به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، صادرکنندگان قیر ایران بیش از هشدارهای تازه درباره خطر تنگه هرمز، به یک مسیر صادراتی دوم نیاز دارند که بتواند دستکم بخشی از تجارت قیر بستهبندیشده را در زمانی که دسترسی به کشتی، بیمه یا شرایط کشتیرانی در بنادر جنوبی ایران نامطمئن میشود، فعال نگه دارد. بندر گوادر پاکستان میتواند در آینده چنین نقشی ایفا کند، اما تنها در صورتی که صادرکنندگان و سیاستگذاران آن را بهعنوان یک پروژه منظم لجستیکی توسعه دهند و تصور نکنند وجود یک مسیر جادهای به معنای صدور مجوز فعلی برای صادرات کالای ایرانی از این بندر است.
ضرورت ایجاد چنین مسیری در آمار کشتیرانی نیز قابل مشاهده است. در ۱ سپتامبر ۲۰۲۶ فقط چهار کشتی تجاری از تنگه هرمز عبور کردند، در حالی که تعداد عبور در ۳۱ اوت ۱۰ کشتی و میانگین ۱۰ روز قبل حدود ۱۳ کشتی بود. ایران همچنین در ۲ سپتامبر فهرست کشتیهای محدودشده خود را به ۵۶ فروند افزایش داد و هشدار داد کشتیهایی که از طریق انتقال محموله یا عملیات کشتیبهکشتی با کشتیهای موجود در این فهرست همکاری کنند نیز ممکن است با محدودیت مواجه شوند.
این تحولات توقف صادرات قیر ایران را اثبات نمیکنند، اما ضعف مدلی را نشان میدهند که تعداد زیادی از قراردادهای صادراتی را به یک گلوگاه دریایی وابسته کرده است. ممکن است فروشنده قیر موجود داشته باشد، خریدار قیمت را بپذیرد و قرارداد نیز منعقد شود، اما اگر امکان تأمین کشتی، بیمه، دسترسی به بندر یا زمان قابل اطمینان برای تحویل وجود نداشته باشد، اجرای معامله با مشکل روبهرو میشود.
بنابراین راهکار را نباید فقط در کاهش بیشتر قیمت FOB بندرعباس جستوجو کرد. صادرکنندگان قیر ایران به یک راهبرد دوگانه نیاز دارند؛ مسیرهایی که در شرایط فعلی قابلیت اجرا دارند باید حفظ و تقویت شوند و همزمان یک دروازه دریایی دوم برای صادرات قیر بستهبندیشده خارج از هرمز ایجاد شود.
راهکار اول: قبل از فروش، مسیر حمل را قطعی کنید
نخستین تغییر به بندر جدید، مقررات تازه یا پروژه زیرساختی نیاز ندارد. صادرکنندگان باید ترتیب سنتی معامله را تغییر دهند و بهجای اینکه ابتدا محموله را بر مبنای FOB بفروشند و بعد به دنبال روش حمل باشند، ظرفیت حمل، پذیرش بیمه و زمان قابل اطمینان برای تحویل را پیش از نهاییکردن فروش مشخص کنند.
هر پیشنهاد فروش باید محل بستهبندی، مرز یا بندر اصلی خروج، ظرفیت تأییدشده حمل، بازه زمانی حرکت، آخرین تاریخ تجاری قابل قبول برای تحویل و مسیر جایگزین در صورت از دسترس خارجشدن مسیر اصلی را مشخص کند. همچنین باید از ابتدا روشن باشد که مسئولیت پرداخت هزینههای اضافی حمل، امنیت، بیمه یا انتظار بر عهده کدام طرف معامله خواهد بود.
در چنین شرایطی ارزانترین قیمت در مبدأ الزاماً بهترین پیشنهاد تجاری نیست. محمولهای با قیمت کمی بالاتر اما دارای ظرفیت حمل تأییدشده و زمان تحویل قابل اتکا میتواند ارزش تجاری بیشتری نسبت به محمولهای با تخفیف سنگین داشته باشد که مسیر مطمئنی برای خروج از ایران ندارد.
