به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، پیشنهاد ایران برای کنترل تردد ورودی از تنگه هرمز و دریافت اطلاعات پیشاپیش درباره شناورهای خروجی، الگوی عملیاتی دقیقتری را برای بازگشایی این آبراه مطرح میکند. ترتیباتی که میان ایران و عمان در حال بررسی است، سامانهای را که پیش از بحران برقرار بود به همان شکل بازنمیگرداند. بر اساس این طرح، عبور بهصورت مدیریتشده انجام خواهد شد؛ بهطوریکه کشتیهای ورودی به خلیج فارس از مسیری تحت کنترل ایران عبور میکنند، در حالی که شناورهای خروجی از مسیری میان آبهای ایران و عمان حرکت خواهند کرد و پس از اطلاعرسانی به ایران، مجوز خروج را از طریق عمان دریافت میکنند.
این پیشنهاد همچنان در مرحله مذاکره قرار دارد و شکل نهایی آن ممکن است تغییر کند. ایران از خواسته قبلی خود برای کنترل کامل تردد در هر دو جهت عقبنشینی کرده است، اما همچنان تأکید دارد که مسیر ورودی باید نگرانیهای امنیتی این کشور را در نظر بگیرد. تهران همچنین خواستار اطلاع از تردد خروجی و حفظ امکان مداخله در برخی شرایط است. عمان نیز با صدور مجوز برای شناورهای خروجی از خلیج فارس، نقشی عملیاتی و محوری بر عهده خواهد گرفت؛ هرچند اطلاعات موجود هنوز مشخص نمیکند که درخواستها، تأییدها، تأخیرها یا اختلافهای احتمالی چگونه مدیریت خواهند شد.
این ساختار، یک لایه اداری جدید به طرح فعلی تفکیک ترافیک دریایی اضافه میکند. سامانه مسیریابی موجود در سال ۱۹۶۸ به پیشنهاد ایران و عمان و با تأیید نهاد بینالمللی دریانوردی ایجاد شد تا حرکت شناورها در جهتهای مخالف از یکدیگر جدا شود، خطر برخورد کاهش یابد و ایمنی ناوبری بهبود پیدا کند. به نظر میرسد پیشنهاد جدید نیز جدایی مسیرهای ورودی و خروجی را حفظ میکند، اما همزمان شیوههای ملی تازهای برای اطلاعرسانی و صدور مجوز ایجاد خواهد کرد؛ الزاماتی که پیش از درگیری برای تردد عادی کشتیهای تجاری وجود نداشتند.
در عمل، کنترل مسیر ورودی از سوی ایران احتمالاً مستلزم آن خواهد بود که شناورها پیش از ورود، اطلاعات شناسایی خود را ارائه کنند. این اطلاعات ممکن است شامل پرچم کشتی، مشخصات مالک و شرکت مدیریتکننده، نوع محموله، مقصد، زمان تقریبی رسیدن و وضعیت امنیتی شناور باشد. الزامات دقیق گزارشدهی هنوز منتشر نشدهاند؛ بنابراین، این موارد ارزیابی عملیاتی هستند و نه بخش تأییدشده طرح. هر سامانهای همچنین به کانالهای ارتباطی مشخص، زمان پاسخگویی تعریفشده و دستورالعملهایی برای کشتیهایی نیاز خواهد داشت که ارتباطشان قطع میشود یا خارج از بازه زمانی تأییدشده به منطقه میرسند.
نظارت بر مسیر خروجی ممکن است پیچیدگی بیشتری داشته باشد. پیشنهاد فعلی به کشتیها اجازه میدهد از مسیری مرتبط با عمان خارج شوند، اما این خروج تنها پس از اطلاعرسانی به ایران انجام خواهد شد. در نتیجه، مجوز عمان ممکن است به تبادل اطلاعات میان دو مرجع ملی وابسته باشد. مالکان کشتی باید بدانند آیا تأیید عمان بهتنهایی از نظر حقوقی و عملیاتی کافی خواهد بود، ایران چه مدت برای اعلام اعتراض فرصت خواهد داشت و چه شرایطی میتواند مداخله ایران را فعال کند.
همین جزئیات تعیین خواهند کرد که آیا شرکتهای کشتیرانی تجاری این ترتیبات را میپذیرند یا خیر. اعلام رسمی بازشدن تنگه هرمز برای تأیید یک سفر از سوی مالک کشتی کافی نخواهد بود. مالکان، اجارهکنندگان کشتی، کشورهای صاحب پرچم، خدمه، شرکتهای بیمه و صاحبان محموله، هرکدام ارزیابی مستقل خود را از خطر انجام خواهند داد. آنها امنیت هر دو مسیر، شفافیت فرایند صدور مجوز، احتمال توقیف و امکان متوقفشدن کشتی پس از دریافت مجوز از عمان را بررسی خواهند کرد.
