به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، کشتی کانتینری GFS PRIDE با پرچم سنگاپور پس از آسیب‌دیدگی و آتش‌سوزی در نزدیکی تنگه هرمز غرق شده است و سه کشتی تجاری دیگر نیز در موج تازه‌ای از حوادث دریایی هدف قرار گرفته‌اند. این تحول بار دیگر شرایط امنیتی یکی از مهم‌ترین مسیرهای تجارت جهانی را وخیم‌تر کرده است و نشان می‌دهد دامنه تهدید دیگر فقط به نفتکش‌ها محدود نمی‌ماند و کشتی‌های کانتینری را نیز به‌طور جدی درگیر می‌کند.
در مجموعه حوادث سیزدهم اکتبر چهار کشتی تجاری هدف قرار گرفتند که سه فروند آنها کشتی کانتینری و یک فروند نفتکش بودند. کشتی‌های کانتینری شامل GFS PRIDE، GFS GISELLE و AL SAADIYAT بودند و کشتی چهارم نیز نفتکش ALFONSO بوده است. بنابراین این موج شامل چهار کشتی تجاری بوده است و نباید آن را حمله هم‌زمان به چهار کشتی کانتینری توصیف کرد.
GFS PRIDE پس از آسیب جدی دچار آتش‌سوزی شد و در نزدیکی ساحل عمان غرق شد. هر ۲۱ خدمه کشتی پیش از غرق‌شدن تخلیه شدند و هیچ مصدومی گزارش نشد. تصاویر ماهواره‌ای پس از حادثه نیز کانتینرها و اجسامی را نشان می‌دهند که در آب‌های اطراف محل غرق‌شدن شناور باقی مانده‌اند.
ظرفیت اسمی GFS PRIDE حدود TEU ۲٬۸۲۴ بوده است. مقام‌های ایرانی جداگانه اعلام کرده‌اند این کشتی هنگام حادثه بیش از ۲۵۰۰ کانتینر حمل می‌کرده است و پس از برخورد با مین دریایی در مسیری که آن را غیرمجاز و خطرناک توصیف کرده‌اند دچار آتش‌سوزی شده و در نهایت غرق شده است.
با این حال علت دقیق غرق‌شدن هنوز به‌طور مستقل تأیید نشده است. برخی گزارش‌های امنیت دریایی از برخورد یک پرتابه ناشناس با کشتی پیش از آغاز آتش‌سوزی خبر داده‌اند و ادعای برخورد با مین هنوز تأیید مستقل ندارد. تعداد واقعی کانتینرهای موجود روی کشتی در لحظه حادثه نیز به‌طور مستقل مشخص نشده است، هرچند ظرفیت طراحی کشتی حدود TEU ۲٬۸۲۴ بوده است.
بنابراین باید میان واقعیت تأییدشده و ادعاهای منتشرشده تفاوت قائل شد. غرق‌شدن GFS PRIDE تأیید شده است، اما نوع سلاح یا عامل دقیق حادثه و تعداد واقعی کانتینرهای روی عرشه هنوز با همان سطح قطعیت مشخص نشده‌اند.
کشتی دوم با پرچم سنگاپور، GFS GISELLE، نیز در جریان حوادث اخیر آسیب دید. بدنه این کشتی صدمه دید، اما شناور توانست با نیروی محرکه خود به یک محل امن برسد. هر ۲۲ خدمه آن سالم گزارش شدند و هیچ مصدومی نیز ثبت نشد.
کشتی AL SAADIYAT نیز در نزدیکی ساحل عمان آسیب دید، اما توانست مسیر خود را ادامه دهد و در گزارش‌های اولیه آلودگی یا تلفات مهمی برای آن ثبت نشد. وضعیت نفتکش ALFONSO پس از چهارمین حادثه در ساعات نخست با ابهام بیشتری همراه بود.
این حوادث به یکی از شدیدترین دوره‌های ماه اکتبر برای کشتیرانی تجاری اضافه شده‌اند. تعداد حوادث تأییدشده دریایی در تنگه هرمز و منطقه گسترده‌تر خاورمیانه تا چهاردهم اکتبر به ۱۱۳ مورد رسیده است و سرعت افزایش این رقم نسبت به ابتدای ماه قابل توجه بوده است.
موج تازه همچنین نشان می‌دهد بحران از بازار نفتکش‌ها فراتر رفته است. در مراحل اولیه بحران، نفتکش‌های نفت خام و فرآورده به دلیل اهمیت هرمز در صادرات انرژی بیشتر مورد توجه قرار داشتند، اما غرق‌شدن یک کشتی کانتینری نشان می‌دهد شبکه حمل کالاهای صنعتی، تجهیزات، محصولات مصرفی و سایر محموله‌های کانتینری نیز به‌طور مستقیم در معرض خطر قرار گرفته است.
