به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، ریسک امنیت دریایی در اطراف تنگه هرمز ممکن است وارد مرحله گسترده‌تری شده باشد، زیرا طی حدود ۴۸ ساعت دست‌کم پنج حادثه برای نفتکش‌ها و سایر کشتی‌های تجاری ثبت شده است و ارزیابی‌های امنیت دریایی نشان می‌دهند برخی تهدیدهای اخیر از محدوده تنگه به سمت دریای عمان و آب‌های نزدیک قطر و امارات گسترش یافته‌اند. دو مقام ارشد ایرانی نیز گفته‌اند تهران نوع و سرعت عملیات خود علیه کشتی‌هایی را که ناقض محدودیت‌های اعلام‌شده ایران می‌داند تغییر داده است، اما این اظهارات تاکنون به‌عنوان سیاست رسمی دولت ایران تأیید نشده‌اند.
تفکیک حوادث دریایی ثبت‌شده از ادعاهای مربوط به اهداف و راهبردهای سیاسی اهمیت زیادی دارد. گزارش‌های امنیت دریایی افزایش دوباره حوادث مربوط به کشتی‌های تجاری، فعالیت پهپادی و برخورد پرتابه‌های ناشناس با برخی شناورها را تأیید می‌کنند. در مقابل، ادعاهایی مانند تلاش برای اثرگذاری بر انتخابات آمریکا، حمایت از سطح بالاتر قیمت نفت یا حرکت به سمت محدودیت بسیار شدیدتر عبور از هرمز عمدتاً بر گفته‌های مقام‌هایی استوار هستند که هویت آنها به‌صورت عمومی اعلام نشده است و نباید آنها را سیاست رسمی ایران تلقی کرد.
یکی از مقام‌های ارشد ایرانی گفته است تغییر عملیاتی حدود ده روز پیش آغاز شده است و نوع و دفعات اقدام علیه کشتی‌هایی را شامل می‌شود که تهران آنها را ناقض محدودیت‌های خود می‌داند. دو مقام ایرانی همچنین گفته‌اند این تصمیم در سطوح بالاتر اتخاذ شده است و بخشی از هدف آن افزایش فشار بر تجارت دریایی پیش از انتخابات کنگره آمریکا در سوم نوامبر بوده است.
مقام‌های رسمی ایران این انگیزه‌های سیاسی را به‌صورت عمومی تأیید نکرده‌اند. بنابراین این ادعاها باید از خود حوادث دریایی جدا شوند، زیرا افزایش تعداد رویدادها شواهد روشن‌تری از بدتر شدن دوباره شرایط عملیاتی برای کشتی‌های تجاری ارائه می‌کند.
طی ۴۸ ساعت گذشته دست‌کم پنج حادثه مربوط به نفتکش‌ها و سایر کشتی‌های تجاری در محدوده هرمز شناسایی شده است. سرعت وقوع این رویدادها تقریباً با موج حوادث سوم تا پنجم اکتبر برابری می‌کند و نشان می‌دهد فشار امنیتی پس از یک دوره کوتاه دوباره افزایش یافته است.
در تازه‌ترین مجموعه حوادث، یک نفتکش و یک کشتی کانتینری با پرتابه‌های ناشناس در محدوده تنگه برخورد کرده‌اند. افزایش دوباره ریسک امنیتی هم‌زمان نگرانی بازار نفت را نیز تشدید کرده است و قیمت برنت در معاملات ابتدایی چهاردهم اکتبر بالاتر از ۱۰۶ دلار در هر بشکه قرار گرفته است و نفت خام آمریکا نیز بالاتر از ۹۴ دلار معامله شده است.
با این حال گسترش جغرافیایی تهدید می‌تواند از افزایش صرف تعداد حوادث اهمیت بیشتری برای بازار کشتیرانی داشته باشد. مقام‌های ایرانی گفته‌اند دامنه عملیات ممکن است از تنگه هرمز به سمت دریای عمان و آب‌های دورتر گسترش پیدا کند و حوادث اخیر نیز نشان می‌دهند کشتی‌ها در آب‌های نزدیک قطر و امارات با تهدیدهای امنیتی روبه‌رو شده‌اند.