برای قیر بستهبندیشده، صادرکنندگان همچنین میتوانند استفاده از بازارهای زمینی قانونی و در دسترس را افزایش دهند. محمولههای تولیدشده در شمال و مرکز ایران میتوانند در صورت توجیه اقتصادی برای ترکیه، قفقاز و بازارهای منطقهای نزدیک بررسی شوند و تجارت با عراق و سایر کشورهای همسایه نیز باید بر اساس وضعیت واقعی مرزها و هزینه نهایی تحویل برنامهریزی شود.
این مسیرهای زمینی نمیتوانند ظرفیت صادرات دریایی ایران را جایگزین کنند، اما میتوانند تعداد قراردادهایی را که بهطور کامل به هرمز وابستهاند کاهش دهند.
راهکار دوم: گوادر را به یک دروازه دوم واقعی تبدیل کنید
گوادر مسئله متفاوتی را حل میکند، زیرا میتواند در آینده امکان دسترسی قیر بستهبندیشده ایران به دریای عرب را بدون عبور بخش دریایی حمل از تنگه هرمز فراهم کند.
از نظر جغرافیایی شرایط مناسب است. پاکستان در ۲۵ آوریل ۲۰۲۶ مقرره S.R.O. 691(I)/2026 را صادر کرد و بر اساس آن شش کریدور ترانزیتی میان بنادر گوادر، کراچی و Port Qasim و گذرگاههای مرزی گبد و تفتان با ایران ایجاد شدند. کوتاهترین و مهمترین مسیر برای جنوب شرقی ایران، گوادر–گبد است و فاصله گوادر تا ارتباط مرزی گبد فقط حدود ۸۷ کیلومتر است.
مشکل اصلی فعلاً فیزیکی نیست، بلکه حقوقی است. مقرره فعلی پاکستان کالاهای کشورهای ثالث را پوشش میدهد که از خاک پاکستان عبور میکنند و مقصد نهایی آنها ایران است. این مقرره حق متقابل برای انتقال کالای با مبدأ ایران از گبد به گوادر و سپس صادرات آن از پاکستان به یک کشور دیگر ایجاد نکرده است.
در نتیجه صادرکنندگان ایرانی نمیتوانند صرفاً بر اساس S.R.O. 691(I)/2026 صادرات قیر از گوادر را آغاز کنند. نخستین نیاز ساختاری، اصلاح دوجانبه مقررات یا ایجاد مجوز جداگانهای است که اجازه دهد کالای با مبدأ ایران با اظهار کامل و قانونی در جهت معکوس از پاکستان ترانزیت شود.
این موضوع یک برداشت مهم قبلی بازار را نیز دقیقتر میکند. گوادر پیش از این بهعنوان یکی از مسیرهای احتمالی دورزدن اختلال هرمز برای کالاهای بستهبندیشده ایران مطرح شده بود، اما بررسی دقیق مقررات ۲۰۲۶ نشان میدهد وجود زیرساخت فیزیکی با داشتن مجوز قانونی برای صادرات در جهت خروج از ایران یکسان نیست.
چرا قیر بستهبندیشده باید اولین محصول آزمایشی باشد؟
اگر ایران و پاکستان مجوز ترانزیت دوطرفه ایجاد کنند، آزمایش مسیر نباید با قیر فله آغاز شود. قیر فله به مخازن ساحلی گرم، سامانههای اختصاصی پمپاژ، تجهیزات حفظ دما و کشتیهای تخصصی مجهز به گرمایش نیاز دارد. ایجاد این مجموعه زیرساخت در گوادر برای ترانزیت قیر ایران به سرمایهگذاری سنگین و حجم تجاری بلندمدت نیاز خواهد داشت.
