به گزارش دنیای نفت و قیر، وزارتخانههای انرژی، شرکتهای کشتیرانی و نهادهای زیرساختی در خاورمیانه از ماه مه ۲۰۲۶ وارد مرحله تازهای از برنامهریزی لجستیکی شدند؛ مرحلهای که پس از افزایش نااطمینانی در تنگه هرمز و دریای سرخ، توجه دولتها و شرکتهای حملونقل را به توسعه مسیرهای جایگزین میان خلیج فارس، دریای سرخ، مدیترانه و اروپا جلب کرده است. آنچه در ابتدا بهعنوان برنامه اضطراری برای مقابله با اختلالهای دریایی مطرح شد، اکنون به مجموعهای گسترده از پروژههای ریلی، پایانههای خشک، خطوط حمل زمینی، مسیرهای چندوجهی و شبکههای جدید لجستیکی تبدیل شده است. این روند دیگر فقط مربوط به نفت خام نیست و اکنون فرآوردههای پالایشی، مواد پتروشیمی، کانتینرها، مصالح ساختمانی و محمولههای قیری نیز در محاسبات مربوط به امنیت حملونقل قرار گرفتهاند.
یکی از مهمترین پروژههایی که دوباره در مرکز توجه قرار گرفته، کریدور اقتصادی هند، خاورمیانه، اروپا یا IMEC است. این پروژه که در ابتدا بهعنوان ابتکار اقتصادی و ژئوپلیتیکی برای اتصال هند به کشورهای خلیج فارس و اروپا معرفی شد، پس از بحران هرمز و اختلالهای دریای سرخ اهمیت بیشتری پیدا کرده است. در طرح فعلی، کالاها از غرب هند به بنادر امارات منتقل میشوند، سپس از طریق خطوط ریلی از عربستان و اردن عبور میکنند و در ادامه از بنادر مدیترانهای به سمت یونان و جنوب اروپا ارسال میشوند.
حامیان IMEC معتقدند این پروژه میتواند وابستگی بیش از حد تجارت جهانی به مسیرهای دریایی سنتی را کاهش دهد و زمانبندی تحویل کالاهای صنعتی و انرژی را قابل پیشبینیتر کند. عربستان و امارات نیز این کریدور را فرصتی برای تبدیلشدن به مراکز صنعتی و لجستیکی میان آسیا و اروپا میدانند. در بخش صادرات قیر و مصالح راهسازی نیز برخی پالایشگاههای خلیج فارس در حال بررسی این موضوع هستند که آیا اتصال ریلی آینده میتواند انتقال زمینی محصولات پالایشی به بنادر دریای سرخ را تسهیل کند یا خیر.
با این حال، IMECبا موانع مهمی روبهرو است. اجرای آن نیازمند هماهنگی میان سیستمهای گمرکی، استانداردهای ریلی، امنیت حملونقل و روابط سیاسی میان چند کشور است. بخشی از خطوط ریلی مورد نیاز هنوز تکمیل نشده و برخی مسیرها نیز به دلیل وضعیت سیاسی منطقه حساس تلقی میشوند. علاوه بر این، هزینه اجرای کامل پروژه بسیار سنگین است و بسیاری از تحلیلگران معتقدند تا سالها نمیتواند از نظر اقتصادی با حملونقل سنتی دریایی رقابت کامل داشته باشد.
در کنار IMEC، مسیر داخلی شرق به غرب عربستان نیز به یکی از مهمترین گزینههای جایگزین برای عبور از هرمز تبدیل شده است. این شبکه بر محور دمام، ریاض، جده استوار است و ارتباط صنعتی آن با ینبع در ساحل دریای سرخ نیز اهمیت زیادی دارد. طی هفتههای اخیر گزارشهایی منتشر شده که نشان میدهد حملونقل زمینی و برنامهریزی ریلی در این مسیر شدت گرفته، زیرا صادرکنندگان خلیج فارس بهدنبال راههایی برای کاهش وابستگی به مسیرهای دریایی پرریسک هستند.
مهمترین مزیت این مسیر سعودی، کنترل کامل امنیتی آن توسط دولت عربستان است. برخلاف مسیرهای دریایی که در معرض تنشهای نظامی قرار دارند، این کریدور کاملاً در داخل خاک عربستان قرار گرفته و ریاض میتواند کنترل مستقیم بر امنیت آن داشته باشد. همچنین وجود پالایشگاهها، انبارها و زیرساختهای صنعتی در این مسیر باعث شده استفاده از آن عملیتر به نظر برسد. بندر ینبع بهویژه اهمیت زیادی پیدا کرده، زیرا امکان دسترسی مستقیم به دریای سرخ را بدون نیاز به عبور از هرمز فراهم میکند. آرامکو طی سالهای گذشته سرمایهگذاری گستردهای در زیرساختهای غرب عربستان انجام داده تا بخشی از صادرات انرژی را از مسیر دریای سرخ منتقل کند.
