به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، وزیر نفت عراق در ۸ اوت اعلام کرد صادرات نفت خام این کشور در مقایسه با سطح پیش از جنگ ۷۵ درصد کاهش یافته است، زیرا محدودیتهای تنگه هرمز همچنان دسترسی به پایانههای صادراتی جنوب عراق را مختل میکنند. حیان عبدالغنی گفت عراق اکنون تنها حدود یکچهارم از حجم تقریبی ۳.۵ میلیون بشکه در روزی را صادر میکند که پیش از آغاز درگیری منطقهای به بازار میفرستاد. بر اساس این اظهارات، صادرات فعلی تقریباً ۸۷۵ هزار بشکه در روز برآورد میشود؛ هرچند برآوردهای عمومی کشتیرانی ممکن است بسته به دوره زمانی و روش محاسبه متفاوت باشند.
این تفاوت اهمیت دارد، زیرا رقم ۷۵ درصد، اظهارنظر رسمی وزیر نفت عراق است و نه یک برآورد مستقل کشتیرانی مربوط به ۸ اوت. بااینحال، ابعاد این کاهش با اختلال عملیاتی گستردهای که از زمان آغاز بحران هرمز ثبت شده، همخوانی دارد. در ماه مارس، صادرات نفت خام عراق به حدود ۸۰۰ هزار بشکه در روز سقوط کرد، در حالی که صادرات میادین جنوبی این کشور در ماه فوریه ۳.۳۳۴ میلیون بشکه در روز بود. همزمان، با پرشدن ظرفیت ذخیرهسازی و دشوارترشدن دسترسی نفتکشها، تولید میادین اصلی جنوب عراق نیز حدود ۷۰ درصد کاهش یافت و به ۱.۳ میلیون بشکه در روز رسید.
بنابراین، اظهارات ماه اوت یک مشکل ساختاری کاملاً جدید را توصیف نمیکند؛ بلکه تأیید میکند که عراق با وجود دورههایی از بهبود نسبی، هنوز نتوانسته سامانه صادراتی خود را به شرایط عادی بازگرداند. در ماه ژوئیه نشانههایی از بهبود دیده شد و صادرات عراق نسبت به ژوئن دو برابر شد، زیرا ۹ نفتکش بسیار بزرگ نفت خام دیگر موفق به بارگیری شدند. اما این روند با تشدید دوباره درگیریهای منطقهای در نیمه دوم ژوئیه و باقیماندن تردد هرمز در سطوحی بسیار پایینتر از حالت عادی، دوباره تضعیف شد.
این نوسان اکنون به یکی از مشکلات اصلی بغداد تبدیل شده است. دیگر کافی نیست که یک نفتکش فقط یکبار با موفقیت از مسیر عبور کند. عراق به یک چرخه تکرارپذیر نیاز دارد که در آن کشتیهای خالی بتوانند وارد خلیج فارس شوند، به تأسیسات بارگیری بصره برسند، محموله دریافت کنند و سپس بدون مواجهه با خطر امنیتی، بیمهای یا مالی غیرقابل قبول از هرمز خارج شوند. شرایط فعلی هنوز آنقدر غیرقابل پیشبینی است که نمیتواند صادراتی نزدیک به سطح سابق عراق را پشتیبانی کند.
فعالیت کشتیرانی در آغاز اوت این محدودیت را بهخوبی نشان میدهد. از ۳ تا ۶ اوت تنها ۳۳ شناور در حال عبور از هرمز ثبت شدند، در حالی که در مدت مشابه یک هفته قبل این رقم ۵۰ شناور بود. در این دوره تنها شش نفتکش نفت خام از تنگه خارج شدند. چند پالایشگاه چینی و هندی نیز به دنبال کشتی برای بارگیری نفت خام تخفیفدار عراق بودند، اما مالکان کشتی همچنان تمایل محدودی به پذیرش چنین سفرهایی داشتند.
هزینه یافتن یک کشتی حاضر به انجام این سفر به سطحی بیسابقه رسیده است. در ۷ اوت، شرکت Reliance Industries هند پذیرفت حدود ۲۳ تا ۲۵ میلیون دلار برای اجاره یک نفتکش بسیار بزرگ با ظرفیت حمل ۲ میلیون بشکه نفت خام عراق پرداخت کند. این قرارداد با نرخ Worldscale 1200 منعقد شد که تقریباً ۱۲ برابر نرخ معیار حمل بود. پیش از جنگ، هزینه یک سفر مشابه حدود ۲ میلیون دلار بود.
