به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، بازار قیر هند پس از چند ماه اختلال شدید در عرضه و ضعف مصرف، نخستین نشانه روشن از بازگشت رشد سالانه تقاضا را ثبت کرده است. دادههای وزارت نفت هند که در ۶ اوت منتشر شد نشان میدهد مصرف قیر این کشور در ماه ژوئیه نسبت به ماه مشابه سال ۲۰۲۵، ۸.۵ درصد افزایش یافته است؛ این در حالی است که مصرف نسبت به ژوئن حدود ۱۶.۹ درصد کاهش داشت، زیرا فصل بارندگی همچنان فعالیتهای راهسازی را محدود میکند.
این دو درصد، دو بخش متفاوت از وضعیت بازار را نشان میدهند. کاهش ماهانه تأیید میکند که فشار فصلی همچنان قابل توجه است. بارندگی شدید عملیات روسازی را محدود میکند، برنامه پروژهها را به تأخیر میاندازد و میزان آسفالتی را که میتوان در دوره اصلی بارندگی اجرا کرد کاهش میدهد. اما بازگشت رشد سالانه نشان میدهد تقاضای پایه قیر اکنون از مدت مشابه سال گذشته قویتر شده است؛ آن هم در شرایطی که زنجیره تأمین هند با مشکلات غیرمعمولی روبهرو است.
رقم ژوئیه اهمیت ویژهای دارد، زیرا پس از دو ماه ثبت کاهش شدید سالانه در مصرف قیر به دست آمده است. در ماه مه، مصرف حدود ۳۹ درصد نسبت به سال قبل کاهش یافت و همچنین ۳۲ درصد کمتر از آوریل بود. در ژوئن، نشانههای نخست بهبود ماهانه ظاهر شد و مصرف نسبت به مه ۱۴.۷ درصد افزایش پیدا کرد، اما همچنان حدود ۱۸ درصد پایینتر از ژوئن ۲۰۲۵ بود. اکنون در ژوئیه، مقایسه سالانه از کاهش ۱۸ درصدی به رشد ۸.۵ درصدی تغییر کرده است.
این روند باعث میشود داده ژوئیه چیزی فراتر از یک نوسان عادی ماهانه باشد. ارقام نشان میدهند شرایط تقاضا در مقایسه با ضعف شدید ابتدای سال بهطور محسوسی بهبود یافته است. بااینحال، این موضوع نباید بهعنوان نشانهای از عادیشدن کامل بازار قیر هند تفسیر شود.
کاهش ۱۶.۹ درصدی نسبت به ژوئن همچنان قابل توجه است. فعالیت راهسازی در هند بهشدت تحت تأثیر فصلها قرار دارد و ژوئیه در میانه دوره اصلی بارندگی کشور قرار میگیرد. بارندگی در روزهای پایانی ماه بهشدت افزایش یافت و در چند منطقه مهم، بارش شدید تا بسیار شدید ثبت شد. همچنین برای بخشهای گستردهای از مناطق مرکزی و غربی هند بارندگی قابل توجه پیشبینی شد. در نهایت، مجموع بارش ژوئیه در سطح کشور نزدیک به محدوده عادی و اندکی بالاتر از میانگین قرار گرفت؛ آن هم پس از ژوئنی که بارندگی بسیار ضعیفتری داشت.
یک مقایسه تاریخی نیز اهمیت دارد. در ژوئیه ۲۰۲۵، مصرف قیر هند نسبت به ژوئن همان سال ۳۲ درصد کاهش یافته بود، زیرا فصل بارندگی فعالیتهای راهسازی را مختل کرده بود. کاهش ماهانه ۱۶.۹ درصدی امسال در نتیجه بهمراتب کمتر از افت فصلی ثبتشده در سال گذشته است.
البته این موضوع احتمال اثر پایه آماری مطلوب را از بین نمیبرد. ژوئیه ۲۰۲۵ خود ماه ضعیفی برای مصرف قیر بود و همین مسئله دستیابی به رشد سالانه مثبت را آسانتر میکند. بااینحال، ترکیب رشد ۸.۵ درصدی سالانه با کاهش ماهانهای که بسیار کمتر از سال گذشته بوده، نشانه قویتری از مقاومت تقاضا نسبت به بررسی صرف رقم سالانه ارائه میدهد.