این تغییر اهمیت زیادی دارد، زیرا برخی راهکارهای عملیاتی ایجادشده در ماه‌های گذشته بر این فرض استوار بودند که کشتی‌ها با دور شدن از باریک‌ترین و پرریسک‌ترین قسمت هرمز بتوانند میزان مواجهه خود با تهدید را کاهش دهند. تولیدکنندگان خلیج فارس در مراحل قبلی بحران بیشتر از مسیرهای نزدیک به عمان استفاده کردند و بخشی از عملیات انتقال محموله را به آب‌های بازتر دریای عمان منتقل کردند.
اگر محدوده حوادث دریایی گسترده‌تر شود، تغییر مسیر یا انتقال عملیات به خارج از باریک‌ترین قسمت هرمز ممکن است دیگر همان میزان کاهش ریسک را ایجاد نکند. افزایش محدوده خطر می‌تواند مسیرهای دسترسی به قطر، امارات و سایر مراکز صادراتی خلیج فارس را نیز تحت تأثیر قرار دهد و مالکان کشتی را مجبور کند مسیرهایی را که پیش از این نسبتاً امن‌تر ارزیابی می‌کردند دوباره بررسی کنند.
ریسک فقط به کشتی‌های بزرگ تجاری محدود نمی‌شود. یک مقام نظامی آمریکا گفته است پس از آسیب دیدن بخشی از توان راداری ایران در جریان عملیات نظامی قبلی، استفاده از قایق‌های کوچک و بدون سلاح برای شناسایی اهداف دریایی افزایش یافته است.
همین مقام از حادثه‌ای در هفته گذشته نیز خبر داده است که در آن نیروهای آمریکایی یک لنج را که گفته می‌شود برای شناسایی اهداف دریایی استفاده می‌شده است متوقف کرده‌اند. بر اساس این روایت، سرنشینان پیش از انهدام شناور آن را ترک کرده‌اند و تلفاتی نیز گزارش نشده است.
ایران این حادثه را به‌طور مستقل تأیید نکرده است و روایت موجود بر گفته یک مقام نظامی آمریکا استوار است. با این حال اگر چنین روشی در عمل مورد استفاده قرار گیرد، می‌تواند نشانه حرکت به سمت مدل پراکنده‌تری برای شناسایی اهداف باشد که کشف آن برای کشتی‌های تجاری از طریق روش‌های معمول پایش دشوارتر انجام می‌شود.
ارزیابی‌های فعلی امنیت دریایی همچنان سطح تهدید علیه کشتیرانی تجاری در هرمز را شدید نشان می‌دهند. ادامه حملات، تلاش برای حمله، ایجاد مزاحمت، فعالیت پهپادی، پایش هدفمند کشتی‌ها و تماس‌های رادیویی مشکوک همگی در حفظ این سطح بالا از خطر نقش داشته‌اند.
این بدتر شدن امنیت در شرایطی ادامه پیدا می‌کند که صادرات نفت منطقه نسبت به ماه‌های ابتدایی بحران تا حدی بازیابی شده است. کشورهای خلیج فارس با ترکیبی از افزایش دوباره عبور از هرمز، استفاده از خطوط لوله، نقاط بارگیری جایگزین و تغییر روش عملیات توانسته‌اند بخش قابل توجهی از جریان صادرات را بازگردانند.
با این حال بازیابی حجم فیزیکی را نباید با عادی‌شدن شرایط تجاری کشتیرانی یکسان دانست. ممکن است نفت بیشتری از منطقه خارج شود، اما مالکان کشتی همچنان برای پذیرش سفر مبلغ بیشتری مطالبه کنند، شرکت‌های بیمه حق‌بیمه ریسک جنگ را بالا نگه دارند و اپراتورها شرایط سخت‌تری برای ورود به منطقه تعیین کنند.
حوادث تازه دوباره این تفاوت را نشان می‌دهند. حجم حمل سریع‌تر از امنیت بازیابی شده است و گسترش جغرافیایی محل حوادث می‌تواند مدیریت این فاصله را برای صنعت کشتیرانی دشوارتر کند.
برای بازار نفتکش‌ها، گسترش خطر به خارج از باریک‌ترین قسمت هرمز می‌تواند حتی از افزایش عددی حوادث داخل تنگه مهم‌تر باشد. مالکانی که بر این فرض دوباره سفرهای خلیج فارس را پذیرفته بودند که خطر اصلی به یک کریدور محدود می‌شود، ممکن است مجبور شوند کل مسیر خلیج فارس و دریای عمان را دوباره ارزیابی کنند.
