به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، کاهش شدید تردد شناورها از تنگه هرمز و بابالمندب نشان میدهد که بحران کشتیرانی خاورمیانه دیگر فقط در اطراف یک گلوگاه دریایی متمرکز نیست. دریای سرخ که به مسیر جایگزین اصلی عربستان سعودی برای صادرات مختلشده از خلیج فارس تبدیل شده بود، اکنون با محدودیتهای امنیتی و مشکلات مربوط به انتخاب مسیر روبهرو است. در ۵ اوت، تنها دو شناور در حال عبور از تنگه هرمز ثبت شدند و فقط یک کشتی تجاری حامل کالا از بابالمندب گذشت. همزمان، حوثیهای یمن مدعی شدند دو نفتکش سعودی را با موشک هدف قرار دادهاند؛ یکی در نزدیکی بندر ینبع و دیگری در خلیج عدن. تا زمان انتشار این گزارش، مقامهای عربستان سعودی هیچیک از این دو حمله را بهطور مستقل تأیید نکرده بودند.
آمار تردد نشاندهنده فروپاشی عملیاتی است و نمیتوان آن را یک کاهش عادی دانست. پیش از آغاز درگیری منطقهای، روزانه حدود ۱۳۰ تا ۱۴۰ شناور از تنگه هرمز عبور میکردند. دو تردد ثبتشده در ۵ اوت شامل یک شناور ورودی و یک شناور خروجی بود. در بابالمندب نیز تعداد کشتیهای تجاری حامل کالا از ۲۰ فروند در ۴ اوت به تنها یک کشتی حمل کالای خشک با پرچم باهاما در ۵ اوت کاهش یافت. ممکن است اطلاعات عمومی ردیابی تمام کشتیها را پوشش ندهد، بهویژه زمانی که شناورها ارسال سیگنالهای الکترونیکی خود را کاهش میدهند یا متوقف میکنند؛ بااینحال، اختلاف با سطح عادی تردد بسیار بیشتر از آن است که فقط با نقص دادههای ردیابی توضیح داده شود.
اهمیت این وضعیت فقط به تعداد کشتیها محدود نمیشود. هرمز و بابالمندب دو بخش بههمپیوسته از یک سامانه واحد تجارت انرژی هستند. محمولههایی که از خلیج فارس به مقصد اروپا حرکت میکنند، معمولاً ابتدا از هرمز عبور میکنند، سپس از دریای عرب میگذرند، از طریق بابالمندب وارد دریای سرخ میشوند و مسیر خود را به سمت کانال سوئز ادامه میدهند. عربستان سعودی میتواند با انتقال نفت خام به سمت غرب از طریق خط لوله شرق به غرب و رساندن آن به ینبع، هرمز را دور بزند؛ اما محمولههای بارگیریشده در ینبع که مقصد آنها بازارهای آسیایی است، برای استفاده از کوتاهترین مسیر همچنان باید از بابالمندب عبور کنند. وقتی تردد در هر دو گلوگاه بهطور همزمان کاهش پیدا میکند، تغییر مسیر بسیار گرانتر و بهمراتب ناکارآمدتر میشود.
پس از آنکه محدودیتهای هرمز توانایی عربستان سعودی برای استفاده عادی از پایانههای صادراتی خلیج فارس را کاهش داد، اهمیت ینبع بهشدت افزایش یافت. خط لوله شرق به غرب میتواند نفت خام را از مناطق تولیدی شرقی به ساحل دریای سرخ منتقل کند و در شرایط توسعهیافته عملیاتی، امکان صادرات روزانه تا حدود ۵ میلیون بشکه را فراهم آورد. این ظرفیت به عربستان اجازه داد حجم بزرگی از صادرات را از خلیج فارس دور کند و دسترسی خود به خریداران بینالمللی را حفظ کند. بااینحال، این راهبرد وابستگی بیشتری به یک مسیر واحد در دریای سرخ ایجاد کرده است؛ مسیری که در معرض تهدید موشکها، پهپادها و هشدارهای تغییر مسیر از سوی حوثیها قرار دارد.
