به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، دریای سرخ در حال تبدیلشدن به گزینهای دشوارتر برای حل مشکل تنگه هرمز است. حملاتی که در ۹ اوت علیه پالایشگاه جازان (Jazan) عربستان سعودی و بندر مُخا (Mocha) در یمن گزارش شدند، فشار تازهای بر مسیری وارد کردهاند که صادرکنندگان خلیج فارس در زمان غیرقابل اطمینانشدن کشتیرانی از هرمز، بیش از گذشته به آن وابسته شدهاند. خسارت فیزیکی فوری در جازان ظاهراً مهار شده است، اما پیام گستردهتر برای بازار انرژی و قیر را نمیتوان نادیده گرفت: خود مسیر جایگزین نیز اکنون با هزینه امنیتی فزایندهای روبهرو است.
حوثیهای یمن اعلام کردند پالایشگاه جازان آرامکو در ساحل جنوب غربی عربستان و در حاشیه دریای سرخ را با پهپاد هدف قرار دادهاند. وزارت انرژی عربستان تأیید کرد که در پالایشگاه آتشسوزی رخ داده و اعلام کرد حریق بدون تلفات جانی مهار شده است، اما این وزارتخانه بهطور عمومی علت آتشسوزی را به حمله حوثیها نسبت نداد. این تفاوت اهمیت دارد. ادعای حوثیها و آتشسوزی تأییدشده در یک تأسیسات رخ دادهاند، اما مقامهای سعودی هنوز علت اعلامشده از سوی حوثیها را بهطور مستقل تأیید نکردهاند.
جازان یک مجموعه پالایشی بزرگ با ظرفیت طراحی حدود ۴۰۰ هزار بشکه در روز است. این تأسیسات بهعنوان یک پالایشگاه با قابلیت تبدیل عمیق طراحی شده که سوختهای حملونقل و خوراک پتروشیمی تولید میکند و ساختار یکپارچه آن امکان فرآورش جریانهای سنگین و کمارزشتر پالایشگاهی را از طریق سامانه گازیسازی فراهم میکند.
نکته مهم دیگری نیز وجود دارد: این پالایشگاه از اواخر ژوئیه و پس از حمله قبلی حوثیها از مدار خارج شده بود. اطلاعات صنعتی منتشرشده در ۲۸ ژوئیه نشان میداد تأسیسات ۴۰۰ هزار بشکهای جازان پس از حمله قبلی در ۲۷ ژوئیه متوقف شده است. بنابراین، حادثه ۹ اوت را نباید بهطور خودکار بهعنوان از دست رفتن تازه ۴۰۰ هزار بشکه در روز ظرفیت فعال پالایشی در نظر گرفت. اهمیت فوریتر ماجرا این است که همچنان امکان تهدید یکی از مهمترین تأسیسات انرژی عربستان در ساحل دریای سرخ وجود دارد و این تهدید میتواند بازگشت پالایشگاه به فعالیت عادی را به تأخیر بیندازد.
تقریباً همزمان، حوثیها حملات موشکی و پهپادی به مُخا (Mocha)، شهر بندری یمن در نزدیکی تنگه بابالمندب، انجام دادند. منابع دولت یمن اعلام کردند پهپادها به سمت اسکله تجاری و مناطق ذخیرهسازی هدایت شده بودند و وزارت حملونقل این کشور نیز از خسارت شدید به زیرساختهای بندر خبر داد.
آخرین آمار تلفات نیز ابعاد حادثه را بیشتر نشان میدهد. تا ساعات ابتدایی ۱۰ اوت، ارتش یمن اعلام کرد هفت نفر، شامل چهار عضو نیروهای مسلح و سه غیرنظامی، کشته و ۳۰ نفر زخمی شدهاند. همچنین اعلام شد پدافند هوایی ۱۱ پهپاد شرکتکننده در حمله را رهگیری کرده و مناطق مسکونی نیز هدف قرار گرفتهاند.
برای بازار انرژی، اهمیت مُخا کمتر به حجم نفتی مربوط میشود که در این بندر جابهجا میشود و بیشتر به موقعیت جغرافیایی آن بازمیگردد. این بندر در نزدیکی بابالمندب قرار دارد؛ گلوگاه باریکی که دریای سرخ را به خلیج عدن و اقیانوس هند متصل میکند. حمله به مُخا به معنای بستهشدن خود بابالمندب نیست و این دو اتفاق نباید یکسان تلقی شوند. اما تکرار فعالیت موشکی و پهپادی در جنوب دریای سرخ، ارزیابی تجاری ریسک برای کشتیهایی را که باید از نزدیکی این منطقه عبور کنند تغییر میدهد. بستهشدن جدی بابالمندب میتواند یکی از مهمترین مسیرهای جایگزین عربستان برای دورزدن هرمز را نیز تضعیف کند.