قیر بشکهای و جامبوبگ شرایط بسیار مناسبتری برای شروع دارند. این محصولات میتوانند با کامیون یا کانتینر معمولی منتقل شوند، وارد پایانه عمومی یا کانتینری شوند و سپس با کشتیهای منظم، فیدر یا چندمنظوره ادامه مسیر دهند، بدون آنکه پایانه تخصصی گرم قیر مورد نیاز باشد.
این مدل یک مزیت دیگر نیز برای صادرکننده ایجاد میکند. حجم قرارداد میتواند میان چند حرکت تقسیم شود و لازم نیست کل محموله به یک کشتی تخصصی و یک تاریخ حرکت وابسته باشد. در دورههای پرریسک، چند محموله کوچکتر با برنامه مشخص ممکن است قابلیت اطمینان بیشتری نسبت به یک محموله بزرگ با تنها یک فرصت حمل داشته باشند.
با این حال، مبدأ ایرانی کالا باید در تمام مسیر بهدرستی اظهار شود. انتقال قیر از پاکستان مسیر فیزیکی را تغییر میدهد، اما مبدأ ایرانی محصول و الزامات قانونی مربوط به تحریم، بانک، بیمه یا کشور مقصد را از بین نمیبرد.
مسیر گوادر باید بر اسناد شفاف، طرفهای تجاری مجاز، پذیرش شرکت حمل، تأیید بیمه و روش پرداخت قانونی استوار باشد. پنهانکردن مبدأ ایرانی یا تغییر اسناد حمل راهکار لجستیکی محسوب نمیشود و میتواند خطر توقیف محموله، عدم پرداخت یا از دست رفتن پوشش بیمه را افزایش دهد.
قبل از مذاکره با خطوط کشتیرانی، محمولهها را تجمیع کنید
مهمترین ضعف تجاری گوادر موقعیت جغرافیایی آن نیست، بلکه محدودبودن ارتباط منظم با خطوط کشتیرانی است.
یک ارزیابی دریایی منتشرشده در ۳۰ ژوئیه ۲۰۲۶ نشان داد گوادر نخستین کشتی اختصاصی ترانشیپمنت خود را پذیرفته است، اما تعداد سرویسهای منظم دریایی این بندر همچنان محدود است. پیش از افزایش محمولههای تغییرمسیریافته، تعداد ورود کشتی به گوادر حدود ۲۲ مورد در سال گزارش شده بود که در مقایسه با بنادر بزرگ منطقه رقم بسیار پایینی محسوب میشود.
بنابراین ایجاد مجوز قانونی برای مسیر معکوس فقط نیمی از مشکل را حل میکند. اگر صادرکننده بتواند کانتینر را به گوادر برساند اما حرکت منظم کشتی از بندر وجود نداشته باشد، مسیر همچنان از نظر تجاری قابل اتکا نخواهد بود.
راهکار میتواند تجمیع محموله چند صادرکننده باشد. بهجای اینکه پنج صادرکننده بهطور جداگانه برای پنج قرارداد کوچک قیر بشکهای یا جامبوبگ به دنبال روش حمل باشند، محمولههای قانونی آنها میتواند در قالب یک حجم بزرگتر و قابل پیشبینی تجمیع و به شرکتهای کشتیرانی پیشنهاد شود.
صادرکنندگان ابتدا باید حجم قابل انتظار ماهانه، گروه مقصدها و زمانهای مطلوب حرکت را مشخص کنند. سپس شرکتهای لجستیکی میتوانند این حجم تجمیعشده را برای ایجاد سرویس منظم فیدر یا کشتی چندمنظوره به شرکتهای حمل پیشنهاد دهند و بهجای پیدا کردن یک کشتی اضطراری پس از هر فروش، برنامه حمل از قبل تعیین شود.
وجود برنامه مشخص حرکت، کیفیت پیشنهاد تجاری را بهطور اساسی تغییر میدهد. خریدار میتواند قیمت را بر اساس تاریخ مشخص حرکت، بازه تعریفشده تحویل و زمان جایگزین توافقشده دریافت کند و دیگر فقط با یک قیمت FOB روبهرو نباشد که روش حمل آن هنوز مشخص نیست.
