به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، افزایش واردات قیر نفتی از گذرگاه خورگوس، توجه‌ها را به مسیرهای زمینی تأمین قیر برای چین جلب کرده است. آمار گمرکی نشان می‌دهد در ۹ ماه نخست سال ۲۰۲۶، حدود ۴۹ هزار تن متریک قیر نفتی از این گذرگاه در مرز چین و قزاقستان وارد شده که نسبت به مدت مشابه سال قبل، ۱۷۶٫۵ درصد افزایش داشته است. این ارقام رشد فعالیت در این گذرگاه را تأیید می‌کند، اما مبدأ محموله‌ها یا تفکیک حجم حمل جاده‌ای و ریلی را نشان نمی‌دهد. بنابراین، نمی‌توان بر اساس آن سهم ایران یا گذرگاهی را که بیشترین حجم قیر ایران از آن عبور می‌کند، مشخص کرد.
برای صادرکنندگان ایرانی، مسئله تجاری فراتر از وجود یک مسیر حمل است. محموله باید با هزینه تمام‌شده رقابتی به خریدار مشخصی در چین برسد و تجهیزات و اسناد آن در تمام مراحل مسیر پذیرفته شوند. ارزیابی WPB، مسیرهای جاده‌ای و ریلی عبوری از آسیای مرکزی و گزینه ترکیب حمل کامیونی و دریایی از طریق ترکیه را شناسایی می‌کند. هر طرح حمل با واسطه عمان، به تأیید جداگانه رویه گمرکی و محل انجام عملیات نیاز دارد؛ به‌ویژه برای محموله‌هایی که مشمول تغییرات اول نوامبر می‌شوند. اطلاعات موجود هنوز نرخ حمل جامع و تأییدشده‌ای ارائه نمی‌کند که بتوان بر مبنای آن، سودآوری یکی از این مسیرها را برای محموله مشخصی از قیر ایران تعیین کرد.
یکی از گزینه‌های جاده‌ای، از ایران به سمت شرق و از طریق سرخس وارد ترکمنستان می‌شود، سپس از ازبکستان و قزاقستان می‌گذرد و در خورگوس به چین می‌رسد. ارائه‌دهندگان فعلی خدمات کامیونی میان چین و ایران، این گذرگاه را یکی از مبادی اصلی در شبکه عملیاتی خود معرفی می‌کنند. گزینه جنوبی‌تر، پس از عبور از ترکمنستان، ازبکستان و قرقیزستان، از گذرگاه ایرکشتام وارد چین می‌شود. وجود این خدمات، مبنایی برای بررسی تجاری بیشتر فراهم می‌کند، اما فعالیت در حمل بار عمومی، به‌خودی‌خود به معنای تأیید پذیرش، نرخ یا ظرفیت حمل قیر نفتی ایران نیست.
برنامه اجرایی حمل، به اندازه ترتیب کشورهای مسیر اهمیت دارد. رویه‌های TIR و اظهار پیشاپیش اطلاعات محموله می‌توانند ترانزیت گمرکی را تسهیل کنند، اما در عمل ممکن است تعویض کشنده، تریلر یا کانتینر همچنان ضروری باشد. صادرکننده باید پیش از اعزام بداند هرگونه انتقال در کجا انجام می‌شود، مسئول جابه‌جایی محموله کیست و هزینه انتظار چگونه محاسبه خواهد شد. وزن خالص بار و نوع بسته‌بندی نیز باید هنگام دریافت پیشنهاد قیمت مشخص شوند؛ زیرا قیر بشکه‌ای، جامبوبگ در قفس و قیر فله گرم، هرکدام به ترتیبات متفاوتی نیاز دارند.
محل استقرار خریدار می‌تواند نتیجه مقایسه را به‌طور محسوسی تغییر دهد. از نگاه WPB، حمل کامیونی برای مشتریان مستقر در سین‌کیانگ ارزش بررسی دقیق‌تری دارد؛ زیرا ورود از مرز غربی چین می‌تواند جایگزینی برای واردات از یک بندر ساحلی و سپس انتقال کالا به داخل کشور باشد. همین منطق را نمی‌توان بدون تعدیل برای خریداری در گوانگژو یا نینگبو به کار برد. پیشنهاد قیمتی که تعهد حمل آن در خورگوس پایان می‌یابد، از نظر مسئولیت ادامه مسیر با پیشنهادی که تحویل به مشتری در مناطق ساحلی چین را پوشش می‌دهد، متفاوت است.