فشار موجود اکنون در دادههای بارگیری نیز قابل مشاهده است. میانگین بارگیری نفت خام در ینبع از آوریل تا ژوئن حدود ۳.۸ میلیون بشکه در روز بود، اما پس از ۲۰ ژوئیه به حدود ۳ میلیون بشکه در روز کاهش یافت. برخی نفتکشها در حالی بارگیری کردهاند که فرستندههای سامانه شناسایی خودکار خود را خاموش نگه داشتهاند. گروهی دیگر نیز به سمت شمال و کانال سوئز حرکت کرده یا بهجای عبور از بابالمندب، استفاده از خط لوله سومد مصر را افزایش دادهاند.
خاموشکردن سامانه شناسایی خودکار میتواند میزان اطلاعات الکترونیکی قابل مشاهده برای مهاجمان را کاهش دهد. توصیههای امنیتی دریایی نیز از شناورهای مرتبط با بنادر عربستان خواستهاند میزان حضور الکترونیکی خود را محدود کنند. بااینحال، این اقدام ابهام تجاری بیشتری ایجاد میکند. اجارهکنندگان کشتی، پایانهها، شرکتهای بیمه، تأمینکنندگان مالی و خریداران برای برآورد زمان رسیدن کشتی، تأیید مسیر و هماهنگی عملیات بارگیری و تخلیه به اطلاعات موقعیت شناور وابستهاند. کاهش امکان مشاهده کشتی میتواند بررسی الزامات قانونی، برنامهریزی موجودی و محاسبه تأخیرهای احتمالی را دشوار کند، حتی زمانی که خاموشکردن سامانه با هدف مشروع امنیتی انجام شده باشد.
تغییر مسیر از طریق کانال سوئز نیز راهحل سادهای برای محمولههای شرقرو نیست. نفتکشی که در ینبع برای مقصدی در آسیا بارگیری شده است، میتواند به سمت شمال و کانال سوئز حرکت کند، وارد مدیترانه شود، سپس دماغه امید نیک را دور بزند و از آنجا به سوی اقیانوس هند برود. این مسیر بابالمندب را دور میزند، اما ممکن است حدود ۳۰ روز به زمان سفر اضافه کند. یک نفتکش فرآوردهای حامل حدود ۵۰۰ هزار بشکه نفتا از ینبع به مقصد ژاپن، پس از وخیمترشدن شرایط امنیتی در جنوب دریای سرخ، از همین مسیر استفاده کرد.
خط لوله سومد برای بخشی از نفت خامی که به سمت شمال حرکت میکند، گزینه کارآمدتری فراهم میکند. این خط لوله دریای سرخ را به مدیترانه متصل میکند و ظرفیت آن حدود ۲.۵ میلیون بشکه در روز است. بااینحال، سومد یک خط لوله نفت خام است و مسیر عمومی برای تمام فرآوردههای نفتی محسوب نمیشود. این خط نمیتواند قیر نهایی، انواع نفت کوره، محصولات آسفالتی بستهبندیشده یا سایر فرآوردههایی را که به جداسازی کامل و جابهجایی در حالت گرم نیاز دارند، منتقل کند. افزایش استفاده از سومد ممکن است فشار را بر برخی نفتکشهای نفت خام کاهش دهد، اما مسیر جایگزین مشابهی برای بازار قیر ایجاد نمیکند.
این تفاوت برای ارزیابی اینکه آیا دریای سرخ همچنان گزینهای عملی برای حمل قیر است یا خیر، اهمیت اساسی دارد. یک بشکه نفت خام را میتوان از طریق خط لوله زمینی منتقل کرد، در پایانه دیگری تحویل داد و سپس در نفتکشی متفاوت بارگیری کرد. قیر فلهای باید بهصورت یک محصول فیزیکی تفکیکشده باقی بماند و معمولاً با کشتیهای تخصصی دارای مخازن عایق، سامانههای حرارتی و پمپهای مناسب برای مواد بسیار غلیظ حمل میشود. محمولههایی مانند قیر برای حفظ قابلیت پمپاژ باید گرم نگه داشته شوند و همین الزام تعداد کشتیهایی را که قادر به ارائه این خدمات هستند محدود میکند.
