به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، مشکل بزرگ بعدی در حملونقل قیر اروپا ممکن است دور از مسیرهای دریایی شکل بگیرد؛ مسیرهایی که تاکنون بیشترین توجه بازار را به خود اختصاص دادهاند. پایینآمدن شدید سطح آب رود راین، ظرفیت حمل بارجها را بهشدت کاهش داده، هزینه حمل داخلی را افزایش داده و انتقال فرآوردههای نفتی از بنادر و پایانههای ذخیرهسازی روتردام و آنتورپ به آلمان، سوئیس و دیگر مقاصد اروپای مرکزی را با تهدید مواجه کرده است.
راین همچنان یکی از مهمترین کریدورهای حملونقل داخلی اروپا محسوب میشود. این رودخانه، سامانههای بزرگ پالایشی، ذخیرهسازی و وارداتی منطقه بنلوکس را به مراکز صنعتی غرب و جنوب آلمان و از طریق بخش بالایی راین به سوئیس متصل میکند. در شرایط عادی، حدود ۲۰۰ میلیون تن بار از مسیر این رودخانه در نزدیکی مرز آلمان و هلند جابهجا میشود. ناوگان گسترده راین نیز حدود ۱۳۰۰ بارج تانکری دارد که برای حمل محمولههای مایع طراحی شدهاند.
اختلال فعلی به معنای بستهشدن رسمی رودخانه نیست. بارجها همچنان در حال حرکت هستند، اما بسیاری از آنها بهدلیل خطر بهگلنشستن در صورت افزایش آبخور، فقط میتوانند درصد کمی از ظرفیت عادی خود را حمل کنند. در گلوگاه کائوب (Kaub)، میان کوبلنتس (Koblenz) و ماینتس (Mainz)، عمق قابل کشتیرانی تا ۳۱ ژوئیه به حدود ۲۵ سانتیمتر کاهش یافت و با کمترین سطح ثبتشده در سال ۲۰۱۸ برابر شد. انتظار میرفت این رقم اندکی بعد به ۲۴ سانتیمتر نیز برسد.
عدد نمایشدادهشده در ایستگاه اندازهگیری سطح آب، دقیقاً برابر با عمق کامل کانال کشتیرانی نیست و عمق واقعی مسیر معمولاً از این رقم بیشتر است. بااینحال، همین شاخص تعیین میکند که یک شناور چه میزان بار را میتواند با ایمنی حمل کند. بارجها برای حرکت با ظرفیت کامل در کائوب معمولاً به عمق قابل کشتیرانی نزدیک به ۱.۵ متر نیاز دارند. در سطح آب ثبتشده در روزهای پایانی ژوئیه، برخی شناورها تنها با ۱۰ تا ۲۰ درصد ظرفیت عادی خود حرکت میکردند. بر اساس یکی از برآوردهای بازار، یک بارج هنگام عبور از کائوب فقط قادر به حمل حدود ۲۵۰ تن بار بود.
افزایش فوری هزینهها بسیار شدید بوده است. نرخ اعلامشده برای حمل با بارج تانکری از روتردام به کارلسروهه (Karlsruhe) از حدود ۴۵ یورو بهازای هر تن در پایان ژوئن، در ۲۸ ژوئیه به حدود ۱۳۰ تا ۱۴۰ یورو رسید. این نرخ تا ۳۱ ژوئیه برای همان مسیر به حدود ۱۵۰ تا ۱۵۵ یورو برای هر تن افزایش یافت. این ارقام، نرخهای عمومی حمل بارج تانکری هستند و بهعنوان نرخ رسمی و اختصاصی حمل قیر منتشر نشدهاند، اما فشار موجود بر حمل داخلی محمولههای مایع فلهای را بهوضوح نشان میدهند.