سطح فعلی تردد نشان میدهد که نباید پیشرفت سیاسی را با عادیشدن تجارت دریایی یکسان دانست. در ۵ اوت تنها هشت شناور از تنگه هرمز عبور کردند که شامل پنج نفتکش و سه کشتی حمل کالای فله بود. شش شناور وارد تنگه شدند و تنها دو شناور از آن خارج شدند. پیش از بحران، تعداد معمول عبورها حدود ۱۳۰ تا ۱۴۰ شناور در روز بود. ممکن است برخی کشتیها بهدلیل خاموشبودن فرستندههای خود در اطلاعات عمومی ردیابی دیده نشده باشند، اما اختلاف قابل مشاهده همچنان بسیار چشمگیر است.
پایینبودن این رقم نشان میدهد که بیشتر شرکتها همچنان تمایل یا توان فعالیت در این مسیر را ندارند. عبور موفق چند کشتی محدود به معنای شکلگیری دوباره یک بازار منظم کشتیرانی نیست. بازگشت تجاری مستلزم عبورهای مکرر و بدون حادثه توسط کشتیهایی با پرچمها، انواع، مالکان و محمولههای متفاوت است. همچنین نرخهای کرایه باید برای مدت کافی معتبر بمانند تا معاملهگران بتوانند قراردادها را نهایی و کشتیهای مورد نیاز را معرفی کنند.
بیمه احتمالاً حتی پس از دستیابی به یک توافق اولیه، یکی از موانع اصلی باقی خواهد ماند. پوشش بیمه خطر جنگ جدا از بیمه عادی دریایی صادر میشود و ممکن است بهدلیل تغییر سریع شرایط امنیتی، فقط برای مدت کوتاهی اعتبار داشته باشد. در شرایط اخیر، حق بیمهها بهشدت افزایش یافته و برخی پیشنهادهای بیمه تنها برای مدت بسیار محدودی معتبر بودهاند. ممکن است شرکتهای بیمه پس از بازگشایی نرخها را کاهش دهند، اما بعید است بدون شواهد کافی درباره کارآمدبودن مقررات و توقف حمله، توقیف یا تغییر اجباری مسیر کشتیها، فوراً به شرایط پیش از بحران بازگردند.
تقسیم مسئولیت میان ایران و عمان نیز ممکن است بخشی از هزینه خطر را حفظ کند. شرکتهای بیمه بررسی خواهند کرد که آیا دو کشور مقررات سازگار و هماهنگی دارند، آیا امکان راستیآزمایی مجوزها وجود دارد و آیا نیروهای نظامی حاضر در منطقه فرایند عبور یکسانی را به رسمیت میشناسند یا خیر. توافق میان کشورهای ساحلی میتواند احتمال حمله عمدی را کاهش دهد، اما لزوماً خطر شناسایی اشتباه، نقص ارتباطی یا مداخله نیروهایی را که خارج از سامانه صدور مجوز فعالیت میکنند، از بین نمیبرد.
دستورالعملهای صنعت کشتیرانی از هماکنون شرکتها را ملزم میکنند که پیش از تأیید عبور از هرمز، پیامدهای تجاری، بیمهای، خطر جنگ و مفاد قرارداد اجاره کشتی را بررسی کنند. شرکتهای بهرهبردار همچنین باید اطلاعات امنیتی جدید را ارزیابی کنند، درباره نحوه استفاده از سامانههای عمومی ردیابی تصمیم بگیرند و برای هر سفر برنامه امنیتی جداگانه آماده کنند. این الزامات در صورت بازگشایی مدیریتشده نیز ادامه خواهند داشت و اگر مجوزهای ورود و خروج به شیوههای متفاوتی صادر شوند، ممکن است جزئیات بیشتری به آنها اضافه شود.
برای حمل قیر، تفاوت میان بازگشایی رسمی و بازگشت تجاری کشتیها اهمیت ویژهای دارد. حمل فلهای قیر به ناوگان نسبتاً محدودی از شناورهای تخصصی وابسته است که به مخازن عایقبندیشده، کویلهای حرارتی، پمپهای مخصوص محموله و سامانههای کنترل دما مجهز هستند. یک نفتکش معمولی حمل فرآورده نمیتواند بهصورت خودکار جای کشتی قیری را بگیرد که مالک آن سفر به خلیج فارس را رد کرده است. بنابراین، حتی کاهش محدود در تعداد کشتیهای تخصصی در دسترس میتواند بازار کرایه را سریعتر از بازارهای بزرگتر نفتکشهای نفت خام یا فرآوردههای سبک محدود کند.
