به گزارش دنیای نفت و قیر، وزارتخانههای انرژی در آسیا و خاورمیانه پس از هشدار آژانس بینالمللی انرژی در مه ۲۰۲۶ وارد رایزنیهای اضطراری شدند؛ هشداری که اعلام میکرد ذخایر جهانی نفت با سریعترین روند ثبتشده در حال کاهش است و نااطمینانی پیرامون تنگه هرمز برنامهریزی تجاری، فعالیت پالایشگاهها و راهبردهای تأمین سوخت را مختل کرده است. این هشدار بلافاصله نگرانی گستردهای در صنعت حملونقل دریایی، پالایش، پروژههای عمرانی و تجارت فرآوردههای نفتی ایجاد کرد، زیرا تنگه هرمز همچنان یکی از حیاتیترین گذرگاههای انرژی جهان محسوب میشود و بخش بزرگی از صادرات نفت خام، فرآوردههای پالایشی، مواد پتروشیمی و محمولههای قیری از این مسیر عبور میکنند. آنچه در ابتدا یک تنش ژئوپلیتیکی کوتاهمدت تصور میشد، اکنون به بحرانی تجاری تبدیل شده که بیمه حملونقل، دسترسی به نفتکش، بودجه پروژههای زیرساختی، قراردادهای بلندمدت و تصمیمات پالایشی را در چندین منطقه تحت تأثیر قرار داده است.
بیثباتی کنونی پس از مجموعهای از درگیریهای نظامی، حملات تلافیجویانه و آسیب به زیرساختهای انرژی، مسیرهای کشتیرانی خلیج فارس و تأسیسات پالایشی منطقه در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ آغاز شد. هرچند تنگه هرمز بهطور کامل بسته نشده، اما هشدارهای امنیتی مداوم، عملیاتهای دریایی، حملات پهپادی و تأخیر در تردد کشتیها اعتماد تجاری را بهشدت کاهش دادهاند. بسیاری از شرکتهای حملونقل دریایی اکنون برای ورود به آبهای خلیج فارس حق بیمه جنگی بالاتری مطالبه میکنند و برخی مالکان کشتی نیز حمل محمولههای مرتبط با بنادر ایران، عراق، کویت و بخشهایی از عربستان را بهطور موقت متوقف کردهاند. در نتیجه، هزینه حمل نفت خام، نفت کوره، خوراکهای سنگین پالایشی و محمولههای قیری طی چند هفته جهش قابلتوجهی داشته است.
پیامدهای این وضعیت تنها محدود به قیمت نفت خام نیست. پالایشگاههای آسیایی اکنون با نااطمینانی عملیاتی روبهرو شدهاند، زیرا بسیاری از آنها به جریان پایدار نفت خلیج فارس و زمانبندی دقیق حملونقل وابسته هستند. تأخیر در رسیدن خوراک پالایشگاهی، برنامهریزی تولید را مختل کرده و بر فرآوردههایی مانند قیر، سوخت دریایی و مواد اولیه پتروشیمی نیز اثر گذاشته است. برخی پالایشگاهها در کره جنوبی، هند، سنگاپور و چین بهدنبال منابع جایگزین از روسیه، آفریقای غربی و آمریکای لاتین رفتهاند تا وابستگی خود به مسیر هرمز را کاهش دهند، اما این جایگزینی هزینه حمل بیشتری دارد و در برخی موارد با ساختار فنی پالایشگاههایی که برای نفت خاورمیانه طراحی شدهاند، سازگار نیست.
بازار قیر از جمله بخشهایی است که بیشترین آسیبپذیری را نشان داده، زیرا این صنعت به تولید منظم پالایشگاهها و تقاضای فصلی پروژههای راهسازی وابسته است. برخلاف بنزین یا گازوئیل، تأمین قیر از منابع جایگزین همیشه سریع و آسان نیست، زیرا ظرفیت تولید، ذخیرهسازی و حمل آن محدودتر است. تولیدکنندگان خلیج فارس طی سالهای گذشته حجم بالایی از قیر مورد نیاز شرق آفریقا، جنوب آسیا و جنوب شرق آسیا را تأمین کردهاند. به همین دلیل، هرگونه بیثباتی طولانیمدت در هرمز بلافاصله نگرانی دولتها و پیمانکاران راهسازی را افزایش میدهد. برخی خریداران آسیایی در هفتههای اخیر مدت قراردادهای خرید خود را کوتاهتر کرده و به سمت سفارشهای کوچکتر رفتهاند، زیرا پیشبینی قیمتها دشوارتر شده است.