همین موضوع است که حملات ۹ اوت را بهطور خاص مهم میکند. عربستان سعودی یکی از قویترین گزینههای فیزیکی در منطقه خلیج فارس برای دورزدن هرمز را در اختیار دارد. خط لوله شرق به غرب این کشور نفت خام را از منطقه بقیق (Abqaiq) در شرق عربستان به ینبع (Yanbu) در ساحل دریای سرخ منتقل میکند. این سامانه بهطور تاریخی حدود ۵ میلیون بشکه در روز ظرفیت معمول انتقال نفت خام داشته و با تبدیل زیرساختهای خط لولهای دیگر، ظرفیت آن تا حدود ۷ میلیون بشکه در روز افزایش یافته است.
از زمان تشدید اختلال فعلی در هرمز، ارزش راهبردی این سامانه بسیار بیشتر شده است. عربستان میتواند بهجای انتقال نفت خام با نفتکش از هرمز، آن را از راه خشکی به ینبع برساند و سپس در آنجا برای مشتریان بینالمللی بارگیری کند. از نظر نظری، این روش مشکل نخستین گلوگاه را حل میکند.
اما جغرافیا را حذف نمیکند. نفتکشی که از ینبع به سمت آسیا حرکت میکند معمولاً همچنان باید به سمت جنوب در دریای سرخ حرکت کرده و پیش از ورود به خلیج عدن و اقیانوس هند از بابالمندب عبور کند. اگر بابالمندب بیش از حد خطرناک شود، نفت ممکن است از نظر فنی هرمز را دور زده باشد، اما در ادامه مسیر با یک گلوگاه پرریسک دیگر روبهرو خواهد شد.
این ضعف از هماکنون در دادههای واقعی کشتیرانی دیده میشود. بارگیری نفت خام عربستان از ینبع پس از ۲۰ ژوئیه به حدود ۳ میلیون بشکه در روز کاهش یافت، در حالی که میانگین آن در فاصله آوریل تا ژوئن حدود ۳.۸ میلیون بشکه در روز بود. این کاهش همزمان با افزایش حملات و تهدیدهای حوثیها در جنوب دریای سرخ رخ داده است. برخی نفتکشها سامانه شناسایی خودکار خود را خاموش کردهاند و برخی محمولهها نیز برای کاهش مواجهه با بابالمندب از کانال سوئز و سامانه خط لوله سومد (SUMED) مصر استفاده کردهاند.
تردد کشتیها نیز نشان داده اعتماد مالکان کشتی با چه سرعتی میتواند از بین برود. در ۶ اوت، پس از آنکه حوثیها مدعی حمله به نفتکشهای مرتبط با عربستان شدند، تنها یک کشتی حامل کالای تجاری در حال عبور از بابالمندب ثبت شد؛ در حالی که روز قبل تعداد این شناورها ۲۰ کشتی بود. البته این آمار ممکن است میزان واقعی تردد را کمتر از واقعیت نشان دهد، زیرا برخی کشتیها بدون ارسال سیگنال AIS حرکت میکنند، اما همین سقوط شدید نیز حساسیت مالکان کشتی به تهدیدهای تازه را بهخوبی نشان میدهد.
برای بازار قیر، در همین نقطه است که ماجرا از خود آتشسوزی پالایشگاه مهمتر میشود. در حال حاضر هیچ مدرکی وجود ندارد که حادثه ۹ اوت جازان مستقیماً باعث کاهش تولید قیر عربستان شده باشد و نباید جازان را عمدتاً بهعنوان یک مرکز تولید قیر راهسازی معرفی کرد. آرامکو این پالایشگاه را مجموعهای با قابلیت تبدیل عمیق معرفی میکند که تمرکز آن بر محصولاتی از جمله بنزین، دیزل فوق کمگوگرد، بنزن و پارازایلین است و جریانهای سنگین پالایشگاهی نیز در سامانه گازیسازی یکپارچه آن مصرف میشوند.
خط لوله شرق به غرب نیز نفت خام حمل میکند، نه قیر نهایی. بنابراین اثر مستقیم حملات به مسیر جایگزین عربستان بر بازار قیر، با تأثیر آن بر صادرات نفت خام یکسان نیست.