ارزیابی‌های فعلی قیمت کالا، اهمیت کنترل این هزینه‌های اضافی را نشان می‌دهد. در هفته سوم اکتبر، WPB قیمت قیر بشکه‌ای ۶۰\۷۰ ایران را بر مبنای تحویل درب کارخانه، یا EXW، معادل ۳۸۳ دلار به‌ازای هر تن متریک با دامنه مثبت و منفی ۵ دلار ارزیابی کرد. هم‌زمان، ارزیابی این مجموعه برای همان گرید و بسته‌بندی در چین، بر مبنای CFR بنادر نانشا و گوانگژو، ۷۰۸ دلار به‌ازای هر تن متریک با دامنه مثبت و منفی ۵ دلار بود. این ارقام، ارزیابی‌های جداگانه‌ای از بازار با تعهدات تحویل متفاوت هستند و به یک معامله هماهنگ خرید و فروشِ محموله واحد مربوط نمی‌شوند که بتوان از اختلاف آن‌ها، حاشیه قابل‌اتکایی برای پوشش هزینه حمل به دست آورد.
محاسبه معتبر سودآوری باید از قیمت واقعی خرید و محل تحویل توافق‌شده با خریدار آغاز شود. سپس هزینه جمع‌آوری و انتقال اولیه بار در ایران، هزینه‌های ترانزیت، خدمات مرزی، عملیات جابه‌جایی، کرایه حمل، بیمه، تأمین مالی و هرگونه بازرسی یا توقف به آن اضافه شود. ترخیص وارداتی، حقوق ورودی، مالیات‌های مربوط و تحویل در داخل چین نیز باید در تمام گزینه‌ها با مبنایی یکسان محاسبه شوند. صرف کم‌کردن ارزیابی قیمت درب کارخانه ایران از ارزیابی قیمت در بندر چین، بخش بزرگی از این تعهدات را نامشخص باقی می‌گذارد.
حمل ریلی، چهارچوب اجرایی مشخص‌تری برای برنامه‌ریزی حمل کانتینری قیر ایران ارائه می‌دهد. بر اساس ترتیبات اعلام‌شده در بندر خشک آپرین در ماه سپتامبر، قیر نفتی با کد تعرفه HS 271320 می‌تواند پس از تکمیل تشریفات صادرات در یک گمرک مجاز، برای خدمات پایانه‌ای و آماده‌سازی حمل ریلی پذیرش شود. وجود رویه جداگانه برای صادرات مستقیم قیر طبیعی با کد HS 271490، به معنای برخورداری قیر نفتی از همان رویه نیست. بنابراین، صادرکنندگان باید پیش از ارسال بار به پایانه، طبقه‌بندی کالا و مسیر انجام تشریفات گمرکی را مشخص کنند.
در یک طرح تجاری منتشرشده، حمل از آپرین به شی‌آن با استفاده از جامبوبگ‌های یک‌تنی قرارگرفته در قفس‌های فولادی داخل کانتینر پیش‌بینی شده است. این مدل، محموله‌هایی در مقیاس یک قطار کامل باری را هدف قرار می‌دهد و مسئولیت هماهنگی کرایه ریلی و تأمین کانتینر را بر عهده خریدار یا فورواردر معرفی‌شده از سوی او می‌گذارد. این چارچوب، مبنایی برای درخواست پیشنهاد تفصیلی فراهم می‌کند، اما نرخ ثابت حمل یا سابقه منظم تحویل قیر نفتی در سرویس پیشنهادی را تأیید نمی‌کند.
گزینه ریلی شمالی، آپرین را از طریق اینچه‌برون، ترکمنستان و قزاقستان به گذرگاه‌های ریلی چین متصل می‌کند. مسیر دیگری نیز از سرخس و شبکه ریلی آسیای مرکزی می‌گذرد. یک قطار باری یکپارچه که در سپتامبر از چین به مقصد ایران راه‌اندازی شد، با حمل بار عمومی و قطعات خودرو، از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان به سمت سرخس حرکت کرد. راه‌اندازی آن، استفاده از این کریدور را در جهت مخالف نشان می‌دهد؛ حمل قیر ایران به سمت شرق همچنان به رزرو، تأیید پذیرش کالا و نرخ‌گیری جداگانه نیاز دارد.