در نرخ ۱۴۰ یورو برای هر تن، افزایش هزینه حمل نسبت به سطح ژوئن حدود ۹۵ یورو در هر تن است؛ آنهم پیش از محاسبه هزینه ذخیرهسازی، گرمنگهداشتن محصول، عملیات بارگیری و تخلیه، تأمین مالی یا تحویل نهایی با کامیون. در نرخ ۱۵۵ یورو، میزان افزایش به ۱۱۰ یورو برای هر تن میرسد. یک فرآورده پالایشی با ارزش بالا ممکن است برای مدت محدودی توان تحمل چنین افزایشی را داشته باشد، اما برای محصول سنگین مورد استفاده در راهسازی مانند قیر، هزینه حمل داخلی میتواند به یکی از بزرگترین اجزای قیمت نهایی تحویلشده تبدیل شود.
این مسئله از آن جهت جدیتر است که با کاهش ظرفیت بارگیری، صرفه اقتصادی بارجها بهسرعت تضعیف میشود. شرکت بهرهبردار حتی زمانی که بارج تنها بخشی از تناژ معمول خود را حمل میکند، باید هزینه شناور، خدمه، سوخت، بیمه و خدمات ناوبری را بپردازد. این هزینهها میان تعداد کمتری تن تقسیم میشوند و مالکان بارج برای حفظ صرفه تجاری سفرها، هزینه اضافی ناشی از پایینبودن سطح آب دریافت میکنند. انتقال همان مقدار محموله ممکن است به چند بارج بهجای یک بارج نیاز داشته باشد، در حالی که ظرفیت اضافی و مناسب تانکری لزوماً در دسترس نیست.
قیر یک لایه دیگر به این مشکل اضافه میکند. این محصول باید در مراحل ذخیرهسازی، بارگیری، حمل و تخلیه گرم باقی بماند. حمل داخلی قیر به بارجهای تانکری مجهزی نیاز دارد که بتوانند محموله داغ و دارای گرانروی بالا را با ایمنی جابهجا کنند. یک شناور معمولی حمل بار خشک نمیتواند جای بارج گرمشونده قیر را بگیرد و تمام بارجهای حمل مایعات نیز از نظر فنی یا تجاری برای این خدمات مناسب و تأییدشده نیستند.
بنابراین، کاهش ظرفیت رودخانه صرفاً تعداد سفرهای مورد نیاز را افزایش نمیدهد، بلکه ممکن است به کمبود شناورهای گرمشونده قابل استفاده منجر شود. حتی زمانی که یک بارج اضافی در دسترس باشد، عرضهکننده باید دمای مخزن، بازه زمانی بارگیری، دسترسی به اسکله و ظرفیت ذخیرهسازی در مقصد را هماهنگ کند. طولانیشدن سفر یا افزایش زمان انتظار نیز مصرف سوخت را بالا میبرد، زیرا سامانه گرمکن محموله باید در تمام مدت فعال باقی بماند.
روتردام اهمیت ویژهای دارد، زیرا هم یکی از قطبهای اصلی تجارت نفت و فرآوردههای نفتی است و هم یکی از مهمترین دروازههای ورود به شبکه راین محسوب میشود. این بندر در شرایط عادی از طریق آبراههای داخلی به بیش از ۱۰۰ مقصد اروپایی متصل است و محمولههای مایع فلهای را در حجمهایی از چند صد تا چند هزار تن در هر شناور جابهجا میکند. آنتورپ نیز از طریق شبکه گسترده بارج و راهآهن به بازارهای مهم داخلی، از جمله دویسبورگ (Duisburg) و مناطق صنعتی گستردهتر آلمان، متصل است.
زمانی که ظرفیت حمل راین کاهش پیدا میکند، ممکن است محصول در پایانههای ساحلی انباشته شود، در حالی که مشتریان مناطق داخلی با تأخیر در تحویل روبهرو میشوند. این وضعیت میتواند همزمان دو بازار متفاوت برای قیر ایجاد کند: دسترسی نسبتاً مناسب در نزدیکی پالایشگاه یا پایانه وارداتی و محدودیت شدید عرضه در مناطقی که چند صد کیلومتر در داخل قاره قرار دارند. محصول فیزیکی موجود است، اما سامانه حملونقل نمیتواند آن را با سرعت مورد نیاز و هزینهای قابل قبول جابهجا کند.