مسئله اصلی برای قیر، کشتیرانی است. قیر فلهای که به شرق آفریقا، مدیترانه یا بازارهای اروپا ارسال میشود به یک زنجیره لجستیکی تخصصی وابسته است. این محصول معمولاً به مخازن گرم، سامانههای بارگیری گرم و کشتیهایی نیاز دارد که بتوانند دمای محموله را در طول سفر در محدوده مناسب برای پمپاژ و تخلیه حفظ کنند. تعداد کشتیهای مناسب برای این کار بسیار کمتر از ناوگان جهانی نفت خام یا نفتکشهای معمولی حمل فرآورده است.
زمانی که یک منطقه خطرناکتر میشود، مالک یک کشتی تخصصی گزینههای جایگزین کمتری در اختیار دارد و نمیتواند ریسک را بهآسانی میان یک ناوگان بسیار بزرگ توزیع کند.
در نتیجه، دسترسی به کشتی برای اجاره میتواند بهاندازه قیمت اسمی خود قیر اهمیت پیدا کند.
حق بیمه خطر جنگ در دریای سرخ حتی پیش از حملات ۹ اوت نیز بهشدت افزایش یافته بود. تا ۲۳ ژوئیه، نرخهای پیشنهادی بیمه برای سفرهای جنوب دریای سرخ از حدود ۰.۳ درصد ارزش کشتی پیش از تشدید اخیر حملات حوثیها به بیش از ۱ درصد ارزش کشتی رسیده بود. برای برخی کشتیهای مرتبط با عربستان و سفرهایی که شامل بنادر جنوبی این کشور مانند جازان میشدند، نرخ پیشنهادی حتی تا ۳ درصد ارزش شناور افزایش یافته بود. افزایش حتی چند دهم درصدی این نرخ میتواند صدها هزار دلار به هزینه یک سفر اضافه کند.
بازار بیمه سپس محدوده تعیینشده بهعنوان منطقه پرخطر را نیز گسترش داد. تا ۳۰ ژوئیه، صنعت بیمه دریایی محدوده پرخطر دریای سرخ را به سمت شمال و سواحل عربستان در نزدیکی جازان توسعه داده بود. همزمان، حق بیمه خطر جنگ برای بنادر شمالیتر از جمله جده و ینبع از حدود ۰.۲۵ درصد به تقریباً ۱ درصد افزایش یافته بود، در حالی که برای سفرهای جنوب دریای سرخ نرخهایی در محدوده ۱ تا ۲ درصد ارزش کشتی پیشنهاد میشد.
حملات ۹ اوت دلیل تازهای در اختیار بیمهگران و مالکان کشتی قرار میدهد تا این نرخها را بالا نگه دارند.
پرسش مهم فقط این نیست که آیا یک موشک واقعاً به کشتی تجاری برخورد میکند یا خیر. قیمتگذاری بیمه بر اساس احتمال وقوع خسارت انجام میشود. تکرار حملات به پالایشگاهها، بنادر، نفتکشها و مواضع نظامی میتواند ارزیابی احتمال وقوع حادثه را در کل منطقه افزایش دهد.
این مسئله مذاکرات اجاره کشتی را تغییر میدهد. مالک کشتی ممکن است پیش از پذیرش محموله، کرایه بیشتری مطالبه کند. همچنین ممکن است خواستار پرداخت جداگانه هزینه خطر جنگ، شرایط گستردهتر برای لغو قرارداد، کاهش زمان حضور در منطقه پرخطر یا تضمینهای محکمتر درباره بندر بارگیری و تخلیه شود.
برای قیر، این هزینهها میتوانند بسیار سریع از نظر تجاری مهم شوند، زیرا اندازه محمولهها بسیار کوچکتر از نفت خام است.
یک نفتکش بسیار بزرگ نفت خام میتواند هزینه اضافی بیمه را روی حدود ۲ میلیون بشکه نفت تقسیم کند. اما یک کشتی تخصصی حمل قیر معمولاً محموله بسیار کوچکتری جابهجا میکند. بنابراین، هزینههای اضافی ناشی از ریسک امنیتی میتوانند به ازای هر تن محصول رقم بسیار بزرگتری ایجاد کنند.
این مسئله بهویژه برای بازارهای شرق آفریقا اهمیت دارد. دریای سرخ و بابالمندب یکی از مسیرهای مهم انتقال فرآوردههای نفتی میان خاورمیانه و بنادری مانند مومباسا (Mombasa) و دارالسلام (Dar es Salaam) هستند. از این بنادر، محصول میتواند به بازارهای داخلی کنیا، تانزانیا، اوگاندا، رواندا و کشورهای همسایه منتقل شود.