مسیرهای طولانیتر هزینههایی ایجاد میکنند که برای قیر از بسیاری از محمولههای متداول نفتی سنگینتر است. کشتی حمل قیر باید در تمام مدت سفر طولانیتر، محموله خود را گرم نگه دارد. افزایش تعداد روزهای دریانوردی، مصرف سوخت، هزینه خدمه، مدت قرارگرفتن در معرض خطر بیمهای و زمانی را که کشتی نمیتواند برای سفر بعدی در اختیار بازار باشد، افزایش میدهد. تغییری که چند هفته به یک سفر اضافه میکند، فقط بر همان محموله اثر نمیگذارد؛ ظرفیت مؤثر کل ناوگان تخصصی را نیز کاهش میدهد، زیرا هر کشتی در یک دوره زمانی مشخص تعداد سفرهای کمتری انجام خواهد داد.
بیمه حتی در صورت تأییدنشدن خسارت فیزیکی ممکن است یکی از بزرگترین موانع باقی بماند. پوشش بیمه خطر جنگ معمولاً جدا از بیمه استاندارد بدنه و محموله تنظیم میشود و شرکتهای بیمه میتوانند محدودیتهای جغرافیایی، دورههای بسیار کوتاه اعتبار قیمت و بندهای لغو قرارداد اعمال کنند. نرخهای اخیر برای شناورهایی که در اطراف هرمز، دریای سرخ و خلیج فارس فعالیت میکنند، بهشدت افزایش یافتهاند. حق بیمه خطر جنگ برای محمولههای دریای سرخ و خلیج عدن نیز همچنان بالا باقی مانده است. میزان نرخ به مالکیت کشتی، سابقه فعالیت، پرچم، نوع محموله، مقصد و میزان ارتباط سیاسی شناور بستگی دارد.
ادعاهای مربوط به حملات در نزدیکی ینبع و خلیج عدن، حتی بدون تأیید مستقل عربستان سعودی، میتوانند بر قیمتها اثر بگذارند. شرکتهای بیمه و مالکان کشتی فقط به خسارت تأییدشده واکنش نشان نمیدهند؛ آنها احتمال حمله، اعتبار تهدیدها و تغییرات مشاهدهشده در مسیرهای تجاری را نیز در نظر میگیرند. فروپاشی تردد در بابالمندب نشان میدهد که شرکتها از هماکنون رفتار خود را تغییر دادهاند. کاهش تعداد عبورها از ۲۰ شناور در یک تاریخ به تنها یک شناور در تاریخ بعدی نشان میدهد که بسیاری از شرکتها انتظار یا تغییر مسیر را از نظر تجاری مناسبتر از ادامه عبور از دروازه جنوبی دریای سرخ تشخیص دادهاند.
ایمنی خدمه نیز بر دسترسی به کشتی اثر خواهد گذاشت. مالک کشتی نمیتواند یک سفر را فقط بر اساس میزان کرایه اضافی ارزیابی کند. فرماندهان و خدمه باید حاضر به ورود به منطقه باشند و شرکتها نیز باید بر اساس تازهترین اطلاعات تهدید، برای هر سفر برنامه امنیتی جداگانه تهیه کنند. نهادهای بینالمللی دریایی اخیراً به شرکتهای کشتیرانی هشدار دادهاند که پیش از استفاده از دریای سرخ، ارزیابی خطر کاملی انجام دهند. آنها همچنین تأکید کردهاند که ازسرگیری حملات، جان دریانوردان، امنیت کشتیرانی و ثبات زنجیرههای عرضه جهانی را در معرض خطر قرار میدهد.
مسئله فوری برای عربستان سعودی این است که آیا ینبع میتواند بهعنوان یک جایگزین قابل اعتماد برای صادرات فعالیت کند یا فقط یک بندر بارگیری عملیاتی باقی خواهد ماند. ممکن است پایانه همچنان از نظر فنی قادر به بارگیری نفت خام و فرآوردهها باشد، اما زمانی که کشتیها تمایلی به نزدیکشدن به بندر، ارسال موقعیت خود یا ادامه حرکت در مسیر تعیینشده ندارند، ظرفیت صادراتی ارزش تجاری محدودی خواهد داشت. یک بندر میتواند از نظر فنی باز باشد، اما ظرفیت مؤثر آن بهدلیل ورود نامنظم کشتیها، تأخیر محمولهها و درخواست مبالغ استثنایی از سوی مالکان شناورها کاهش پیدا کند.