این عدم تعادل میتواند قیمتها را در دو جهت مخالف تحت فشار قرار دهد. پالایشگاه یا پایانهای که ظرفیت مخازن گرم آن محدود است، ممکن است برای افزایش فروش در بازارهای نزدیک و آزادکردن فضای ذخیرهسازی، قیمت تحویل از مخزن یا قیمت فوب خود را کاهش دهد. همزمان، مشتریان در جنوب آلمان، سوئیس یا شرق فرانسه ممکن است بهدلیل افزایش کرایه بارج، کمبود کامیون و طولانیشدن زمان تحویل، قیمت نهایی بالاتری بپردازند.
اگر مخازن یک پالایشگاه پر شوند، مشکل میتواند به بخش تولید منتقل شود. قیر همیشه نمیتواند برای مدت نامحدود ذخیره شود یا بدون هزینه به مسیر مصرف دیگری انتقال یابد. ممکن است پالایشگاه ناچار شود تولید قیر را کاهش دهد، نحوه تخصیص باقیماندههای سنگین را تغییر دهد، محصول را در بازار منطقهای دیگری عرضه کند یا مصرف وکیوم باتوم را در تولید نفت کوره و واحدهای تبدیلی افزایش دهد. به همین دلیل، محدودیت حمل داخلی در نهایت میتواند عرضه مؤثر را کاهش دهد، حتی اگر فعالیت فنی پالایشگاه عادی باقی بماند.
تولیدکنندگان آسفالت با مشکل معکوسی مواجه هستند. پروژههای راهسازی به تحویل منظم ماده چسباننده نیاز دارند و بسیاری از کارخانههای آسفالت ظرفیت ذخیرهسازی کافی برای تحمل وقفههای طولانی را در اختیار ندارند. تأخیر در تحویل میتواند برنامه تولید آسفالت را مختل کند، حتی زمانی که سنگدانه، نیروی انسانی و تجهیزات اجرای روسازی در دسترس باشند. خریداران ممکن است با ثبت سفارش زودتر، افزایش ذخایر احتیاطی یا تقسیم خرید میان چند مبدأ تأمین به این شرایط واکنش نشان دهند، اما این اقدامات هزینه سرمایه در گردش و انبارداری را افزایش میدهد.
نخستین جایگزین برای بارج، حمل جادهای است. تانکرهای گرمشونده جادهای میتوانند انعطاف بیشتری در برنامهریزی ایجاد کنند و محصول را مستقیماً به کارخانه آسفالت تحویل دهند، اما حجم قابل حمل توسط یک کامیون در مقایسه با یک بارج بسیار محدود است. جایگزینکردن یک بارج تانکری با ظرفیت عادی ممکن است به دهها سفر کامیون نیاز داشته باشد. زمانی که چند صنعت بهطور همزمان محمولههای خود را از راین به جاده منتقل میکنند، دسترسی به کامیون کاهش یافته و نرخهای بازار نقدی افزایش پیدا میکند.
این تغییر مسیر محدودیتهای عملیاتی نیز ایجاد میکند. تعداد رانندگان، تانکرهای گرمشونده تخصصی، بازههای مجاز تحویل و نوبتهای بارگیری پایانهها محدود است. با افزایش رقابت کامیونها برای دریافت ظرفیت بارگیری، ممکن است صفهای طولانیتری در پایانههای ساحلی و پالایشگاهی شکل بگیرد. ازدحام جادهای و مقررات مربوط به ساعات مجاز رانندگی نیز میتوانند تعداد سفرهایی را که هر خودرو قادر به انجام آن است کاهش دهند.