اگر مالکان کشتی تمایل کمتری به عبور از بابالمندب داشته باشند، عرضهکنندگان چند گزینه دارند، اما هیچکدام بدون هزینه نیست. آنها میتوانند منتظر بهبود شرایط امنیتی بمانند، حق ریسک بیشتری بپردازند، به دنبال کشتی دیگری بگردند یا مسیر بسیار طولانیتر دور دماغه امید نیک (Cape of Good Hope) را انتخاب کنند.
برای اروپا و شمال آفریقا، محاسبات متفاوت اما همچنان دشوار است. محمولههایی که از قبل داخل دریای سرخ قرار دارند میتوانند بدون عبور دوباره از بابالمندب به سمت شمال و کانال سوئز حرکت کنند، اما کشتیهایی که از اقیانوس هند به سمت دریای سرخ میآیند باید از این گلوگاه جنوبی عبور کنند. انتخاب مسیر جایگزین میتواند فاصله دریایی، مصرف سوخت و زمان درگیرشدن کشتی را به میزان قابل توجهی افزایش دهد و در نتیجه کرایه را بالا ببرد.
نتیجه میتواند افزایش دوباره فاصله میان قیمت فوب قیر و قیمت تحویلشده باشد.
ممکن است عرضهکننده در مبدأ برای کاهش قیمت تحت فشار قرار گیرد، زیرا خریداران تمایل کمتری به پذیرش ریسک لجستیکی دارند. اما همان خریدار همچنان ممکن است قیمت تحویلشده بالایی دریافت کند، زیرا کرایه حمل و بیمه افزایش یافتهاند.
این همان الگویی است که صنعت قیر در جریان اختلال هرمز نیز مشاهده کرده است: ضعیفشدن شرایط اقتصادی در محل بارگیری الزاماً به معنای ارزانترشدن محصول در مقصد نیست. وضعیت دریای سرخ مشکل دیگری نیز برای تنوعبخشی به مسیرهای منطقهای ایجاد میکند.
زمانی که هرمز غیرقابل اعتماد شد، خط لوله شرق به غرب عربستان و ینبع بهعنوان یکی از جدیترین گزینههای جایگزین مسیر خلیج فارس مطرح شدند. سایر تولیدکنندگان نیز گزینههای مدیترانهای و دریای سرخ را بررسی کردهاند. منطق ساده بود: نفت خام یا فرآوردههای سنگین را از راه خشکی منتقل کنید و سپس در نقطهای خارج از هرمز روی کشتی بارگیری کنید.
اما مزیت یک مسیر جایگزین به امنیت مسیری بستگی دارد که بعد از آن قرار گرفته است.
اگر بابالمندب با محدودیت شدید روبهرو شود، عربستان همچنان میتواند نفت خام را به ینبع منتقل کند، اما نفتکشهایی که مقصدشان آسیاست با تصمیم دشواری مواجه خواهند شد. آنها یا باید ریسک دریای سرخ را بپذیرند یا به سمت شمال و کانال سوئز حرکت کنند و سپس مسیر بسیار طولانیتری را برای رسیدن به آسیا طی کنند. برای برخی محمولهها، هر دو گزینه میتوانند هزینه حمل را به شکل قابل توجهی افزایش دهند.
این موضوع به معنای بیفایدهشدن ینبع نیست. این بندر همچنان یک دارایی راهبردی مهم برای عربستان است و خط لوله شرق به غرب همچنان اجازه میدهد نفت در مرحله انتقال زمینی هرمز را بهطور کامل دور بزند. اما حملات اخیر مزیت تجاری مسیر جایگزین دریای سرخ را کاهش میدهند، زیرا بخش دریایی نهایی دیگر یک مسیر کمریسک و قابل اتکا محسوب نمیشود.
حملات تازه همچنین نشان میدهند تهدید دیگر فقط متوجه خود کشتیها نیست. در هفتههای اخیر، نفتکشها، تأسیسات انرژی و زیرساختهای بندری همگی هدف حمله قرار گرفتهاند. در ۲۷ ژوئیه، حوثیها اعلام کردند زیرساختهای حساس تأمین و انتقال نفت خام عربستان را که شرق این کشور را به ینبع متصل میکند هدف قرار دادهاند. حملات قبلی نیز جازان و دیگر تأسیسات عربستان در دریای سرخ را تحت تأثیر قرار داده بودند.