برای بازار نفت و قیر، محور دمام، ریاض، ینبع میتواند در زمان بحران بخشی از صادرات را حفظ کند. انتقال فرآوردههای پالایشی از شرق عربستان به ساحل غربی از طریق خط لوله، کامیون یا قطار این امکان را فراهم میکند که صادرات به آفریقا و اروپا ادامه پیدا کند. برخی شرکتهای مصالح راهسازی در عربستان نیز در حال بررسی استفاده از این مسیر برای صادرات به شرق آفریقا هستند.
اما این شبکه نیز محدودیتهای مهمی دارد. حملونقل زمینی برای کالاهای حجیم بسیار گرانتر از حمل دریایی است. تردد کامیونهای سنگین در مناطق بیابانی مصرف سوخت و هزینه نگهداری را بالا میبرد. ظرفیت فعلی خطوط ریلی عربستان نیز هنوز با حجم محمولههایی که معمولاً از هرمز عبور میکنند فاصله دارد. از سوی دیگر، خود دریای سرخ نیز با تهدیدهای امنیتی جداگانه روبهرو است و حملات حوثیها باعث شده این مسیر هم کاملاً امن تلقی نشود.
پروژه راهآهن شورای همکاری خلیج فارس یا GCC Railway نیز دوباره مورد توجه قرار گرفته است. این پروژه قرار است کویت، عربستان، بحرین، قطر، امارات و عمان را از طریق یک شبکه ریلی واحد به هم متصل کند. اگر این پروژه تکمیل شود، انتقال فرآوردههای نفتی، تجهیزات صنعتی و مصالح ساختمانی میان کشورهای خلیج فارس آسانتر خواهد شد و بخشی از وابستگی به حملونقل دریایی کاهش پیدا میکند.
با وجود این، اجرای GCC Railway همچنان با مشکلات فنی و مالی روبهرو است. استانداردهای فنی خطوط ریلی میان کشورهای مختلف هنوز کاملاً هماهنگ نشده و برخی بخشها نیازمند ساخت خطوط جدید در مناطق صحرایی دشوار هستند. همچنین کارشناسان هشدار میدهند که حتی تکمیل این پروژه نیز نمیتواند جایگزین کامل حملونقل دریایی برای صادرات حجیم انرژی شود.
در همین حال، شبکههای لجستیکی مدیترانهای متعلق به شرکتهایی مانند CMA CGM نیز اهمیت بیشتری پیدا کردهاند. این شرکت فرانسوی سرمایهگذاری گستردهای روی انبارهای زمینی، پایانههای ریلی و بنادر مدیترانهای انجام داده تا وابستگی صرف به حملونقل دریایی را کاهش دهد. هدف این مدل آن است که کالاها پس از رسیدن به بنادر مدیترانه، از طریق قطار و کامیون به بازارهای اروپایی منتقل شوند.
مزیت اصلی این مدل، انعطافپذیری بیشتر در زمان بحران است. شرکتهایی که همزمان به حمل دریایی، ریلی و زمینی دسترسی دارند، میتوانند در صورت بروز اختلال، مسیر محمولهها را سریعتر تغییر دهند. اما اجرای چنین سیستمی نیازمند سرمایهگذاری عظیم و هماهنگی گسترده میان بنادر، خطوط ریلی، انبارها و نهادهای گمرکی است و بسیاری از صادرکنندگان کوچک توان مالی حضور در چنین شبکههایی را ندارند.
مسیر دیگری که اکنون بهطور جدی بررسی میشود، توسعه شبکه توزیع دریای سرخ از طریق جده، ینبع، عقبه و بنادر مدیترانهای مصر است. برخی صادرکنندگان خلیج فارس در حال بررسی این موضوع هستند که آیا میتوان بخشی از صادراتی را که پیشتر از هرمز عبور میکرد، از طریق دریای سرخ به آفریقا و اروپا ارسال کرد یا خیر. در این میان، موقعیت مصر و کنترل کانال سوئز اهمیت بیشتری پیدا کرده است.
آینده این مسیرهای جایگزین به سه عامل اصلی بستگی دارد: هزینه، ثبات سیاسی و امنیت بلندمدت. حملونقل دریایی همچنان ارزانترین گزینه برای جابهجایی محمولههای حجیم محسوب میشود، اما بحرانهای اخیر نشان دادهاند وابستگی بیش از حد به چند گلوگاه محدود میتواند کل زنجیره صنعتی را مختل کند.
بازار قیر نمونه روشنی از این وضعیت است. پروژههای راهسازی به تحویل منظم مواد اولیه، برنامهریزی دقیق حملونقل و ثبات پالایشگاهها وابستهاند. هرگونه اختلال طولانیمدت در حمل دریایی میتواند پروژههای زیرساختی در کشورهای واردکننده را با مشکل مواجه کند. در نتیجه، امنیت تأمین برای بسیاری از دولتها اکنون مهمتر از خرید ارزانترین محمولهها شده است.
تحولات فعلی نشان میدهد منطقه وارد دورهای شده که در آن شبکههای حملونقل جایگزین دیگر فقط پروژههای جانبی نیستند، بلکه به بخشی از برنامهریزی بلندمدت انرژی، تجارت و زیرساخت تبدیل شدهاند.