راهآهن گزینه دیگری است، اما نمیتواند تمام حجم جابهجاشده از مسیر رودخانه را جذب کند. واگنهای مخزندار مناسب، لکوموتیو، خطوط فرعی پایانهها و سامانههای تخلیه باید همزمان در دسترس باشند. برخی مراکز صنعتی دسترسی مستقیم به راهآهن دارند، اما بسیاری از کارخانههای آسفالت چنین امکانی ندارند. راهآهن میتواند انتقال میان پایانههای بزرگ یا انبارهای ذخیرهسازی را پشتیبانی کند، اما مرحله نهایی حمل معمولاً همچنان به تانکرهای گرمشونده جادهای نیاز خواهد داشت.
بندر هامبورگ اخیراً برای کمک به دورزدن محدودیتهای راین، توسعه اتصالهای ریلی به مقصد کلن (Cologne) و دویسبورگ را مطرح کرده است. چنین اقداماتی ممکن است حمل کانتینرها و برخی کالاهای صنعتی را بهبود دهد، اما حمل فرآوردههای نفتی و قیر به تجهیزات تخصصی نیاز دارد. افزایش عمومی ظرفیت ریلی بهصورت خودکار موجب افزایش تعداد واگنهای مخزندار گرمشونده یا ایجاد زیرساخت تخلیه قیر نخواهد شد.
فشار مستقیمتر در آلمان احساس خواهد شد. بخشهای پایین و میانی راین، روتردام را به مناطق صنعتی آلمان متصل میکنند، در حالی که گلوگاه کائوب دسترسی به مقاصد جنوبیتر، از جمله مانهایم (Mannheim)، لودویگسهافن (Ludwigshafen) و کارلسروهه را کنترل میکند. هنگامی که عبور از کائوب بهشدت محدود شود، انتقال محصول از پایانههای بنلوکس به جنوب آلمان بسیار گرانتر خواهد شد.
سوئیس از طریق بخش بالایی راین و سامانه لجستیکی بازل (Basel) در معرض این اختلال قرار دارد. هر محدودیتی در مسیر میان روتردام و جنوب راین، کارایی انتقال فرآوردههای نفتی به مراکز ذخیرهسازی و توزیع سوئیس را کاهش میدهد. ممکن است خریداران ناچار شوند بیشتر به راهآهن، حمل جادهای یا عرضه جایگزین از ایتالیا و فرانسه وابسته شوند، اما تغییر مبدأ تأمین میتواند با مشخصات فنی متفاوت، شرایط قراردادی جدید و مسافتهای طولانیتر تحویل همراه باشد.
بازار بنلوکس با نوع متفاوتی از فشار روبهرو خواهد شد. ممکن است محصول فیزیکی در روتردام و آنتورپ موجود باشد، اما دسترسی کارآمد به خریداران داخلی کاهش پیدا کند. در نتیجه، حجم بیشتری از محموله ممکن است در منطقه ساحلی باقی بماند، برای فضای ذخیرهسازی محلی رقابت کند یا با کامیون در مسافتهای کوتاهتر منتقل شود. همزمان، تقاضا برای کامیون و ظرفیت ریلی خروجی از بنادر افزایش خواهد یافت و هزینه حمل محمولههای داخلی و ترانزیتی را بالا خواهد برد.
شمال فرانسه وابستگی مستقیم کمتری به بخش کائوب دارد، اما همچنان به همان سامانه ذخیرهسازی، بارج، راهآهن و حمل جادهای بنلوکس متصل است. محصولی که در شرایط عادی برای آلمان در نظر گرفته میشود، ممکن است به مشتریان نزدیکتر فرانسوی منتقل شود و دسترسی محلی را بهبود دهد. اثر معکوس نیز امکانپذیر است؛ بهویژه اگر خریداران آلمانی برای کامیونها و حجم موجود در پایانهها که در غیر این صورت به شمال فرانسه اختصاص پیدا میکردند، رقابت شدیدتری ایجاد کنند.