محمولههای قیر همچنین تحمل کمتری در برابر تأخیرهای پیشبینیناپذیر دارند. این محصول باید در طول حمل گرم باقی بماند و دمای مناسب برای تخلیه را حفظ کند. کشتیای که برای دریافت مجوز ورود، مجوز خروج یا حل یک اعتراض احتمالی منتظر میماند، باید سامانههای حرارتی خود را فعال نگه دارد و همچنان سوخت مصرف کند. زمان انتظار طولانیتر، هزینه سفر را افزایش میدهد و در صورت بروز مشکل در تجهیزات یا محدودیت دسترسی به سوخت، میتواند دشواریهای فنی ایجاد کند.
یک سامانه مدیریتشده در صورتی میتواند شرایط را بهبود دهد که بازههای زمانی قابل پیشبینی برای صدور مجوز ایجاد کند. عرضهکننده در این حالت قادر خواهد بود آمادهبودن پایانه را با زمان ورود تأییدشده کشتی هماهنگ کند و خریدار نیز میتواند کرایه و زمان تحویل را با دقت بیشتری محاسبه کند. بااینحال، فرایندی که بر صدور مجوز جداگانه برای هر شناور متکی باشد، ممکن است انعطاف عملیاتی را نیز محدود کند. جایگزینی کشتی معرفیشده، تغییر تاریخ بارگیری یا انتقال قرارداد به مالک دیگری ممکن است به بررسی و تأیید دوباره نیاز داشته باشد.
صادرکنندگان قیر ایران در صورتی که مسیر ورودی امکان دسترسی منظم کشتیهای تخصصی به پایانههای بارگیری را فراهم کند، بیشترین منفعت فوری را خواهند برد. دسترسی قابل اطمینانتر میتواند تعداد لغو کشتیهای معرفیشده را کاهش دهد، رقابت میان مالکان شناورها را دوباره برقرار کند و فاصله میان قیمت فوب و هزینه نهایی تحویل را کمتر کند. فروشندگان ایرانی همچنین میتوانند دسترسی گستردهتری به هند، شرق آفریقا، جنوب شرق آسیا و دیگر بازارهایی به دست آورند که وابستگی خود به محمولههای خلیج فارس را کاهش دادهاند.
بااینحال، کنترل مسیر ورودی توسط ایران ممکن است نگرانیهای بیشتری برای برخی مالکان کشتی ایجاد کند. شرکتها به تضمین نیاز دارند که ورود به مسیر تحت مدیریت ایران، آنها را با تحریم، اختلاف قراردادی یا دستورهای متناقض از سوی سایر مراجع روبهرو نخواهد کرد. همچنین باید اطمینان حاصل کنند که مجوز ورود، حق قابل اتکایی برای خروج از طریق فرایند عمان ایجاد خواهد کرد.
محمولههای عراق نیز با مشکل جغرافیایی مشابهی روبهرو هستند، حتی اگر خارج از ایران بارگیری شوند. نفت خام و فرآوردههای سنگین صادراتی از بصره (Basrah) باید برای خروج از خلیج فارس از تنگه هرمز عبور کنند. نیاز اخیر عراق به ارائه تخفیفهای سنگین برای نفت خام، هزینه جذب خریداران و کشتیهایی را نشان داد که حاضر به پذیرش این مسیر هستند. بازگشایی مدیریتشده میتواند این هزینه اضافی را کاهش دهد، اما قیر عراق تا زمانی که کرایه کشتیهای تخصصی، بیمه و هزینه انتظار کاهش نیابد، بهصورت خودکار ارزانتر نخواهد شد.
کویت و بحرین گزینههای جایگزین محدودی برای صادرات دریایی قیر و فرآوردههای سنگین خود دارند. برای بارگیری محمولههای آنها، کشتیهای خالی باید از مسیر ورودی تحت کنترل ایران عبور کنند و کشتیهای بارگیریشده نیز برای خروج از خلیج فارس به مجوز عمان نیاز خواهند داشت. هرگونه ناهماهنگی میان سرعت صدور مجوز ورود و خروج میتواند در پایانههای بارگیری یا مناطق لنگرگاهی ازدحام ایجاد کند.