اثر اقتصادی یک حادثه کانتینری نیز با نفتکش متفاوت است. یک کشتی کانتینری می‌تواند کالاهای متعلق به صدها یا حتی هزاران فرستنده مختلف را به‌طور هم‌زمان حمل کند و از بین رفتن یا تأخیر چنین شناوری می‌تواند زنجیره‌های تأمین متعددی را در چند بازار تحت تأثیر قرار دهد.
اگر ادعای حمل بیش از ۲۵۰۰ کانتینر روی GFS PRIDE درست باشد، تعداد زیادی محموله مستقل در این حادثه درگیر شده‌اند. با این حال اطلاعاتی درباره محتویات این کانتینرها، مالکان کالا یا مقصد نهایی آنها به‌صورت عمومی تأیید نشده است و نباید درباره نوع کالاهای از دست رفته حدس زد.
غرق‌شدن کشتی می‌تواند علاوه بر از بین رفتن خود شناور، خطر عملیاتی دیگری نیز ایجاد کند. کانتینرها و قطعات شناور روی آب می‌توانند برای کشتیرانی خطر ایجاد کنند و عملیات نجات، بررسی محل حادثه یا محدودیت‌های عبور در اطراف کشتی غرق‌شده می‌توانند ترافیک یک مسیر دریایی که از قبل نیز تحت فشار قرار دارد پیچیده‌تر کنند.
در ثبت اولیه این حادثه آلودگی دریایی گزارش نشده است، اما شرایط محیطی همچنان باید زیر نظر باقی بماند، زیرا کشتی کانتینری علاوه بر محموله‌های مختلف، سوخت مورد نیاز خود را نیز حمل می‌کند.
محل غرق‌شدن GFS PRIDE نکته مهم دیگری را نیز نشان می‌دهد. کشتی در نزدیکی سمت عمانی تنگه قرار داشت؛ مسیری که در مراحل قبلی بحران بخشی از عملیات کشتیرانی برای کاهش مواجهه با مناطق پرخطر به آن منتقل شده بود.
اگر حوادث امنیتی همچنان به سمت دریای عمان و آب‌های نزدیک امارات و قطر گسترش پیدا کنند، فقط تغییر سمت عبور از تنگه یا انتقال عملیات به فاصله بیشتر از سواحل ایران ممکن است دیگر همان میزان کاهش ریسک قبلی را ایجاد نکند.
واکنش مالکان کشتی در این مرحله اهمیت زیادی خواهد داشت. برخی شرکت‌ها ممکن است عبور از هرمز را ادامه دهند، اما نرخ حمل بالاتر، پوشش بیمه گسترده‌تر، شروط امنیتی سخت‌تر یا بندهای قراردادی جدیدی مطالبه کنند.
گروهی دیگر ممکن است تعداد سفرهای خود به منطقه را کاهش دهند یا برای مدتی آنها را متوقف کنند. چنین تصمیمی حتی بدون بسته شدن رسمی هرمز می‌تواند ظرفیت واقعی حمل را کاهش دهد و تراکم و هزینه را افزایش دهد.
این حادثه برای شبکه کشتی‌های کانتینری منطقه‌ای نیز اهمیت زیادی دارد. GFS PRIDE و GFS GISELLE در شبکه‌ای فعالیت می‌کنند که بنادر خاورمیانه را به شبه‌قاره هند، آسیا، آفریقا و مدیترانه متصل می‌کند. اختلال در فعالیت این نوع کشتی‌ها می‌تواند ارتباط میان بنادر کوچک‌تر خلیج فارس و مراکز اصلی انتقال کانتینر در منطقه را تحت فشار قرار دهد.
با این حال نمی‌توان گفت تجارت کانتینری خلیج فارس متوقف شده است. کشتی‌های تجاری همچنان در منطقه فعالیت می‌کنند و توقف عمومی خدمات کانتینری در هرمز تأیید نشده است. مسئله اصلی در شرایط فعلی افزایش هزینه و کاهش قابلیت پیش‌بینی عملیات است.
غرق‌شدن یک کشتی تجاری می‌تواند فشار تازه‌ای بر بازار بیمه نیز ایجاد کند. زمانی که حوادث از مرحله آسیب به کشتی عبور می‌کنند و به از دست رفتن کامل شناور می‌رسند، شرکت‌های بیمه ممکن است ارزیابی خود از خطر بدنه کشتی و کل سفر را تغییر دهند.
اگر محدوده پرریسک وسیع‌تر تعریف شود، کشتی‌هایی که حتی به بندر ایران مراجعه نمی‌کنند نیز ممکن است هنگام ورود به خلیج فارس با هزینه بیمه بیشتری روبه‌رو شوند.
این تحول برای بازار نفت و قیر نیز اهمیت دارد، زیرا نفتکش‌ها و کشتی‌های تخصصی حمل قیر از همین آب‌ها استفاده می‌کنند.
با این حال اثر مستقیم بر قیر باید از مسیر لجستیک بررسی شود و نه تولید پالایشگاه. حادثه اخیر هیچ مدرکی ارائه نمی‌دهد که نشان دهد تولید قیر ایران، امارات، عمان یا سایر کشورهای منطقه کاهش یافته است.