پیامدهای این شرایط برای بازار منطقهای قیر به محمولههای عربستان محدود نمیشود. محمولههای ایران، عراق، کویت، بحرین و امارات که در داخل خلیج فارس بارگیری میشوند، ابتدا باید امکان عبور از هرمز را به دست آورند. محمولههایی که مقصد آنها اروپا یا مدیترانه است، ممکن است در مرحله بعدی به عبور از بابالمندب و کانال سوئز وابسته باشند. بنابراین، محمولهای که با موفقیت از خلیج فارس خارج میشود، ممکن است پیش از رسیدن به مقصد با دومین مانع امنیتی مواجه شود.
دورزدن بابالمندب معمولاً به معنای حرکت در اطراف دماغه امید نیک است. برای قیری که از خلیج فارس به اروپا حمل میشود، این مسیر مسافت سفر، نیاز به گرمنگهداشتن محموله و مدت اشغال کشتی را افزایش میدهد. در محمولههای کوچکتر، هزینه اضافی بهازای هر تن میتواند بسیار بالا باشد، زیرا هزینه سفر میان حجم کمتری از محصول تقسیم میشود. همچنین ممکن است مالکان کشتی با افزایش خطر و طولانیشدن مدت سفر، محمولههای بزرگتر یا قراردادهای با ارزش بالاتر را ترجیح دهند و خریداران کوچکتر قیر با گزینههای کمتری برای تأمین کشتی روبهرو شوند.
خریداران شرق آفریقا ممکن است با فوریترین فشارها مواجه شوند. بازارهای واقع در امتداد ساحل شرقی این منطقه معمولاً فرآوردههای نفتی مورد نیاز خود را از خلیج فارس، عربستان سعودی و عرضهکنندگان آسیایی دریافت میکنند. اختلال در هرمز دسترسی به محمولههای خلیج فارس را کاهش میدهد، در حالی که ناامنی اطراف بابالمندب حرکت محمولههای جنوبرو از ینبع و محمولههای شمالرو به مقصد دریای سرخ را محدود میکند. در نتیجه، خریداران ممکن است برای محمولههایی با مبدأهای دورتر در آسیا یا مدیترانه رقابت کنند و حتی بدون تغییر ارزش پالایشگاهی محصول، قیمت نهایی تحویلشده افزایش یابد.
هند و دیگر بازارهای آسیایی نیز با محاسبات پیچیدهتری برای تأمین روبهرو هستند. محمولههای عربستان که در ینبع بارگیری میشوند، تنها در صورت عبور به سمت جنوب از بابالمندب میتوانند در کوتاهترین زمان به آسیا برسند. اگر مالکان کشتی این مسیر را نپذیرند، گزینههای باقیمانده شامل تغییر مسیری بسیار طولانی یا انتظار برای بهبود شرایط امنیتی خواهد بود. قیر خلیج فارس از نظر جغرافیایی همچنان به هند نزدیکتر است، اما به عبور از هرمز وابسته است. از دسترفتن همزمان هر دو مسیر عادی میتواند تقاضا برای عرضه کره جنوبی، سنگاپور، مالزی و دیگر مبدأهای آسیایی را افزایش دهد.
ممکن است در نگاه اول خریداران اروپایی از انتقال حجم بیشتری از نفت خام و فرآوردههای عربستان به سمت شمال و کانال سوئز سود ببرند، اما این فرصت برای تمام محصولات یکسان نیست. خط لوله سومد میتواند از انتقال نفت خام حمایت کند، در حالی که قیر باید در یک کشتی مناسب باقی بماند یا از طریق پایانههایی جابهجا شود که دارای زیرساخت گرم و تفکیکشده باشند. اگر نفتکشهای بیشتری برای دورزدن بابالمندب مسیر شمالی را انتخاب کنند، رقابت برای عبور از سوئز، مخازن مدیترانهای، دسترسی به کشتی و خدمات بندری میتواند افزایش یابد.