تقاضای کلی فرآوردههای نفتی هند نیز در ژوئیه تقویت شد. مجموع مصرف سوخت به ۱۹.۹۲ میلیون تن رسید که بالاترین سطح از ماه مارس بود. این رقم حدود ۳ درصد بیشتر از ژوئن و همچنین نزدیک به ۳ درصد بالاتر از ژوئیه ۲۰۲۵ بود. مصرف بنزین نسبت به سال گذشته ۹.۲ درصد افزایش یافت و تقاضای دیزل نیز حدود ۱۰ درصد رشد سالانه داشت، هرچند مصرف دیزل نسبت به ژوئن ۶ درصد کاهش یافت.
اما برای صنعت قیر، پرسش مهمتر این است که آیا تقاضا سریعتر از شرایط عرضه در حال بهبود است یا خیر.
در مراحل ابتدایی بحران، پاسخ به این پرسش بهوضوح منفی به نظر میرسید.
هند در آوریل ۲۰۲۶ حدود ۲۳۶ هزار تن قیر وارد کرد، در حالی که واردات آوریل ۲۰۲۵ حدود ۲۹۷ هزار تن و در آوریل ۲۰۲۴ حدود ۲۷۴ هزار تن بود. بنابراین، واردات نسبت به سال گذشته کمی بیش از ۲۰ درصد کاهش یافته بود. پیمانکاران و شرکتهای راهسازی همزمان از کمبود محصول و افزایش شدید قیمتها خبر دادند، زیرا اختلالات خاورمیانه عرضه را محدود و حملونقل دریایی را دشوارتر کرده بود.
شدت فشار از آن جهت بیشتر بود که هند در شرایط عادی برای بخش قابل توجهی از نیاز قیر خود به واردات وابسته است. برآوردهای پیشین سهم واردات را حدود ۴۰ درصد مصرف کشور نشان میدادند و بخش عمده این حجم از منطقه خلیج فارس تأمین میشد. بنابراین، اختلال در کشتیرانی فقط یک منبع حاشیهای را تحت تأثیر قرار نداد؛ بلکه بخش مهمی از توازن عادی عرضه مواد راهسازی هند را مختل کرد.
این مشکل در سطح پروژهها نیز دیده شد. پیمانکاران در چند ایالت از دشواری تأمین حجم کافی قیر برای پروژههای فعال راهسازی خبر دادند. برخی پروژهها با افزایش قیمت مواد و ناتوانی عرضهکنندگان قراردادی در تأمین حجم معمول، اجرای آسفالت را کند یا موقتاً متوقف کردند. این شرایط سازمانهای راهسازی و پیمانکاران را وادار کرد برنامههای خرید، سازوکارهای تعدیل قیمت و منابع جایگزین تأمین را دوباره بررسی کنند.
در چنین شرایطی، رشد سالانه ۸.۵ درصدی ژوئیه اهمیت بسیار بیشتری پیدا میکند.
این رقم نشان میدهد مصرف واقعی قیر شروع به بهبود کرده است، در حالی که هنوز شواهد روشنی وجود ندارد که عرضه وارداتی، هزینه حمل یا شرایط کشتیرانی خلیج فارس به وضعیت پیش از بحران بازگشته باشد.
این تفاوت مهم است. دادههای مصرف نشان میدهند چه مقدار محصول واقعاً توسط بازار داخلی جذب شده است، اما مشخص نمیکنند که این قیر از افزایش تولید پالایشگاههای داخلی، موجودیهای انباشتهشده قبلی، افزایش واردات، تغییر توزیع منطقهای یا ترکیبی از این عوامل تأمین شده است.
هنوز اطلاعات عمومی کافی درباره واردات قیر هند در ماه ژوئیه وجود ندارد که بتوان بر اساس آن نتیجه گرفت مشکل واردات این کشور برطرف شده است.
بنابراین، محتاطانهترین تفسیر این است که تقاضای داخلی با وجود ادامه ابهام در عرضه، مقاومت نشان میدهد؛ نه اینکه کمبود عرضه بهطور کامل پایان یافته باشد.
این تفاوت میتواند پیامد مهمی برای قیمتها داشته باشد.