چنین شرایطی می‌تواند حتی بدون بسته شدن رسمی هرمز دسترسی به کشتی را محدود کند. زمانی که مالکان برخی سفرها را رد کنند، تضمین‌های امنیتی بیشتری مطالبه کنند یا فقط با نرخ حمل بسیار بالاتر حاضر به ورود شوند، ظرفیت مؤثر بازار حمل کاهش پیدا می‌کند.
اثر این شرایط بر قیر نیز ابتدا از همین مسیر لجستیکی منتقل خواهد شد، اما نباید شاخص‌های نفتکش‌های نفت خام را مستقیماً به بازار قیر تعمیم داد. قیر فله با ناوگان کوچک‌تری از کشتی‌های تخصصی دارای مخازن گرم‌شونده حمل می‌شود و دسترسی به این شناورها می‌تواند واکنش متفاوتی نسبت به بازار VLCC یا نفتکش‌های معمولی نشان دهد.
گسترده‌تر شدن محدوده خطر برای محموله‌های قیر ایران و سایر کشورهای خلیج فارس اهمیت ویژه‌ای دارد. کشتی تخصصی نه فقط هنگام عبور از هرمز، بلکه هنگام نزدیک شدن به بندر بارگیری، انتظار در آب‌های منطقه، حرکت ساحلی و ادامه سفر در دریای عمان نیز می‌تواند با ریسک بیشتری روبه‌رو شود.
در چنین شرایطی تمایل مالک کشتی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. اگر حتی تعداد محدودی از مالکان کشتی‌های گرم‌شونده ورود به خلیج فارس را متوقف کنند یا نرخ بسیار بالاتری درخواست کنند، ظرفیت مؤثر حمل قیر می‌تواند در مدت کوتاهی محدود شود، زیرا تعداد شناورهای جایگزین در این بازار زیاد نیست.
حق‌بیمه ریسک جنگ نیز می‌تواند مسیر دیگری برای انتقال فشار ایجاد کند. اگر شرکت‌های بیمه محدوده پرریسک را فراتر از خود تنگه در نظر بگیرند، بخش بزرگ‌تری از سفر ممکن است مشمول هزینه اضافی شود. در نتیجه هزینه حمل قیر می‌تواند افزایش پیدا کند، حتی اگر پالایشگاه یا بندر بارگیری مستقیماً آسیب ندیده باشد.
قابلیت اطمینان برنامه حمل نیز می‌تواند کاهش پیدا کند. ممکن است مالک همچنان سفر خلیج فارس را بپذیرد، اما تغییر مسیر، هماهنگی‌های امنیتی بیشتر یا زمان انتظار طولانی‌تری را لازم بداند. برای قیر که باید در تمام مسیر در دمای مناسب نگهداری شود و برنامه بارگیری و تخلیه آن اهمیت عملیاتی دارد، طولانی‌تر یا غیرقابل پیش‌بینی شدن سفر می‌تواند هزینه‌ای فراتر از نرخ اسمی حمل ایجاد کند.
به همین دلیل تحول فعلی فقط افزایش دیگری در تعداد حوادث دریایی محسوب نمی‌شود. اگر محدوده جغرافیایی ریسک واقعاً در حال گسترش باشد، شرکت‌های کشتیرانی باید دوباره بررسی کنند که روش‌های جایگزین ایجادشده در ماه‌های گذشته تا چه اندازه همچنان قادر به کاهش خطر هستند.
با این حال شواهد فعلی کاهش تولید قیر ایران یا سایر کشورهای منطقه را ثابت نمی‌کنند. هیچ داده جدید پالایشگاهی کاهش تولید قیر جاده‌ای را تأیید نکرده است و افزایش حوادث دریایی نیز نباید به‌طور خودکار به کاهش تولید تعبیر شود.
اثر مستقیم‌تر باید از طریق دسترسی به کشتی تخصصی، نرخ حمل، هزینه بیمه، تأخیر در بارگیری و رابطه میان قیمت کارخانه و قیمت تحویلی بررسی شود. تغییر این شاخص‌ها می‌تواند نشانه دقیق‌تری از فشار واقعی بر تجارت قیر ارائه کند.