قیر بستهبندیشده نیز از خطر مصون نیست. محمولههای بشکهای، جامبوبگ و کانتینری میتوانند با کشتیهای عمومی یا کانتینری حمل شوند و برای تمام مسیر به نفتکش تخصصی گرمشونده نیاز ندارند. بااینحال، همچنان در معرض تغییر مسیر، کمبود کانتینر، افزایش زمان حمل، نرخهای بالاتر کرایه و اختلال در برنامه خطوط منظم کشتیرانی قرار دارند. یک شرکت حملونقل که برای اجتناب از دریای سرخ مسیر دور آفریقا را انتخاب میکند، ممکن است زمان قابل توجهی به سفر اضافه کند و برنامه تحویل پروژههای راهسازی را مختل سازد؛ حتی اگر خود محصول بدون گرمکردن مداوم قابل نگهداری باشد.
نتیجه احتمالی، افزایش فاصله میان قیمت مبدأ و قیمت نهایی تحویلشده خواهد بود. عرضهکنندگان نزدیک ینبع یا داخل خلیج فارس ممکن است با افزایش موجودی روبهرو شوند و در صورت کاهش صادرات، برای پایینآوردن قیمتهای فوب تحت فشار قرار گیرند. در مقابل، خریداران همچنان ممکن است قیمتهای تحویلشده بالاتری دریافت کنند، زیرا کرایه حمل، بیمه خطر جنگ، هزینه گرمکردن، دموراژ و مدت سفر افزایش یافتهاند. زمانی که زنجیره حملونقل اصلیترین عامل محدودکننده است، کاهش قیمت در پایانه لزوماً به ارزانترشدن محصول در کارخانه آسفالت منجر نمیشود.
کاهش بارگیریهای ینبع از حدود ۳.۸ میلیون به ۳ میلیون بشکه در روز، صرفاً یک آمار مربوط به نفت خام عربستان نیست. این کاهش نشان میدهد مسیر جایگزین اصلی که برای جبران محدودیتهای هرمز ایجاد شده بود، در حال ازدستدادن کارایی خود است. همزمان، صادرات نفت خام و میعانات کشورهای خلیج فارس در ژوئیه همچنان حدود ۴۰ درصد پایینتر از سطح پیش از درگیری باقی ماند. این موضوع نشان میدهد زیرساختهای جایگزین و حرکتهای استثنایی نفتکشها نتوانستهاند ظرفیت عادی صادرات منطقه را بازگردانند.
بازار اکنون باید هر دو گلوگاه را بهعنوان بخشهایی از یک سامانه بههمپیوسته زیر نظر بگیرد. مهمترین شاخصها شامل تعداد و نوع شناورهای عبوری از هرمز و بابالمندب، گزارشهای تأییدشده حملات بهجای ادعاهای تأییدنشده، بازگشت تردد نفتکشهایی که موقعیت آنها در سامانه شناسایی خودکار قابل مشاهده است، حجم بارگیری ینبع، مدت اعتبار نرخهای کرایه و هزینههای اضافی بیمه خطر جنگ خواهد بود. خریداران قیر همچنین باید بررسی کنند که آیا کشتیهای تخصصی همچنان قراردادهای حمل از خلیج فارس، دریای سرخ و خلیج عدن را بدون بندهای استثنایی لغو یا تغییر مسیر میپذیرند یا خیر.
دریای سرخ بهطور رسمی بسته نشده است و ینبع همچنان به بارگیری محمولهها ادامه میدهد. بااینحال، یک مسیر فقط به این دلیل که پایانه و کانال کشتیرانی آن از نظر فنی باز هستند، گزینه تجاری امنی باقی نمیماند. کاهش تردد ثبتشده در بابالمندب به تنها یک کشتی، همراه با ادعاهای مربوط به حملات در نزدیکی ینبع و خلیج عدن، نشان میدهد که خطر امنیتی از خلیج فارس به مسیری منتقل شده است که قرار بود جایگزین آن باشد.
پیامد این شرایط برای حمل قیر، بازاری با مسیرهای قابل اتکای کمتر، چرخههای طولانیتر کشتی و هزینه نهایی تحویل بالاتر است. هرمز دیگر نمیتواند جدا از بابالمندب ارزیابی شود و ینبع نیز دیگر نمیتواند جایگزینی بدون محدودیت برای پایانههای خلیج فارس تلقی شود. تا زمانی که تردد منظم دستکم از یکی از این دو گلوگاه بازنگردد، تجارت قیر منطقه بهطور همزمان در هر دو سوی مسیر تحت فشار باقی خواهد ماند.