اگر مصرف به رشد خود ادامه دهد و واردات همچنان پایینتر از نیاز تاریخی بازار باقی بماند، پالایشگاههای داخلی و ذخایر موجود باید سهم بیشتری از نیاز کشور را تأمین کنند. رقابت برای محصول در دسترس میتواند حتی در فصل بارندگی، که معمولاً دوره تقاضای ضعیفتری است، مانع کاهش قابل توجه قیمتها شود.
اگر همزمان دسترسی به واردات نیز بهبود یابد، بازار میتواند متعادلتر شود. بااینحال، قیمت محمولههای وارداتی همچنان بهشدت به کرایه حمل، دسترسی به کشتی، بیمه و وضعیت مسیرهای دریایی خلیج فارس وابسته خواهد بود. محمولهای که در قیمت فوب رقابتی به نظر میرسد، ممکن است پس از اضافهشدن هزینه تحویل به بندر هند بسیار گرانتر شود.
این مسئله بهویژه برای قیر فلهای با مبدأ خلیج فارس اهمیت دارد. محمولههای ایران، عراق، کویت، بحرین و امارات همچنان تحت تأثیر اختلال گستردهتر در تنگه هرمز قرار دارند. کشتیهای تخصصی حمل قیر باید وارد خلیج فارس شوند، به پایانه بارگیری برسند، محصول را در دمای مورد نیاز نگه دارند و سپس مسیر قابل قبولی برای خروج از هرمز پیدا کنند.
بازار نفت خام هند پیشتر نشان داده است که هزینه این خطر حملونقل تا چه اندازه میتواند افزایش پیدا کند. نرخهای بسیار بالای نفتکش برای حمل نفت عراق نشان میدهند که نزدیکی جغرافیایی دیگر بهتنهایی تضمینکننده قیمت پایین تحویل نیست، بهویژه زمانی که مالکان کشتی برای سفرهای خلیج فارس هزینه خطر بسیار بالایی مطالبه میکنند.
قیر فلهای یک محدودیت دیگر نیز دارد، زیرا ناوگان مورد استفاده در آن کوچکتر و تخصصیتر از بازار نفتکشهای نفت خام است. کشتیهای گرمشونده و عایقبندیشده را نمیتوان بهسادگی با نفتکشهای معمولی حمل فرآورده جایگزین کرد. حتی اگر عرضهکنندگان خلیج فارس محصول کافی داشته باشند، تعداد مالکانی که حاضر به پذیرش یک قرارداد حمل باشند میتواند بر قیمت نهایی تحویل اثر بگذارد.
در نتیجه، داده تقاضای ژوئیه اهمیت گزینههای جایگزین تأمین هند را بیشتر میکند.
کره جنوبی، سنگاپور، مالزی و سایر مبدأهای آسیایی میتوانند زمانی که کرایه خلیج فارس بهشدت افزایش پیدا میکند، جذابتر شوند. بااینحال، عرضه جایگزین لزوماً ارزانتر نیست. فاصله دریایی بیشتر، شرایط اقتصادی پالایشگاههای منطقه، موقعیت کشتیها و دسترسی به گریدهای مناسب قیر همگی تعیین میکنند که آیا یک محموله در قیمت نهایی تحویل قادر به رقابت با عرضه خلیج فارس خواهد بود یا خیر.
پالایشگاههای داخلی هند نیز همچنان بخش اصلی توازن بازار خواهند بود. افزایش تولید داخلی میتواند فشار بر واردات را کاهش دهد، اما تولید قیر فقط به حجم فرآورش نفت خام بستگی ندارد. پالایشگاهها باید تصمیم بگیرند جریانهای سنگین پالایشگاهی را میان تولید قیر راهسازی، نفت کوره و واحدهای تبدیلی چگونه تقسیم کنند. بنابراین، حاشیه سود فرآوردهها و نوع نفت خام مصرفی حتی در شرایط فعالیت مناسب پالایشگاهها میتواند بر دسترسی به قیر اثر بگذارد.
داده ژوئیه ممکن است رفتار خریداران را نیز تغییر دهد.