این یکی از روشنترین نشانههای تغییر شدید اقتصاد صادرات نفت عراق است. ممکن است محموله همچنان از نظر فیزیکی در بصره بارگیری شود، اما هزینه عبور آن از هرمز بهاندازهای افزایش یافته که ارزش اقتصادی خود نفت خام را تغییر میدهد. شرکت دولتی بازاریابی نفت عراق برای جذب خریدارانی که حاضر به پذیرش این خطر حملونقل هستند، ناچار شده تخفیفهای بسیار سنگینی ارائه کند.
برای محمولههای بارگیری اوت، نفت خام متوسط بصره با تخفیفی حدود ۲۵ تا ۲۷ دلار در هر بشکه نسبت به شاخصهای مربوط به مقصد عرضه شده است. تخفیف نفت خام سنگین بصره نیز حدود ۲۷.۸۰ تا ۲۹.۸۰ دلار در هر بشکه گزارش شده است. این ارقام تعدیلهای تجاری عادی نیستند؛ بلکه انتقال بخش قابل توجهی از ارزش از تولیدکننده به خریدار برای جبران کرایه حمل، بیمه و خطر امنیتی محسوب میشوند.
ترکیب تخفیف ۲۵ تا ۳۰ دلاری نفت خام با کرایهای که برای یک نفتکش بسیار بزرگ به حدود ۲۵ میلیون دلار نزدیک شده، نشان میدهد بحران را نمیتوان فقط بر اساس حجم صادرات ارزیابی کرد. عراق ممکن است همچنان بتواند بخشی از نفت خود را به بازار برساند، اما این کار با هزینه اقتصادی بسیار بالاتری نسبت به شرایط عادی انجام میشود. بنابراین، شاخص مهمتر فقط خروج یک نفتکش از بصره نیست؛ بلکه میزان ارزشی است که عراق باید برای تجاریکردن آن سفر از دست بدهد.
وزیر نفت عراق همچنین اعلام کرده است که مذاکرات بغداد با ایران درباره عبور محمولههای نفتی عراق هنوز به یک توافق عملیاتی منجر نشده است. این موضوع عراق را همچنان به یک مسیر دریایی وابسته نگه میدارد که کنترل عملی محدودی بر آن دارد.
همین وابستگی توضیح میدهد که چرا مسیرهای جایگزین صادراتی از پروژههایی بلندمدت به بخش مرکزی راهبرد انرژی عراق تبدیل شدهاند.
ترکیه در حال حاضر پیشرفتهترین گزینه جایگزین است. عراق و ترکیه اخیراً یک توافق یکساله امضا کردهاند که هدف آن افزایش صادرات نفت خام از طریق سامانه خطوط لوله به سمت بندر مدیترانهای جیهان (Ceyhan) است. این توافق حداقل انتقال ۷۵۰ هزار بشکه در روز را هدف قرار داده است، هرچند دستیابی به این سطح به ظرفیت خطوط لوله، تولید شمال عراق، زیرساخت و ادامه اجرای توافق وابسته خواهد بود. پیش از بحران، عراق حدود ۳.۵ میلیون بشکه نفت خام در روز صادر میکرد که بخش عمده آن از پایانههای جنوبی انجام میشد. بنابراین حتی توسعه قابل توجه مسیر جیهان نیز فقط بخشی از ظرفیت ازدسترفته خلیج فارس را جبران خواهد کرد.
بغداد همزمان در حال توسعه کریدور بصره–حدیثه است. کار روی این خط لوله تقریباً ۷۰۰ کیلومتری با هدف ایجاد یک اتصال مرکزی از مناطق تولید نفت در جنوب به چند مسیر احتمالی صادراتی انجام میشود. دولت عراق جیهان در ترکیه، بانیاس (Baniyas) در سوریه و عقبه (Aqaba) در اردن را بهعنوان مقاصد بالقوه مرتبط با این راهبرد معرفی کرده است. حدود ۱.۵ میلیارد دلار برای پروژه بصره–حدیثه اختصاص یافته، هرچند پیشرفت بیشتر همچنان به تأمین بودجه و عملیات ساخت نیاز دارد.
مسیر سوریه از اهمیت ویژهای برخوردار است، زیرا دیگر صرفاً یک گزینه نظری نیست.