تجار نفت و قیر اکنون با یکی از پیچیدهترین دورههای فعالیت خود در سالهای اخیر روبهرو هستند. روشهای سنتی معامله که بر اساس زمانبندی ثابت حملونقل و محاسبه قابل پیشبینی هزینهها انجام میشد، دیگر کارایی گذشته را ندارد. محمولههایی که پیشتر ظرف دو هفته تحویل میشدند، اکنون با زمانهای نامشخص روبهرو هستند، زیرا تغییر مسیر کشتیها، بازرسیهای دریایی و ازدحام بنادر باعث کندی عملیات شده است. همزمان هزینههای مالی نیز افزایش یافته، زیرا بانکها و شرکتهای بیمه در حال بازنگری میزان ریسک فعالیت در منطقه هستند. برخی شرکتهای تجاری گزارش دادهاند که طرفهای مقابل اکنون ضمانتهای مالی سختگیرانهتر و تسویهحساب کوتاهمدتتری مطالبه میکنند.
بیمه حملونقل به یکی از اصلیترین عوامل اختلال در بازار تبدیل شده است. حق بیمه جنگی نفتکشهایی که وارد خلیج فارس میشوند از زمان آغاز بحران رشد شدیدی داشته و در برخی موارد همین هزینه بیمه، سودآوری یک محموله را از بین برده است. شرکتهای کوچکتر بیش از دیگران آسیب دیدهاند، زیرا توان جذب جهش ناگهانی هزینه حمل یا بیمه را ندارند. به همین دلیل، برخی معاملهگران مستقل حضور مستقیم در بازار را کاهش داده و بیشتر به فعالیت واسطهای روی آوردهاند.
ابعاد سیاسی بحران نیز بسیار مهم است. دولتهای آسیایی نگران هستند که ادامه بیثباتی در هرمز همزمان هزینه انرژی و حملونقل را افزایش دهد و قدرت رقابتی صنایع آنها را کاهش دهد. چین، هند، کره جنوبی و ژاپن همچنان وابستگی بالایی به واردات انرژی از خلیج فارس دارند، با وجود آنکه طی یک دهه گذشته تلاشهایی برای تنوعبخشی به منابع خود انجام دادهاند. در همین حال، کشورهای صادرکننده خلیج فارس نیز مذاکرات مربوط به مسیرهای جایگزین صادرات از طریق دریای سرخ، دریای عرب و شبکههای مدیترانهای را سرعت بخشیدهاند.
روسیه نیز بهطور غیرمستقیم از این وضعیت سود برده است. برخی پالایشگاهها و خریداران آسیایی به خرید نفت و فرآوردههای روسی تمایل بیشتری نشان دادهاند، زیرا این محمولهها کمتر در معرض ریسک هرمز قرار دارند. در بازار قیر نیز برخی پیمانکاران آسیایی به واردات از روسیه فکر کردهاند، هرچند محدودیتهای بانکی و مسائل مربوط به تحریم همچنان معاملات را پیچیده نگه داشته است.
برای معاملهگران، پالایشگاهها و نهادهای تأمین پروژههای عمرانی، پرسش اصلی دیگر این نیست که آیا بازار بیثبات شده یا خیر، بلکه این است که چگونه باید در چنین شرایطی فعالیت را ادامه دهند. بسیاری از شرکتها اکنون حفظ ذخایر و امنیت تأمین را مهمتر از سفتهبازی قیمتی میدانند. برخی واردکنندگان ظرفیت انبارهای خود را افزایش دادهاند تا کمتر به خریدهای کوتاهمدت وابسته باشند. گروهی دیگر نیز بهجای تعیین تاریخ تحویل قطعی، قراردادهایی با زمانبندی انعطافپذیر منعقد میکنند تا بتوانند تأخیرهای احتمالی را مدیریت کنند.
بخش ساختوساز احتمالاً در نیمه دوم سال ۲۰۲۶ آثار جدیتری از این بحران خواهد دید. افزایش هزینه حملونقل و بیثباتی پالایشگاهها میتواند قیمت نهایی مصالح راهسازی را بالا ببرد، حتی اگر قیمت جهانی نفت موقتاً آرام شود. دولتهایی که پروژههای بزرگ زیرساختی دارند ممکن است مجبور شوند بودجههای عمرانی خود را بازنگری یا برخی پروژههای غیرضروری را متوقف کنند.
در نهایت، با وجود نگرانیهای موجود، بسیاری از تحلیلگران هنوز معتقدند بستهشدن کامل و طولانیمدت تنگه هرمز بعید است، زیرا چنین اتفاقی برای صادرکنندگان و واردکنندگان انرژی هزینه اقتصادی بسیار سنگینی خواهد داشت. اما حتی اختلال محدود نیز برای افزایش هزینهها و تضعیف اعتماد تجاری کافی بوده است. اکنون نااطمینانی ژئوپلیتیکی خود به یک هزینه دائمی در زنجیره انرژی تبدیل شده است.