هزینههای اضافی ناشی از پایینبودن سطح آب برای حمل در راین اعمال شدهاند و شرکتهای بهرهبردار هشدار دادهاند که در پایینترین سطوح ثبتشده، ادامه برخی خدمات ممکن است از نظر عملیاتی غیرممکن شود. در کائوب، ضمانت بارگیری بعضی محمولههای کانتینری حتی پیش از رسیدن سطح آب به شدیدترین محدودههای هزینه اضافی متوقف میشود. اگرچه این برنامهها به کانتینر مربوط میشوند و نه قیر فلهای، اما نشان میدهند که هزینه حمل داخلی با کاهش عمق آب تا چه اندازه سریع افزایش پیدا میکند.
شرایط بهاندازهای جدی شده است که واکنش در سطح دولت را بهدنبال داشته است. در ۴ اوت، وزیر حملونقل ایالت نوردراین-وستفالن خواستار تشکیل یک کارگروه ملی بحران برای رسیدگی به پایینبودن بیسابقه سطح آب و بهبود شرایط کوتاهمدت حملونقل شد. وزیر حملونقل فدرال آلمان نیز جلسهای با حضور کارشناسان و تشکلهای صنعتی برای ۶ اوت ترتیب داد تا اقدامات فوری و بلندمدت بررسی شوند.
اقدام دولت ممکن است هماهنگی را بهبود دهد، اما نمیتواند فوراً آب بیشتری وارد رودخانه کند. تعریض کانالهای کشتیرانی، بهبود سامانههای پیشبینی، توسعه شناورهای با آبخور کم و تقویت اتصالهای ریلی، اقداماتی اساسی هستند که به زمان و سرمایهگذاری نیاز دارند. بازار در کوتاهمدت همچنان به میزان بارندگی، پیشبینی سطح رودخانه، ظرفیت موجود بارجها و آمادگی مشتریان برای پرداخت هزینههای اضافی روبهافزایش وابسته خواهد بود.
این اختلال همچنین نشان میدهد که خطر لجستیکی بازار قیر اروپا را نمیتوان فقط بر اساس بنادر دریایی و خطوط کشتیرانی بینالمللی ارزیابی کرد. ممکن است یک محموله بدون مشکل به روتردام یا آنتورپ برسد، اما همچنان نتواند با هزینهای قابل قبول به کارخانه آسفالت منتقل شود. کرایه حمل دریایی ممکن است ثابت بماند، در حالی که آخرین بخش حمل داخلی به عامل اصلی تأخیر و افزایش قیمت تبدیل شود.
مهمترین شاخصها برای بازار قیر شامل عدد ثبتشده در ایستگاه کائوب، درصد ظرفیت بارگیری بارجها، هزینههای اضافی ناشی از کمآبی، دسترسی به تانکرهای گرمشونده و مدت اعتبار قیمتهای تحویلشده خواهند بود. خریداران همچنین باید سطح ذخایر پالایشگاهها و پایانهها را زیر نظر داشته باشند. افزایش موجودی در نزدیکی ساحل همزمان با کاهش ذخایر در مناطق داخلی، تأیید خواهد کرد که مشکل اصلی در حملونقل است، نه تولید.
راین فعالیت خود را متوقف نکرده است، اما ظرفیت تجاری آن تاکنون بسیار پایینتر از سطح عادی قرار گرفته است. افزایش نرخ حمل تانکری از روتردام به کارلسروهه، از حدود ۴۵ یورو به رقمی تا ۱۵۵ یورو برای هر تن، نشان میدهد که این اختلال دیگر یک هزینه اضافی عادی و فصلی نیست. برای بازار قیر اروپا، بحران لجستیکی بعدی ممکن است با مسدودشدن یک مسیر دریایی آغاز نشود، بلکه ممکن است با مخزنی پر در یک پایانه ساحلی و نبود راهی مقرونبهصرفه برای انتقال محصول به مناطق داخلی شروع شود.