برای قیر ایران، ناامنی دریایی هم‌زمان با ریسک تحریم عمل می‌کند. حتی کشتی‌ای که حاضر به پذیرش خطر امنیتی باشد ممکن است با محدودیت مالکیت، بیمه، پرداخت بانکی یا اجرای تحریم‌ها روبه‌رو شود. در نتیجه بهبود شرایط دریایی به‌تنهایی نمی‌تواند کل زنجیره صادرات را عادی کند.
گسترش خطر به آب‌های نزدیک امارات و قطر می‌تواند بر محموله‌هایی که منشأ ایرانی ندارند نیز اثر بگذارد. شبکه کشتیرانی خلیج فارس به‌شدت به یکدیگر متصل است و کشتی‌هایی که به پایانه‌های امارات، قطر و سایر کشورهای منطقه مراجعه می‌کنند در همان محیط امنیتی گسترده فعالیت می‌کنند.
بنابراین بزرگ‌تر شدن محدوده خطر می‌تواند رفتار مالکان کشتی را در سراسر خلیج فارس تغییر دهد، حتی زمانی که محموله ارتباطی با ایران ندارد. این مسئله برای بازارهای کوچک‌تر حمل که تعداد شناورهای در دسترس آنها محدود است اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.
در عین حال شواهد موجود نشان نمی‌دهند تمام مسیرهای کشتیرانی خلیج فارس غیرقابل استفاده شده‌اند. کشتی‌های تجاری همچنان در منطقه فعالیت می‌کنند و توقف عمومی صادرات نفت و فرآورده‌های نفتی خلیج فارس تأیید نشده است.
یکی از مقام‌های ارشد ایرانی گفته است محدودیت علیه کشتی‌هایی که ناقض مقررات ایران تلقی می‌شوند ممکن است شدیدتر شود و احتمال کنترل بسیار گسترده‌تر هرمز را نیز مطرح کرده است. این اظهارنظر باید با احتیاط تفسیر شود، زیرا به معنی اعلام رسمی تصمیم برای بستن کامل تنگه نیست.
قابل اتکاترین نشانه برای بازار همچنان افزایش واقعی تعداد حوادث باقی می‌ماند. ثبت پنج رویداد طی حدود ۴۸ ساعت همراه با نشانه‌هایی از گسترش جغرافیایی تهدیدها نشان می‌دهد محیط عملیاتی کشتیرانی بار دیگر پرریسک‌تر شده است.
در مرحله بعد باید محل و تعداد حوادث تازه، هرگونه تغییر رسمی در محدودیت‌های دریانوردی، تغییر ارزیابی‌های امنیتی، واکنش مالکان کشتی و حرکت حق‌بیمه ریسک جنگ را دنبال کرد.
برای بازار قیر، وضعیت واقعی اجاره کشتی‌های تخصصی اهمیت بیشتری خواهد داشت. افزایش محسوس نرخ کشتی گرم‌شونده، طولانی‌تر شدن زمان انتظار یا کاهش تعداد مالکانی که حاضر به ورود به بنادر خلیج فارس هستند، شواهد بسیار قوی‌تری از اثر مستقیم بحران بر بازار قیر نسبت به تغییر نرخ نفتکش‌های نفت خام ارائه خواهند کرد.
بنابراین تحول چهاردهم اکتبر را باید فراتر از موج دیگری از حوادث در داخل تنگه هرمز بررسی کرد. سؤال اصلی این است که آیا ریسک دریایی از یک مشکل متمرکز در یک گلوگاه به یک چالش امنیتی گسترده‌تر در خلیج فارس و دریای عمان تبدیل می‌شود یا خیر.
اگر این گسترش جغرافیایی ادامه پیدا کند، دور شدن از باریک‌ترین قسمت هرمز ممکن است دیگر به اندازه مراحل قبلی بحران ریسک را کاهش ندهد. برای بازار قیر نیز نخستین اثرها در دسترسی به کشتی، بیمه، هزینه حمل و قابلیت اجرای محموله ظاهر خواهند شد و نباید بدون داده پالایشگاهی به کاهش خودکار تولید تعبیر شوند.