چرا آزمایش باید از گوادر شروع شود، نه کراچی؟
کراچی و Port Qasim ارتباط بسیار قویتری با شبکه بینالمللی کشتیرانی دارند، اما برای قیر یک مشکل مهم وجود دارد؛ فاصله زمینی طولانی از مرز ایران میتواند صرفه اقتصادی را بهشدت کاهش دهد.
برآوردهای منتشرشده برای انتقال یک کانتینر ۴۰ فوتی از کراچی به مرز ریمدان ایران حدود ۳۵۰۰ تا ۴۵۰۰ دلار بوده است که تضمین گمرکی را شامل نمیشود. هزینه مسیر طولانیتر کراچی–تفتان نیز حدود ۶۰۰۰ تا ۷۰۰۰ دلار برآورد شده است.
این ارقام مربوط به محمولههای ورودی به ایران هستند و نباید بهعنوان نرخ هزینه حمل صادرات قیر در جهت معکوس در نظر گرفته شوند. با این حال، بهخوبی نشان میدهند که حمل طولانی جادهای در پاکستان برای محصولی سنگین مانند قیر تا چه اندازه میتواند مزیت قیمت پایینتر در مبدأ را از بین ببرد.
به همین دلیل گوادر–گبد منطقیترین مسیر برای نخستین آزمایش است. فاصله زمینی بسیار کوتاهتر است و احتمال بیشتری وجود دارد که هزینه نهایی تحویل همچنان قابل رقابت باقی بماند. کراچی و Port Qasim زمانی میتوانند بررسی شوند که مزیت سرویس منظم دریایی آنها از هزینه اضافی حمل زمینی بیشتر باشد.
ابتدا یک مسیر آزمایشی اجرا کنید
گام بعدی نباید اعلام جایگزینی بندرعباس با گوادر باشد. مسیر باید ابتدا در مقیاس محدود و تجاری آزمایش شود.
پس از ایجاد مجوز ترانزیت دوطرفه، صادرکنندگان میتوانند تعداد محدودی محموله کاملاً مستند قیر بشکهای یا جامبوبگ را ارسال کنند. در این آزمایش باید تمام اجزای هزینه نهایی شامل حمل از محل بستهبندی تا گبد، هزینه عبور مرزی، حمل داخل پاکستان، هزینه بندری، تخلیه و جابهجایی، امنیت، حمل دریایی و هزینههای مقصد ثبت شوند.
سپس هزینه نهایی تحویل باید با همان محموله در مسیر بندرعباس یا با عرضه یک کشور رقیب مقایسه شود. اگر گوادر نتواند هزینه نهایی قابل قبول ارائه دهد، صرف دورزدن هرمز دلیل کافی برای استفاده دائمی از این مسیر نخواهد بود.
شاخص اصلی موفقیت مسیر این نیست که از نظر جغرافیایی امکانپذیر باشد. سؤال اصلی این است که آیا هزینه بیشتر آن در مقابل افزایش قابلیت اطمینان تحویل توجیه اقتصادی دارد یا خیر.
در آزمایش اولیه باید زمان ترخیص مرزی، دسترسی به کامیون، دسترسی به کانتینر، خسارت احتمالی محموله، تأخیر اسناد و تعداد واقعی حرکت کشتی نیز اندازهگیری شود. همین جزئیات مشخص خواهند کرد که گوادر میتواند به یک مسیر تجاری واقعی تبدیل شود یا فقط در شرایط اضطراری کاربرد داشته باشد.
کدام بازارها باید ابتدا بررسی شوند؟
اولین بازارها باید مقصدهایی باشند که از دریای عرب قابل دسترسی هستند و تقاضای قیر بستهبندیشده، دسترسی دریایی و ارزش بالاتر قابلیت اطمینان تحویل بتواند هزینه جابهجایی اضافی را توجیه کند.