این وضعیت دامنه ریسک را از سؤال ساده «آیا کشتی من هدف حمله قرار میگیرد؟» به چند پرسش دیگر گسترش میدهد: آیا پایانه بارگیری فعال باقی خواهد ماند؟ آیا ظرفیت ذخیرهسازی در دسترس خواهد بود؟ آیا پالایشگاه طبق برنامه دوباره راهاندازی میشود؟ آیا کشتی میتواند با امنیت وارد منطقه شود و از آن خارج شود؟ و آیا شرکت بیمه در تمام طول سفر پوشش خود را حفظ خواهد کرد؟
اینها دقیقاً همان پرسشهایی هستند که بر قراردادهای حمل قیر تأثیر میگذارند. بااینحال، حوادث ۹ اوت همچنان باید با احتیاط تفسیر شوند. بندر مُخا آسیب دیده است، اما بستهشدن بابالمندب تأیید نشده است. در جازان آتشسوزی رخ داده، اما نشان داده نشده که حادثه تازه ۴۰۰ هزار بشکه دیگر از ظرفیت پالایشی را از بازار خارج کرده باشد، زیرا پالایشگاه از قبل متوقف بوده است. همچنین هیچ کمبود مستقیم و تأییدشدهای در قیر عربستان در نتیجه این حملات گزارش نشده است.
نشانه مهمتر، لجستیکی است. دو مورد از مهمترین مسیرهای دریایی خاورمیانه اکنون بهطور همزمان با ریسک امنیتی بالا روبهرو هستند. هرمز همچنان با اختلال شدید مواجه است و حملات حوثیها هزینه بیمه را افزایش داده و اعتماد به مسیر بابالمندب را کاهش داده است. صادرات نفت خلیج فارس در ماه ژوئیه همچنان حدود ۴۰ درصد کمتر از سطح پیش از جنگ بود و صادرات دریای سرخ از ینبع نیز پیش از حملات اخیر کاهش یافته بود.
برای صنعت قیر، شاخصهایی که در کوتاهمدت باید زیر نظر قرار گیرند، فقط نرخ فعالیت پالایشگاهها نیستند.
نرخ بیمه خطر جنگ برای جازان، جده و ینبع اهمیت خواهد داشت. تعداد کشتیهایی که واقعاً از بابالمندب عبور میکنند، تمایل مالکان کشتیهای تخصصی به پذیرش بارگیری در مسیر دریای سرخ، هرگونه حمله تازه به زیرساختهای انرژی عربستان و افزایش استفاده از مسیر دماغه امید نیک نیز باید بررسی شوند.
میزان بارگیری نفت خام از ینبع نیز شاخص مفیدی خواهد بود. اگر صادرات عربستان از طریق دریای سرخ با وجود حملات دوباره افزایش پیدا کند، میتوان نتیجه گرفت بازار در حال سازگارشدن با هزینه امنیتی بالاتر است. اگر بارگیریها همچنان کاهش یابند، این موضوع نشان خواهد داد که مسیر جایگزین هرمز حتی در صورت فعالبودن خط لوله، در عمل بخشی از ظرفیت تجاری خود را از دست میدهد.
برای خریداران قیر در آفریقا و اروپا، اثر این تغییر ممکن است ابتدا در نرخهای پیشنهادی کرایه ظاهر شود و بعد در عرضه فیزیکی محصول دیده شود.
این همان پیام اصلی حملات ۹ اوت است. آتشسوزی جازان بهتنهایی مدرکی برای شکلگیری یک کمبود تازه در بازار قیر نیست و خسارت بندر مُخا نیز به معنای بستهشدن بابالمندب نیست. اما وقتی این حوادث در کنار حملات قبلی به نفتکشهای سعودی، زیرساختهای مرتبط با ینبع و افزایش حق بیمههایی قرار میگیرند که از قبل در سراسر دریای سرخ مشاهده شدهاند، یک نکته روشن میشود: مسیر جایگزین هرمز دیگر یک گزینه کمریسک نیست.
عربستان میتواند نفت خام را از شرق به غرب کشور منتقل کند، اما نمیتواند دریای سرخ را از مجاورت یمن دور کند.
برای تجارت جهانی قیر، این بدان معناست که ریسک دیگر فقط به محل تولید محصول مربوط نیست؛ بلکه بیش از گذشته به این بستگی دارد که آیا یک کشتی تخصصی میتواند به محل بارگیری برسد، برای سفر خود بیمه بگیرد و محصول را با کرایهای به مقصد تحویل دهد که خریدار هنوز توان پذیرش آن را داشته باشد.