عراق در حال حاضر حجم قابل توجهی نفت کوره را با کامیون از طریق سوریه به بندر بانیاس در دریای مدیترانه منتقل میکند. قراردادهایی که در مراحل اولیه بحران منعقد شدند، انتقال حدود ۶۵۰ هزار تن نفت کوره در ماه را پوشش میدادند و تأسیسات بانیاس برای پذیرش تعداد زیادی تانکر جادهای توسعه یافتند. همچنین برنامههایی برای اضافهکردن نفت خام و نفتا به این کریدور در نظر گرفته شده است.
تا ماه ژوئیه، سامانه بانیاس از یک مسیر اضطراری منطقهای به یک کریدور صادراتی بینالمللی تبدیل شده بود. نفت کوره عراق پس از انتقال جادهای به بانیاس، در نفتکشهای Aframax بارگیری شد و به مشتریانی در مدیترانه و آمریکا تحویل داده شد. این پایانه تقریباً هر هفت تا ده روز یک محموله نفت کوره عراق بارگیری میکرد و روزانه حدود ۹۰۰ تانکر جادهای در آن تخلیه میشد.
بااینحال، باید میان ظرفیت فعلی و ظرفیت آینده تفاوت قائل شد. بر اساس تازهترین گزارشهای عملیاتی دقیق در ماه ژوئیه، صادرات از بانیاس همچنان به نفت کوره عراق محدود بود. تأسیسات برای جابهجایی نفت خام و نفتا آماده شده بودند، اما صادرات این محصولات هنوز آغاز نشده بود.
عقبه هنوز فاصله بیشتری تا تبدیلشدن به یک راهحل بزرگمقیاس دارد. مسیر برنامهریزیشده به سمت ساحل دریای سرخ اردن از نظر راهبردی بسیار ارزشمند است، زیرا میتواند هرمز را بهطور کامل دور بزند. بااینحال، خط لوله پیشنهادی بصره–عقبه همچنان یک پروژه زیرساختی است و نمیتواند در کوتاهمدت جای صادرات دریایی جنوب عراق را بگیرد. بغداد میتواند اجرای پروژه را تسریع کند، اما ایجاد چند میلیون بشکه در روز ظرفیت جدید خط لوله بهصورت فوری امکانپذیر نیست.
برای بازار قیر، این تغییرات اهمیت زیادی دارند، زیرا مشکل لجستیکی عراق بسیار فراتر از نفت خام است.
نخستین اثر مستقیم مربوط به دسترسی دریایی است. قیر فلهای عراق و سایر فرآوردههای سنگینی که از پایانههای داخل خلیج فارس صادر میشوند با همان محدودیت جغرافیایی نفت خام روبهرو هستند: کشتی باید وارد خلیج فارس شود، به محل بارگیری برسد و سپس از هرمز خارج شود. بنابراین، یک کشتی تخصصی حمل قیر نیز ناچار است همان شرایط امنیتی منطقهای را بپذیرد که کرایه نفتکشهای نفت خام را به سطوح بیسابقه رسانده است.
این وضعیت برای قیر فلهای حتی میتواند محدودکنندهتر باشد، زیرا ناوگان در دسترس بسیار کوچکتر است. قیر به ذخیرهسازی و حمل در دمای بالا نیاز دارد و محمولههای فلهای معمولاً با کشتیهای تخصصی جابهجا میشوند که توان حفظ دمای مناسب برای پمپاژ و تخلیه محصول را دارند. در نتیجه، تعداد کشتیهای جایگزین در این بازار بسیار کمتر از بازار نفت خام است. قیر نیز عموماً از جریانهای سنگین پالایشگاهی پس از تقطیر اتمسفری و خلأ نفت خام مناسب تولید میشود.
افزایش شدید کرایه نفتکش نفت خام به این معنا نیست که کرایه حمل قیر دقیقاً به همان میزان افزایش خواهد یافت. نوع کشتی، اندازه محموله و بازار اجاره در این دو بخش متفاوت است. اما پیام اصلی یکسان است: زمانی که مالکان کشتی برای ورود و خروج از خلیج فارس مبالغ بسیار بالایی مطالبه میکنند، حمل تخصصی فرآوردههای نفتی نیز احتمالاً همچنان گران و دشوار خواهد بود.