هند میتواند یکی از بازارهای آزمایشی باشد، زیرا جریان واردات قیر این کشور در ۲۰۲۶ با اختلال قابلتوجهی مواجه شده و موقعیت جغرافیایی آن نیز مستقیماً در مقابل پاکستان در دریای عرب قرار دارد. یک سرویس از گوادر نمیتواند کل عرضه سنتی منطقه را جایگزین کند، اما در صورت رقابتیبودن هزینه نهایی تحویل میتواند برای محمولههای فوری یا مرتبط با پروژههای مشخص مورد بررسی قرار گیرد.
شرق آفریقا میتواند در مرحله بعدی بررسی شود، اما اقتصاد حمل در این مسیر دشوارتر خواهد بود. صادرکننده به سرویس مستقیم یا انتقال قابل اعتماد در بندر میانی نیاز دارد و ریسک دریایی جنوب دریای سرخ و بابالمندب نیز نشان میدهد خروج از هرمز تمام ریسکهای کشتیرانی را برای همه مقصدها حذف نمیکند.
بنابراین گوادر باید ابتدا بهعنوان یک مسیر متمرکز برای بازارهای دریای عرب توسعه داده شود و نباید از ابتدا بهعنوان جایگزین همه مقصدهای صادرات قیر ایران معرفی شود.
انتقال کشتیبهکشتی همان مشکل را حل نمیکند
تحولات اخیر بازار انرژی نشان دادهاند که در زمان دشوارشدن مسیرهای عادی، امکان ایجاد زنجیرههای انتقال محموله میان کشتیها در خارج از هرمز وجود دارد. صادرکنندگان قیر ایران نباید تصور کنند این روش همان مسئلهای را حل میکند که مسیر گوادر قرار است برطرف کند.
انتقال محموله از یک کشتی به کشتی دیگر مبدأ ایرانی آن را تغییر نمیدهد. این عملیات همچنین مشکلات پذیرش کشتی، بیمه، پرداخت و محدودیتهای قانونی مرتبط با کشتیای که ابتدا در بندر ایران بارگیری کرده است را بهطور خودکار برطرف نمیکند.
گسترش محدودیتهای مربوط به کشتیها در ۲ سپتامبر نیز عدم اطمینان بیشتری برای زنجیرههای پیچیده انتقال دریایی ایجاد کرده است. مسیر شفاف زمینی به گوادر مسئله متفاوتی را حل میکند، زیرا امکان میدهد بخش دریایی حمل از ابتدا در خارج از تنگه هرمز آغاز شود.
برای قیر بستهبندیشده، این مهمترین مزیت راهبردی گوادر است.
مدل عملی صادرات چگونه باید باشد؟
مدل قابل اجرا برای صادرات قیر بستهبندیشده ایران از گوادر باید چند مرحله را به ترتیب پشت سر بگذارد.
در مرحله نخست ایران و پاکستان باید مجوز صریح ترانزیت دوطرفه برای کالاهای با مبدأ ایران ایجاد کنند. بدون چنین مجوزی، گوادر همچنان یک مسیر بالقوه باقی میماند و بر اساس مقرره آوریل ۲۰۲۶ یک کریدور قانونی خروج برای کالای ایرانی محسوب نمیشود.
در مرحله دوم صادرکنندگان باید حجم واقعی ماهانه قیر بستهبندیشدهای را که قابلیت استفاده از این مسیر دارد محاسبه کنند و در صورت نیاز محموله چند تأمینکننده را تجمیع کنند. هدف باید ایجاد حجم قابل پیشبینی کافی برای جذب یک شرکت حمل باشد.
در مرحله سوم شرکتهای لجستیکی باید پیش از تعهد فروش به خریدار، برنامه حمل را قطعی کنند. کانتینرها یا واحدهای پلمبشده باید از ایران از طریق گبد به سمت گوادر منتقل شوند و جابهجایی غیرضروری محموله تا حد امکان کاهش یابد.