عملیات جابه‌جایی در حمل ریلی نیز به بررسی دقیق نیاز دارد. این مسیر میان شبکه‌های با عرض خط استاندارد در ایران و چین و شبکه‌های با عرض خط عریض در آسیای مرکزی قرار می‌گیرد. بسته به نوع سرویس، در نقاط اتصال این شبکه‌ها به عملیات انتقال کانتینر یا جابه‌جایی تجهیزات ریلی نیاز است. این موضوع لزوماً به معنای بازکردن کانتینرها یا بسته‌بندی مجدد قیر نیست، اما ظرفیت پایانه‌ها و صف انتظار برای انتقال می‌تواند بر زمان تحویل و هزینه نهایی اثر بگذارد.
خط‌آهن چین–قرقیزستان–ازبکستان در حال حاضر نباید به‌عنوان یک گزینه عملیاتی در برنامه حمل لحاظ شود. با وجود پیشرفت در نخستین تونل پروژه در قرقیزستان، عملیات ساخت این خط در سپتامبر همچنان ادامه داشت. صادرکنندگانی که دسترسی به چین از این منطقه را بررسی می‌کنند، باید میان گزینه جاده‌ای موجود در ایرکشتام و راه‌آهنی که هنوز در حال ساخت است، تفاوت قائل شوند.
ترکیه، گزینه تجاری متفاوتی پیش روی صادرکننده می‌گذارد. محموله می‌تواند از مرز بازرگان–گوربولاغ خارج شود، با کامیون به مرسین یا اسکندرون برسد و سپس از مسیر دریایی راهی چین شود. در این حالت، کالا ابتدا به سمت غرب می‌رود و بعد در بخش دریایی به سمت شرق حرکت می‌کند؛ بنابراین، کل زنجیره باید هزینه مسافت زمینی بیشتر، عبور مرزی و عملیات بندری را توجیه کند. ارزش تجاری این مسیر به ترکیب یک نرخ مناسب حمل کامیونی و رزرو قطعی حمل دریایی بستگی دارد.
قیمت‌های پیشنهادی منتشرشده، نقاط مرجعی برای این مقایسه فراهم می‌کنند. در ۲۳ اکتبر، قیمت پیشنهادی قیر ۶۰\۷۰ در بشکه نو، بر مبنای FOB بندر اسکندرون، ۵۷۰ تا ۵۸۰ دلار به‌ازای هر تن متریک بود. در پیشنهادهای تجاری جداگانه برای ارسال از بنادر ترکیه، قیمت قیر ۶۰\۷۰ بر مبنای CFR نانشا یا گوانگژو، در محدوده ۶۸۸ تا ۷۲۸ دلار به‌ازای هر تن متریک قرار داشت. این ارقام، قیمت پیشنهادی خود کالا هستند و کرایه قابل‌پرداخت برای حمل محموله مشخصی از قیر ایران از طریق ترکیه را تعیین نمی‌کنند.
در نتیجه، بررسی گزینه ترکیه به پیشنهادی نیاز دارد که قیمت کالا را به‌روشنی از هزینه‌های لجستیکی تفکیک کند. همچنین باید مشخص شود کدام هزینه‌های جابه‌جایی و بارگیری از قبل در قیمت لحاظ شده‌اند تا دوباره محاسبه نشوند. رزرو حمل دریایی باید به‌صراحت محموله با مبدأ ایران را پوشش دهد و مبدأ تولید از بندر بارگیری در ترکیه، در اسناد معامله به‌روشنی قابل تشخیص باشد. انتظار در مرز، انبارداری و تأمین مالی نیز می‌توانند تعیین کنند که آیا یک پیشنهاد ظاهراً رقابتی، هنگام تحویل همچنان جذاب خواهد بود یا خیر.
پاکستان از نظر نظری می‌تواند دسترسی به چین را از طریق بنادر خود یا گذرگاه جاده‌ای خنجراب فراهم کند. در گزینه دریایی، بار ابتدا به سمت کراچی، بندر قاسم یا گوادر منتقل و سپس برای چین بارگیری می‌شود. گزینه شمالی، به ترانزیت جاده‌ای از داخل پاکستان به سمت سین‌کیانگ نیاز دارد. انجام حمل‌های TIR میان چین و پاکستان، به‌تنهایی تأیید نمی‌کند که محموله مشخصی از قیر ایران در شرایط فعلی بتواند هر یک از این دو مسیر را به پایان برساند.