امارات متحده عربی شرایط متفاوتتری دارد. فجیره (Fujairah) در خارج از تنگه هرمز قرار گرفته و برای بخشی از تجارت انرژی این کشور مسیر جایگزین فراهم میکند. بااینحال، تمام محمولههای قیری که در تأسیسات داخل خلیج فارس تولید یا ذخیره میشوند، نمیتوانند بهصورت خودکار به فجیره منتقل شوند. این انتقال به مخازن گرم، سامانههای انتقال اختصاصی، خطوط لوله سازگار، کنترل کیفیت و تجهیزات تخصصی بارگیری دریایی نیاز دارد. پایانههای اماراتی واقع در داخل هرمز همچنان مانند سایر صادرکنندگان خلیج فارس تحت تأثیر فرایند مدیریتشده عبور قرار خواهند گرفت.
این پیشنهاد همچنین میتواند شرایط قراردادها را تغییر دهد. فروشندگان ممکن است بهدلیل نامشخصبودن مجوز ورود، بازههای طولانیتری برای بارگیری درخواست کنند، در حالی که خریداران احتمالاً خواستار حمایت قراردادی در برابر تأخیرهای ناشی از تصمیم مراجع ملی خواهند شد. قراردادهای اجاره کشتی ممکن است بندهای دقیقتری درباره رد مجوز، تغییر مسیر، توقیف، بیمه اضافی و دموراژ داشته باشند. همچنین ممکن است بر سر این موضوع اختلاف ایجاد شود که آیا تأخیر ناشی از محدودیت سیاسی، تصمیم امنیتی یا سیاست خطرپذیری خود مالک کشتی بوده است.
در نتیجه، بازگشایی موفق به چیزی بیش از توافق میان ایران و عمان نیاز دارد. این سامانه باید دستورالعملهای منتشرشده، نقاط تماس رسمی، الزامات استاندارد برای اطلاعات کشتی، زمانهای پاسخگویی مشخص و روشهایی برای عبور اضطراری داشته باشد. مالکان کشتی همچنین باید مطمئن باشند که مجوزها در تمام مدت عبور اعتبار خود را حفظ میکنند و بدون دلیل امنیتی تعریفشده قابل لغو نیستند.
نخستین نشانههای قابل اعتماد بازگشت تجاری شامل افزایش پایدار عبور نفتکشها، بازگشت کشتیهای تخصصی حمل قیر، طولانیترشدن مدت اعتبار پیشنهادهای کرایه و کاهش هزینههای اضافی بیمه خطر جنگ خواهد بود. تردد منظم کشتیهای متعلق به چند گروه مالکیتی مختلف، اهمیت بیشتری از عبور تعداد محدودی شناور تحت کنترل یا در شرایط استثنایی خواهد داشت.
تنگه هرمز در نیمه نخست سال ۲۰۲۵ بهطور متوسط روزانه ۲۰.۹ میلیون بشکه نفت را جابهجا میکرد که معادل حدود ۲۰ درصد مصرف جهانی مایعات نفتی بود. مسیرهای جایگزین موجود تنها توان انتقال بخشی از حجم عادی را دارند و گزینههای جایگزین برای فرآوردههای تخصصی نفتی از نفت خام محدودتر است. بنابراین، اهمیت اقتصادی بازگشایی بسیار بالاست، اما کیفیت سامانه عملیاتی بهاندازه اعلام سیاسی آن اهمیت خواهد داشت.
برای بازار قیر، بازگشایی مدیریتشده میتواند نخستین گام برای بازگشت عرضه خلیج فارس باشد، اما کاهش فوری قیمت یا تحویل قابل اطمینان را تضمین نخواهد کرد. کنترل ورود توسط ایران، صدور مجوز خروج از سوی عمان و احتمال مداخله، سامانهای را ایجاد میکند که شرکتهای کشتیرانی تجاری هنوز آن را در عمل آزمایش نکردهاند. نتیجه به این بستگی خواهد داشت که فرایند تا چه اندازه شفاف، قابل پیشبینی و مورد پذیرش شرکتهای بیمه و مالکان کشتی باشد.
موضوع اصلی دیگر فقط این نیست که آیا هرمز بهطور رسمی باز اعلام خواهد شد یا خیر. مسئله این است که آیا کشتیها میتوانند بدون مواجهه با مسئولیتهای نامشخص، تغییر مجوزها یا خطر مالی غیرقابل قبول وارد شوند، بارگیری کنند و منطقه را ترک کنند. تا زمانی که این شرایط در سفرهای مکرر و موفق اثبات نشود، بازگشایی رسمی تنگه هرمز و بازگشت تجاری حمل قیر دو تحول جداگانه باقی خواهند ماند.