این شرایط میتواند ساختار قیمتی غیرمعمولی در بازار قیر عراق ایجاد کند. عرضهکنندهای که برای خروج محصول با مشکل روبهرو است ممکن است برای جذب خریدار مجبور شود قیمت در مبدأ را کاهش دهد. همزمان، خریدار میتواند با هزینه نهایی تحویل بسیار بالاتری روبهرو شود، زیرا کرایه حمل، بیمه، زمان انتظار و هزینههای امنیتی افزایش یافتهاند. در نتیجه، قیمت فوب میتواند کاهش یابد در حالی که قیمت تحویلشده افزایش پیدا میکند.
اما درباره تأثیر این شرایط بر خود تولید قیر باید بسیار محتاط بود.
در حال حاضر هیچ داده عمومی تأییدشدهای وجود ندارد که نشان دهد تولید قیر عراق به دلیل سقوط صادرات نفت خام ۷۵ درصد یا به میزان مشابهی کاهش یافته است. عملکرد صادرات و ظرفیت پالایش دو شاخص متفاوت هستند. در جریان اختلال شدید ماه مارس، عراق با پرشدن مخازن نفت خام، تولید بالادستی را کاهش داد، اما مقامهای این کشور اعلام کردند نفت باقیمانده به پالایشگاههای داخلی هدایت میشود.
بنابراین، سقوط صادرات نفت خام لزوماً به معنای سقوط فوری فعالیت پالایشگاهها نیست. بغداد انگیزه بالایی برای حفاظت از ظرفیت پالایشی داخلی دارد، زیرا تأمین سوخت برای اقتصاد کشور ضروری است. تا زمانی که نیاز پالایشگاههای داخلی به نفت خام در اولویت قرار گیرد، عراق میتواند حتی در شرایط محدودیت شدید صادرات دریایی، همچنان جریانهای سنگین پالایشگاهی تولید کند.
اگر بحران طولانی شود، خطر بیشتر خواهد شد. چنانچه تولید بالادستی برای مدت طولانی در سطح پایین باقی بماند، ظرفیت فعالیت پالایشگاهها ممکن است بسته به نحوه تخصیص نفت میدانها، ظرفیت ذخیرهسازی و دسترسی به خوراک تحت فشار قرار گیرد. کاهش ظرفیت پالایش معمولاً به معنای کاهش مقدار باقیمانده اتمسفری و وکیوم باتوم واردشده به بخش پاییندستی است و میتواند خوراک موجود برای تولید قیر راهسازی را کاهش دهد. بااینحال، این یک سناریوی خطر است، نه مدرکی مبنی بر اینکه چنین کاهشی تاکنون اتفاق افتاده باشد.
راهبرد مسیرهای جایگزین نیز برای قیر باید متفاوت از نفت خام تفسیر شود.
خط لوله کرکوک–جیهان مسیر انتقال نفت خام است و قیر نهایی را حمل نمیکند. افزایش صادرات نفت عراق از طریق جیهان میتواند مقاومت کلی سامانه صادرات انرژی این کشور را افزایش دهد، اما بهطور خودکار یک مسیر مدیترانهای برای قیر عراق ایجاد نمیکند. انتقال قیر نهایی از طریق ترکیه به ترتیبات جداگانه جادهای، ریلی، ذخیرهسازی و بارگیری نیاز خواهد داشت.
بانیاس ممکن است در آینده ارتباط مستقیمتری با فرآوردههای سنگین داشته باشد. عراق تاکنون نشان داده است که امکان انتقال نفت کوره از طریق تانکر جادهای به سوریه و صادرات مجدد آن از مدیترانه وجود دارد. این تجربه ثابت میکند که یک فرآورده سنگین نفتی میتواند با ترکیب حمل زمینی و دریایی هرمز را دور بزند. بااینحال، اطلاعات عمومی بررسیشده برای این گزارش هنوز صادرات منظم قیر عراق از بانیاس را نشان نمیدهد. گسترش این مدل به قیر به تانکرهای جادهای گرمشونده، مخازن مناسب و زیرساخت بارگیری دریایی تخصصی نیاز خواهد داشت.
قیر بستهبندیشده انعطاف بیشتری دارد. محمولههای بشکهای، جامبوبگ و کانتینری میتوانند با کامیون از کشورهای همسایه عبور کنند، بدون اینکه در تمام مسیر به کشتی تخصصی گرمشونده نیاز داشته باشند. در صورتی که محدودیت کشتیرانی خلیج فارس ادامه یابد، این موضوع اهمیت مسیرهای زمینی از طریق ترکیه، سوریه و احتمالاً اردن را افزایش میدهد. بااینحال، حمل جادهای محدودیتهای ظرفیت و هزینه خاص خود را دارد و بهسادگی نمیتواند مقیاس تجارت عادی دریایی را جایگزین کند.