شرایط اخیر مرزها، اهمیت این تفاوت را بیشتر کرده است. تا ۲۳ اکتبر، پس از بسته‌شدن گذرگاه‌های گبد–ریمدان و تفتان، عبور بخشی از صادرات کالاهای فسادپذیر پاکستان از گبد–ریمدان از سر گرفته شده بود، درحالی‌که جابه‌جایی گاز مایع ایران همچنان متوقف بود. این تحولات، وضعیت امکان ترخیص و عبور قیر نفتی را مشخص نمی‌کند. بنابراین، پیشنهاد حملی که بتوان برای مسیر پاکستان به آن اتکا کرد، باید تأیید دسترسی فعلی به مرز و مجوز ترانزیت موردنظر را نیز در بر داشته باشد.
گزینه عمان پس از بخشنامه تجاری شماره ۴/۲۰۲۶، مورخ ۲۰ اکتبر، به بررسی اجرایی دقیق‌تری نیاز دارد. از اول نوامبر ۲۰۲۶ تا اطلاع ثانوی، ارائه خدمات کراس‌استاف برای صادرات مجدد در بنادر سلطان قابوس و سویق متوقف خواهد شد. خدمات تخلیه و بارچینی کانتینرهای وارداتی و صادراتی ادامه می‌یابد، اما کراس‌استاف برای صادرات مجدد به بندر خشک خزائن منتقل می‌شود؛ محلی که در بخشنامه، یک پایانه تحت نظارت گمرک و مجهز به ارائه این خدمت معرفی شده است.
کراس‌استاف به جابه‌جایی کالا میان کانتینرها یا میان کانتینر و کامیون مربوط است و باید از انتقال یک کانتینرِ بازنشده میان کشتی‌ها در چهارچوب ترانشیپ تفکیک شود. این بخشنامه، محل ارائه یک خدمت مشخص در دو بندر نام‌برده را تغییر می‌دهد و اعلام‌کننده توقف سراسری واردات، صادرات یا ترانشیپ در تمام بنادر عمان نیست.
در مقابل، این بخشنامه مجوز حمل مشخصی از ایران به چین از طریق صحار نیز محسوب نمی‌شود. صادرکننده باید جداگانه رویه گمرکی قابل اعمال، نیاز احتمالی به انتقال بار میان کانتینرها، محل مجاز انجام عملیات و پذیرش محموله با مبدأ ایران از سوی حمل‌کننده را تأیید کند. ارائه قیمت کالا بر مبنای FOB صحار، به معنای تأیید مجوز ترانشیپ یا کراس‌استاف نیست.
هر طرح پیشنهادی برای استفاده از خزائن نیز به تأیید پذیرش همان محموله قیر و رویه گمرکی موردنظر نیاز دارد. مقایسه هزینه باید حمل از ایران به عمان و از عمان به چین را، همراه با هرگونه جابه‌جایی زمینی مجاز، عملیات کانتینری، انبارداری، انتظار و تأمین مالی پوشش دهد. بنابراین، WPB عمان را گزینه‌ای مشروط به تأیید مستند گمرکی و اجرایی می‌داند که هنوز مزیت هزینه‌ای آن نسبت به مسیرهای قابل مقایسه اثبات نشده است.
تصمیم عملی باید بر پایه مقایسه پیشنهادهای رقیب برای یک محموله کاملاً مشخص گرفته شود. حمل جاده‌ای از خورگوس، حمل ریلی از آپرین و یک ترکیب دریایی قابل اجرا باید برای گرید، بسته‌بندی، وزن خالص، بازه زمانی ارسال و نشانی تحویل یکسان در چین قیمت‌گذاری شوند. در هر پیشنهاد نیز باید نقاط انتقال، مسئولیت‌های گمرکی، دامنه پوشش بیمه، هزینه‌های انتظار و مدت اعتبار قیمت مشخص باشد.
ارزیابی WPB این است که مقاصد غرب چین، دلیلی برای بررسی حمل مستقیم کامیونی فراهم می‌کنند، درحالی‌که سفارش‌های بزرگ‌تر کانتینری به مقایسه دقیق گزینه ریلی نیاز دارند. در مسیر ترکیه، بخش‌های جاده‌ای و دریایی باید تأیید شوند؛ در عمان، رویه گمرکی مشخص و محل مجاز انجام عملیات نیازمند تأیید است؛ و برای پاکستان، اطمینان بیشتری درباره دسترسی مرزی لازم است. رشد واردات قیر از خورگوس، شواهد فعالیت این گذرگاه زمینی را تقویت می‌کند، اما شکل‌گیری یک فرصت رقابتی برای صادرات ایران، در نهایت به هزینه کامل تحویل در محل واقعی خریدار و شرایط توافق‌شده بستگی دارد.