در مراحل ابتدایی بحران، قیمتهای بسیار بالا و ابهام بازار برخی خریداران را تشویق کرد تا در صورت امکان خرید را به تعویق بیندازند. بازگشت مصرف به رشد سالانه مثبت میتواند پیمانکاران و توزیعکنندگان را تشویق کند پیش از آغاز دوره اصلی اجرای پروژهها پس از فصل بارندگی، ذخایر خود را دوباره افزایش دهند؛ بهویژه اگر انتظار داشته باشند کرایه حمل و دسترسی به واردات همچنان غیرقابل پیشبینی باقی بماند.
این شرایط میتواند یک موج دوم تقاضا ایجاد کند: نخست مصرف واقعی در پروژههای راهسازی و سپس بازسازی موجودی انبارها.
هنوز داده عمومی کافی برای تأیید آغاز چنین ذخیرهسازیای وجود ندارد، اما این موضوع یکی از شاخصهایی است که بازار باید با ادامه فصل بارندگی زیر نظر داشته باشد.
شرایط آبوهوایی نیز ممکن است اهمیت بیشتری پیدا کند. مقامهای هواشناسی هند انتظار دارند بارندگی ماه اوت پایینتر از متوسط بلندمدت باشد، پس از آنکه بارش در ژوئیه به حدود سطح عادی بازگشت. اگر شرایط در مناطق مهم راهسازی خشکتر شود، فعالیت روسازی میتواند سریعتر از یک الگوی معمول و پربارش فصل بارندگی از سر گرفته شود. این امر ممکن است تقاضای قیر را بیشتر تقویت کند، هرچند برای هر پروژه، توزیع منطقهای بارندگی اهمیت بیشتری از میانگین کل کشور خواهد داشت.
برای عرضهکنندگان، این موضوع یک مسئله مهم زمانی ایجاد میکند. اگر فعالیت راهسازی پیش از عادیشدن عرضه دریایی و کرایه حمل سرعت بگیرد، هند ممکن است از دوره ضعف فصلی وارد دوره خرید قویتری شود، در حالی که لجستیک همچنان محدود باقی مانده است.
به همین دلیل، آمار ژوئیه نباید صرفاً یک داده دیگر از مصرف فرآوردههای نفتی تلقی شود. این رقم ممکن است نشانه آغاز یک تغییر در توازن بازار قیر هند باشد.
در ماه مه، بازار با کاهش ۳۹ درصدی سالانه مصرف روبهرو بود. در ژوئن، این کاهش به حدود ۱۸ درصد محدود شد. در ژوئیه، بازار به رشد سالانه ۸.۵ درصدی رسید.
همزمان، مصرف ژوئیه همچنان ۱۶.۹ درصد کمتر از ژوئن بود و تأیید کرد که فصل بارندگی هنوز از معادله تقاضا خارج نشده است. نکته مهم این است که ضعف فصلی اکنون بر پایهای از تقاضای سالانه قویتر اتفاق میافتد.
برای بازار قیر هند، ترکیب این دو شاخص میتواند از هرکدام بهتنهایی اهمیت بیشتری داشته باشد.
پرسش فوری دیگر فقط این نیست که آیا هند میتواند قیر وارداتی کافی پیدا کند یا خیر. مسئله این است که اگر مصرف همزمان با خروج پروژههای راهسازی از فصل بارندگی به رشد خود ادامه دهد، آیا تولید داخلی و واردات میتوانند با سرعت افزایش تقاضا هماهنگ شوند؟
شاخصهای مهم بعدی شامل مصرف ماه اوت، آمار جدید واردات، تولید قیر پالایشگاههای داخلی، نرخ حمل فلهای به سواحل غربی هند، دسترسی به کشتیهای خلیج فارس و رفتار خرید پیمانکاران خواهد بود.
تا زمانی که این ارقام منتشر نشوند، داده ژوئیه باید بهعنوان یک نشانه اولیه بهبود در نظر گرفته شود، نه مدرکی برای عادیشدن کامل بازار.
اما جهت حرکت بازار بهوضوح تغییر کرده است. پس از چند ماه که بازار قیر هند با کاهش واردات، کمبود محصول و افت سالانه مصرف شناخته میشد، تقاضا دوباره وارد محدوده رشد سالانه شده است. اگر این روند ادامه پیدا کند و عرضه همچنان گران و نامطمئن باقی بماند، هند میتواند وارد دوره بعدی اجرای گسترده پروژههای روسازی با پایه تقاضای قویتر و زنجیره تأمینی شود که هنوز آسیبپذیر است.