تجربه صادرات نفت کوره از مسیر سوریه ابعاد این مشکل را نشان میدهد. انتقال صدها هزار تن محصول از راه زمینی به ناوگان بزرگی از تانکرها، ظرفیت کافی مرزی و فعالیت مستمر پایانهای نیاز دارد. در عملیات قبلی، در برخی بخشهای مسیر صف کامیونها تا دهها کیلومتر امتداد پیدا کرده بود.
برای صادرکنندگان قیر عراق، این موضوع نشان میدهد تنوعبخشی به مسیرها امکانپذیر است، اما ارزان نخواهد بود.
بحران عملاً سامانه صادرات عراق را به سه مدل متفاوت تقسیم کرده است: صادرات دریایی بسیار گران از طریق هرمز، صادرات محدود اما روبهرشد خط لولهای به سمت مدیترانه و صادرات زمینی فرآوردههای سنگین با کامیون از کشورهای همسایه. هرکدام از این مسیرها هزینه، ظرفیت و محدودیتهای فنی متفاوتی دارند.
این بازآرایی در نهایت میتواند نقشه منطقهای تجارت قیر را تغییر دهد. ترکیه و سوریه ممکن است به نقاط ترانزیتی مهمتری تبدیل شوند. بنادر مدیترانهای میتوانند برای فرآوردههای سنگین عراق که مقصدشان اروپا و شمال آفریقاست اهمیت بیشتری پیدا کنند. مسیرهای زمینی نیز ممکن است برای قیر بستهبندیشده ارزش بیشتری پیدا کنند. در مقابل، اگر فروشندگان در پایانههای خلیج فارس برای تأمین کشتی با مشکل روبهرو شوند، ممکن است مجبور شوند قیمتهای فوب پایینتری پیشنهاد دهند.
بااینحال، مسیرهای جایگزین همچنان بسیار کوچکتر از سامانه صادراتی عراق پیش از بحران هستند. این کشور در گذشته بهشدت به پایانههای جنوبی وابسته بود، زیرا آنها توان جابهجایی حجم بسیار بالایی از نفت را با کارایی مناسب داشتند. جایگزینکردن حدود ۳.۵ میلیون بشکه در روز صادرات نفت خام پیش از جنگ با خطوط لوله و کامیون، به سالها سرمایهگذاری زیرساختی نیاز دارد و صرفاً با تغییر تصمیم تجاری ممکن نیست.
بنابراین، کاهش ۷۵ درصدی اعلامشده در ۸ اوت پیام گستردهتری برای صنعت قیر دارد. هرمز دیگر فقط یک خطر دریایی نیست که حق بیمه را افزایش دهد؛ این بحران در حال تغییر اولویتهای زیرساختی عراق، قیمتگذاری نفت خام، اقتصاد نفتکشها و جهت جغرافیایی تجارت این کشور است.
برای قیر، شواهد فعلی بیش از آنکه از یک کمبود تأییدشده تولید خبر دهند، به فشار شدید بر لجستیک و کرایه حمل اشاره دارند. دسترسی دریایی همچنان دشوار است، مسیرهای جایگزین هزینه بیشتری دارند و کشتیهای تخصصی تا زمانی که کرایه حمل بهاندازه کافی خطر را جبران نکند، انگیزه محدودی برای ورود به بازار پرریسک خلیج فارس خواهند داشت.
اگر تولید نفت خام عراق برای مدت کافی در سطح پایین باقی بماند و این وضعیت در نهایت ظرفیت پالایشگاهها را کاهش دهد، خطر میتواند از حوزه حملونقل به عرضه فیزیکی قیر منتقل شود. اما اطلاعات عمومی تولید هنوز چنین مرحلهای را تأیید نکردهاند.
در حال حاضر، مهمترین تغییر کاملاً قابل مشاهده است: بغداد برای کاهش وابستگی به یک مسیر دریایی واحد، هم هزینه بیشتری میپردازد، هم تخفیفهای سنگین ارائه میکند و هم زیرساختهای جایگزین خود را توسعه میدهد. بحران هرمز مسیرهای جیهان، بانیاس و احتمالاً عقبه را از پروژههای فرعی به ضرورتهای راهبردی تبدیل کرده است. بازار قیر عراق نیز بهطور فزایندهای تحت تأثیر همین تغییر قرار خواهد گرفت.