در مرحله چهارم خریدار باید ساختار کامل هزینه تحویلی را دریافت کند و پیشنهاد فروش فقط شامل قیمت FOB نباشد. هزینه حمل، تخلیه و جابهجایی، بیمه، امنیت و مسئولیت هر یک از طرفین باید پیش از نهاییشدن قرارداد مشخص شود.
در مرحله پنجم هر معامله باید یک مسیر جایگزین داشته باشد. اگر حرکت کشتی از گوادر لغو شد یا مرز بهطور موقت از دسترس خارج شد، فروشنده باید از قبل بداند آیا محموله میتواند از مسیر قانونی دیگری منتقل شود، به بندر جنوبی ایران بازگردد یا بدون از بین رفتن ارزش تجاری قرارداد برای حرکت بعدی برنامهریزی شود.
هدف، ایجاد مسیر پشتیبان است نه جایگزینی بندرعباس
ایران برای جایگزینکردن بندرعباس به گوادر نیاز ندارد و چنین هدفی نیز از نظر تجاری واقعبینانه نیست.
بنادر جنوبی ایران همچنان بخش اصلی تجارت قیر کشور را تشکیل میدهند و زیرساخت تثبیتشده تولید، ذخیرهسازی، بستهبندی و صادراتی دارند که گوادر نمیتواند در مدت کوتاه جایگزین آن شود. ارزش واقعی گوادر در این است که برای بخشی از قیر بستهبندیشده، زمانی که مسیر سنتی قابلیت اطمینان خود را کاهش میدهد، یک دروازه دریایی دوم ایجاد کند.
در نتیجه هدف راهبردی تغییر میکند. قرار نیست هر تن قیر ایران از پاکستان عبور کند؛ هدف این است که هر قرارداد صادراتی به یک گلوگاه واحد وابسته نباشد.
صادرکننده رقابتی آینده نیز الزاماً شرکتی نخواهد بود که پایینترین قیمت درب پالایشگاه را پیشنهاد میدهد. شرکتی میتواند مزیت بیشتری داشته باشد که پیش از امضای قرارداد دو مسیر قابل اجرا، ظرفیت حمل تأییدشده و برنامه مشخص جایگزین را در اختیار خریدار قرار دهد.
ایران و پاکستان بخش زیادی از زیرساخت فیزیکی لازم را از قبل در اختیار دارند؛ ارتباط مرزی دارای قابلیت TIR، مسیر جادهای تعیینشده، بندری در دریای عرب و برنامههایی برای افزایش ظرفیت گمرکی و مرزی وجود دارند. گوادر همچنین توانسته است در سه ماه منتهی به اوت ۲۰۲۶ حدود ۲۰۰ هزار تن بار ترانزیتی فله غیرکانتینری را جابهجا کند و بنابراین فعالیت آن فقط در حد یک طرح روی نقشه باقی نمانده است.
حلقههای باقیمانده مشخص هستند: مجوز ترانزیت دوطرفه، تجمیع حجم کافی کالا، ایجاد سرویس منظم دریایی و دستیابی به هزینه کل حملی که از نظر تجاری قابل قبول باشد.
برای صادرکنندگان قیر ایران، گوادر در نتیجه نه یک ایده صرف و نه یک راهکار آماده است. راهکار عملی این است که ابتدا مجوز قانونی حرکت در جهت خروج ایجاد شود، سپس محمولههای قیر بستهبندیشده تجمیع شوند، برنامه منظم حمل دریایی شکل بگیرد و مسیر با تعداد محدودی محموله تجاری آزمایش شود و تنها پس از اثبات صرفه اقتصادی در مقیاس بزرگتر توسعه یابد.
در بازاری که هرمز دیگر نمیتواند اجرای تمام قراردادها را تضمین کند، ایجاد چنین دروازه دومی ممکن است برای صادرکننده ارزش بیشتری از کاهش دوباره قیمت FOB داشته باشد.
