به گزارش دنیای نفت و قیر، دولتها در آسیا و خاورمیانه بهصورت آرام اما جدی، بار دیگر استفاده از قیر گوگردی را بررسی میکنند؛ اقدامی که همزمان با افزایش ذخایر گوگرد در پالایشگاهها و رشد هزینه مصالح جادهسازی مورد توجه قرار گرفته است. موضوعی که سالها صرفاً یک آزمایش صنعتی محدود تلقی میشد، اکنون بهعنوان گزینهای عملی برای توسعه راهها، مدیریت پسماند پالایشگاهی و کاهش هزینه پروژههای عمرانی وارد محاسبات دولتی شده است. همزمان با اجرای قوانین سختگیرانهتر سوخت پاک، بسیاری از پالایشگاهها با حجم بالایی از گوگرد مازاد روبهرو شدهاند و همین موضوع باعث شده استفاده از گوگرد در قیر بار دیگر وارد فضای تصمیمگیری صنعتی شود.
استفاده از گوگرد در قیر نخستینبار در دهه ۱۹۷۰ در آمریکا و کانادا مطرح شد. در آن دوره، بحرانهای انرژی و نوسانات بازار نفت، پژوهشگران آمریکای شمالی را به سمت یافتن جایگزینهایی برای کاهش مصرف قیر سوق داد. نخستین آزمایشهای میدانی در ایالت تگزاس، استان آلبرتا و چند پروژه فدرال جادهای انجام شد. هدف اصلی آن پروژهها کاهش مصرف قیر و افزایش مقاومت جادهها در برابر فشار ترافیکی بود. در آن زمان گوگرد مادهای ارزان و فراوان به شمار میرفت و پژوهشگران دریافتند ترکیب آن با قیر میتواند بخشی از هزینههای روسازی را کاهش دهد.
پس از آمریکای شمالی، روسیه یکی از نخستین کشورهایی بود که استفاده صنعتی از قیر گوگردی را توسعه داد. مؤسسات پژوهشی دوران شوروی بهویژه در مناطق سردسیر روی این فناوری کار کردند، زیرا حمل قیر به برخی مناطق دورافتاده هزینه بسیار بالایی داشت. بعدها پروژههایی در قزاقستان، لهستان، چین و برخی کشورهای خلیج فارس نیز آغاز شد. چین پس از گسترش سریع شبکه بزرگراهی خود، تحقیقات وسیعی درباره ترکیب گوگرد و پلیمر در قیر انجام داد. پژوهشگران چینی تلاش کردند فرمولهایی تولید کنند که هم مقاومت دمایی بالاتری داشته باشند و هم ترکخوردگی روسازی را کاهش دهند. در خاورمیانه نیز عربستان سعودی، امارات و قطر مطالعات و پروژههای آزمایشی متعددی را آغاز کردند؛ زیرا پالایشگاههای این منطقه با حجم فزاینده گوگرد ذخیرهشده مواجه بودند.
امروز استفاده عملیاتی از قیر گوگردی در کشورهای مختلف شرایط متفاوتی دارد. چین در سالهای اخیر برخی از گستردهترین پروژههای آزمایشی را در مناطقی مانند سینکیانگ (Xinjiang) و مغولستان داخلی اجرا کرده است؛ مناطقی که نزدیکی پالایشگاهها و شبکه حملونقل، اجرای چنین طرحهایی را سادهتر میکند. روسیه نیز در برخی مسیرهای باری و صنعتی همچنان از این نوع قیر استفاده میکند. کانادا تحقیقات مربوط به مناطق سردسیر را ادامه داده و کشورهای حاشیه خلیج فارس هنوز بیشتر در مرحله ارزیابی و پروژههای محدود آزمایشی قرار دارند.
دلیل اقتصادی این فناوری نسبتاً روشن است. گوگرد میتواند بخشی از مصرف قیر در قیر را کاهش دهد و همین موضوع در شرایطی که قیمت فرآوردههای نفتی بالا باشد، هزینه پروژههای جادهای را پایین میآورد. از سوی دیگر، انبار کردن گوگرد برای پالایشگاهها هزینهبر است و حتی در برخی موارد به یک نگرانی زیستمحیطی تبدیل میشود. بنابراین استفاده از گوگرد در پروژههای جادهای میتواند راهی برای مصرف حجم بزرگی از مواد اضافی پالایشگاهی باشد.