نگرانی فوری‌تر این است که مالکان کشتی‌های تخصصی تمایل کمتری برای ورود به خلیج فارس پیدا کنند. قیر فله با ناوگان نسبتاً کوچکی از کشتی‌های دارای مخازن گرم‌شونده حمل می‌شود و خروج حتی تعداد محدودی از این شناورها می‌تواند تأثیر قابل توجهی بر ظرفیت در دسترس ایجاد کند.
افزایش ریسک امنیتی در نتیجه می‌تواند از طریق حق‌بیمه بالاتر، افزایش نرخ حمل، طولانی‌تر شدن زمان انتظار و کاهش قابلیت پیش‌بینی زمان بارگیری و تحویل بر تجارت قیر اثر بگذارد.
غرق‌شدن یک کشتی کانتینری همچنین نشان می‌دهد وضعیت امنیت دریایی منطقه را نمی‌توان فقط با حجم عبور نفتکش‌ها سنجید. ممکن است صادرات نفت خام همچنان در سطح بالا ادامه پیدا کند، اما محیط کلی تجارت دریایی هم‌زمان ناامن‌تر شود.
این موضوع برای تحلیل‌های اخیر درباره بازیابی صادرات خلیج فارس اهمیت ویژه‌ای دارد. افزایش دوباره حجم صادرات نفت الزاماً ثابت نمی‌کند شرایط کشتیرانی به وضعیت عادی بازگشته است و حادثه GFS PRIDE بار دیگر این تفاوت را آشکار کرده است.
در مورد اسامی کشتی‌ها نیز باید میان حوادث مختلف تفکیک قائل شد. DP WORLD KAVERI در حادثه جداگانه‌ای در یازدهم اکتبر آسیب دید و یک دریانورد در آن حادثه مجروح شد. این کشتی در مجموعه چهار حمله سیزدهم اکتبر قرار نداشت.
همچنین در فهرست حوادث تأییدشده مرتبط با این موج، نام SAFFIN به‌عنوان یکی از چهار کشتی هدف‌گرفته‌شده ثبت نشده است. چهار شناور مربوط به موج سیزدهم اکتبر شامل GFS PRIDE، GFS GISELLE، AL SAADIYAT و ALFONSO بوده‌اند.
اکنون یکی از مهم‌ترین پرسش‌ها این است که آیا غرق‌شدن GFS PRIDE یک مورد استثنایی باقی می‌ماند یا بحران وارد مرحله‌ای می‌شود که تعداد بیشتری از حملات به از دست رفتن کامل کشتی منجر می‌شوند. مالکان و شرکت‌های بیمه به‌ویژه تعداد غرق‌شدن‌ها، میزان تلفات و محدودیت‌های تازه عبور را دنبال خواهند کرد.
علت دقیق حمله نیز اهمیت عملیاتی زیادی خواهد داشت. اگر وجود مین دریایی در منطقه به‌طور مستقل تأیید شود، پیامد آن با حمله موشکی، پهپادی یا پرتابه مستقیم متفاوت خواهد بود، زیرا مین‌ها ممکن است پس از استقرار همچنان فعال باقی بمانند و برای ادامه تردد به عملیات شناسایی و پاک‌سازی نیاز داشته باشند.
برای بازار کانتینری باید تغییر برنامه خطوط منطقه‌ای، حذف سفرها، اعمال هزینه اضافی، تغییر شروط بیمه و انحراف مسیر کشتی‌ها را دنبال کرد. برای بازار نفت نیز میزان دسترسی به نفتکش و تغییر حق‌بیمه ریسک جنگ همچنان اهمیت اصلی را حفظ خواهد کرد.
در بازار قیر، مهم‌ترین شاخص‌ها نرخ واقعی کشتی‌های گرم‌شونده، تمایل مالکان برای مراجعه به بنادر بارگیری خلیج فارس، زمان انتظار و تغییر قیمت تحویلی در مقایسه با قیمت کارخانه یا FOB خواهند بود.
در نتیجه غرق‌شدن GFS PRIDE فقط از بین رفتن یک کشتی کانتینری را نشان نمی‌دهد. این حادثه نشانه دیگری است که بحران دریایی هرمز اکنون انواع گسترده‌تری از کشتیرانی تجاری را درگیر کرده است و نمی‌توان شدت خطر را فقط با جریان نفت خام اندازه‌گیری کرد.
تا زمانی که تعداد حملات کاهش پیدا نکند و مالکان کشتی نسبت به مسیرهای خلیج فارس و دریای عمان اطمینان بیشتری پیدا نکنند، اثر اصلی بحران احتمالاً در افزایش ریسک لجستیک، هزینه بیمه و کاهش قابلیت پیش‌بینی اجرای محموله‌ها در تجارت کانتینری و نفتی ادامه پیدا خواهد کرد.