با این حال، تولید انبوه قیر گوگردی همچنان با چالشهای مهمی روبهرو است. رفتار گوگرد در شرایط آبوهوایی مختلف با قیر سنتی تفاوت دارد. اگر میزان گوگرد بیش از حد باشد، احتمال شکنندگی روسازی افزایش پیدا میکند، بهویژه در مناطق سردسیر که ترکخوردگی یکی از مشکلات اصلی جادههاست. همچنین در زمان تولید و پخش قیر، احتمال انتشار گاز هیدروژن سولفید وجود دارد که برای کارگران خطرناک محسوب میشود. برای حل این مشکل، استفاده از افزودنیهای شیمیایی و پلیمرهای ویژه ضروری است و همین موضوع هزینه تولید را افزایش میدهد.
موضوع مهم دیگر نبود استانداردهای یکسان جهانی است. بسیاری از سازمانهای راهسازی هنوز بر اساس دستورالعملهای سنتی فعالیت میکنند و قیر گوگردی نیازمند آزمایشها و مقررات جداگانهای است. پیمانکاران نیز معمولاً نسبت به استفاده گسترده از فناوریهایی که سابقه طولانی اجرایی ندارند، محتاط عمل میکنند؛ بهخصوص در پروژههای ملی که حساسیت سیاسی و مالی بالایی دارند.
با وجود این محدودیتها، توجه به قیر گوگردی در حال افزایش است؛ زیرا ساختار صنعت پالایش در جهان در حال تغییر است. قوانین جدید سوخت پاک باعث شده پالایشگاهها گوگرد بیشتری استخراج کنند. در بسیاری از مناطق جهان، میزان تولید گوگرد از ظرفیت مصرف صنایع شیمیایی و کود فراتر رفته است. برخی تحلیلگران معتقدند مدیریت گوگرد اضافی در دهه آینده به یکی از مسائل مهم صنعتی در آسیا و خاورمیانه تبدیل خواهد شد. در چنین شرایطی، پروژههای جادهسازی یکی از معدود بخشهایی هستند که توان مصرف حجم بالایی از گوگرد را دارند.
بازار جهانی قیر نیز ممکن است بهصورت غیرمستقیم تحت فشار قرار گیرد. گوگرد نمیتواند بهطور کامل جای قیر را بگیرد، زیرا قیر همچنان به ویژگیهای چسبندگی هیدروکربنی نیاز دارد، اما استفاده ترکیبی از گوگرد و پلیمر میتواند الگوی مصرف مواد اولیه جادهسازی را در برخی کشورها تغییر دهد. در مناطقی که گوگرد فراوان و پروژههای زیرساختی گسترده وجود دارد، ممکن است بخشی از تقاضای سنتی قیر کاهش پیدا کند.
از نظر زیستمحیطی، دیدگاهها همچنان متفاوت است. حامیان این فناوری میگویند استفاده از گوگرد باعث کاهش پسماند پالایشگاهی و مصرف کمتر مواد نفتی میشود. مخالفان اما معتقدند خطرات ناشی از انتشار گازهای سمی و مشکلات بازیافت روسازیها هنوز بهطور کامل حل نشده است. به همین دلیل، تحقیقات جدید بیشتر روی فناوریهای تثبیت گوگرد و کاهش انتشار گازها متمرکز شده است. برخی آزمایشگاههای چینی و اروپایی اکنون روی ترکیب نانومواد و سامانههای اختلاط کمدما کار میکنند تا ایمنی این نوع قیر افزایش یابد.
آینده این فناوری بیش از آنکه به یک جهش فنی وابسته باشد، به سیاستهای پالایشگاهی، بودجههای عمرانی و شرایط اقتصادی هر کشور بستگی دارد. کشورهایی که پالایشگاههای بزرگ، گوگرد مازاد و پروژههای گسترده راهسازی دارند، بیشترین شانس را برای توسعه این فناوری خواهند داشت. در مقابل، برخی مناطق احتمالاً همچنان استفاده از قیرهای پلیمری سنتی را سادهتر و کمریسکتر میدانند. در عمل، قیر گوگردی دیگر صرفاً یک پروژه آزمایشگاهی محسوب نمیشود. این فناوری اکنون وارد بحثهای کلان مربوط به مدیریت پسماند صنعتی، کاهش هزینههای زیرساختی و برنامهریزی پالایشگاهی شده است. آینده آن به میزان حمایت دولتها از پروژههای آزمایشی بزرگ و دادههای واقعی عملکرد جادهها بستگی خواهد داشت.
