به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، برخی پیمانکاران راه‌سازی در ارمنستان از کاهش شدید دسترسی به قیر و افزایش قیمت بازار از حدود ۴۲۰ تا ۴۵۰ دلار به ۶۰۰ دلار در هر تن یا بیشتر خبر می‌دهند و می‌گویند تأمین حجم مورد نیاز برای ادامه عادی عملیات آسفالتی دشوارتر شده است. فعالان بازار بخشی از این فشار را به تأخیر در عرضه از ایران و مشکلات حمل در گذرگاه‌های مرزی نسبت می‌دهند، در حالی که وزارت مدیریت سرزمینی و زیرساخت ارمنستان اعلام کرده است در روند رسمی واردات قیر مشکلی مشاهده نمی‌کند و عملیات راه‌سازی نیز ادامه دارد.
تفاوت میان تجربه پیمانکاران و موضع رسمی دولت مهم‌ترین ویژگی این بازار را تشکیل می‌دهد. ادوارد بزویان، مدیرعامل شرکت راه‌سازی Chanapar، اعلام کرده است این شرکت در شرایط معمول ماهانه حدود ۲ هزار تا ۳ هزار تن قیر نیاز دارد، اما طی حدود یک ماه و نیم گذشته تنها توانسته است چهار کامیون یا نزدیک به ۱۰۰ تن قیر تهیه کند.
این کاهش برای شرکتی با چنین سطح مصرفی محدودیت عملیاتی قابل توجهی ایجاد می‌کند. بزویان گفته است حجم موجود فقط برای اجرای حدود یک کیلومتر تعمیر اساسی جاده کفایت می‌کند، در حالی که شرکت برای نزدیک به ۳۰ کیلومتر پروژه در دست اجرا دارد. او همچنین اعلام کرده است سرعت عملیات در محور آبویان–آرزنی به دلیل کاهش ورود قیر پایین آمده است.
به گفته این شرکت، هر کامیون حدود ۲۲ تا ۲۳ تن قیر حمل می‌کند و دریافت روزانه سه تا چهار کامیون می‌تواند امکان ادامه عادی عملیات آسفالتی را فراهم کند. با این حال در یکی از روزهای مورد اشاره، شرکت فقط یک کامیون قیر دریافت کرده است و همین محدودیت روند اجرای کار را کند کرده است.
افزایش قیمت نیز فشار دیگری بر بازار ایجاد کرده است. به گفته مدیرعامل Chanapar، قیمت قیر که پیش از این حدود ۴۲۰ تا ۴۵۰ دلار در هر تن قرار داشت، اکنون به ۶۰۰ دلار در هر تن یا بیشتر رسیده است. افزایش از ۴۲۰ دلار به ۶۰۰ دلار معادل رشد حدود ۴۳ درصدی است و افزایش از ۴۵۰ دلار به ۶۰۰ دلار نیز نزدیک به ۳۳ درصد می‌رسد.
با این حال این ارقام را باید قیمت‌های گزارش‌شده از سوی فعال بازار دانست و نباید آنها را به‌عنوان نرخ رسمی و یکپارچه قیر در سراسر ارمنستان معرفی کرد. اطلاعات موجود تجربه یک پیمانکار بزرگ راه‌سازی را منعکس می‌کنند و ثابت نمی‌کنند تمام خریداران ارمنستان دقیقاً با همین قیمت معامله می‌کنند.
همچنین نباید وضعیت فعلی را یک کمبود سراسری و رسمی تأییدشده در ارمنستان توصیف کرد. وزارت مدیریت سرزمینی و زیرساخت این کشور به همان رسانه اعلام کرده است در شرایط فعلی مشکلی در فرایند واردات قیر وجود ندارد و عملیات راه‌سازی نیز به شکل عادی ادامه پیدا می‌کند.
این دو روایت الزاماً یکدیگر را رد نمی‌کنند. ممکن است مسیر رسمی واردات باز بماند، اما یک پیمانکار مشخص به دلیل کاهش تعداد کامیون‌ها، تأخیر در مرز، محدودیت عرضه فروشنده یا دشواری دریافت محموله نقدی با کمبود عملی روبه‌رو شود. بنابراین باز بودن فرایند واردات لزوماً به معنی دسترسی فوری همه خریداران به حجم مورد نیاز نیست.
تحولات مرزی اخیر نیز زمینه مهمی برای بررسی این وضعیت فراهم می‌کنند. مقام‌های ارمنستان و ایران در دوم اکتبر در گذرگاه نوردوز درباره توسعه زیرساخت مرزی و افزایش حمل کالا گفت‌وگو کردند و دو طرف برای رفع موانع موجود در حمل‌ونقل دوجانبه به توافق عملی رسیدند.
این نشست به‌تنهایی ثابت نمی‌کند که قیر کالای اصلی درگیر این مشکلات بوده است، اما نشان می‌دهد حمل بار میان دو کشور با موانعی روبه‌رو بوده است که مقام‌ها برای رفع آنها مذاکره کرده‌اند. برای خریداران قیر که به حمل جاده‌ای از ایران وابسته‌اند، حتی کاهش محدود ظرفیت عبور کامیون می‌تواند به سرعت برنامه تولید آسفالت را تحت فشار قرار دهد.
بزویان نیز مشکلات فعلی را به وضعیت بحرانی ایران و مسائل ایجادشده در گذرگاه‌های مرزی مرتبط دانسته است. او همچنین گفته است عرضه فعلی قیر به بازار ارمنستان از ایران انجام می‌شود. این اظهارنظر را باید توصیف یک فعال بازار از شرایط فعلی دانست و نباید آن را به‌تنهایی اثبات انحصار تاریخی ایران در تمام واردات قیر ارمنستان تلقی کرد.
گزارش‌های محلی جداگانه نیز نشان داده‌اند قیر روسیه که در دوره‌های قبلی یکی از منابع بازار ارمنستان بوده است، اکنون با حجم بسیار کمتری در دسترس قرار دارد. کاهش دسترسی به این منبع می‌تواند وابستگی عملی بازار به مسیر ایران را در فصل جاری افزایش دهد.
داده‌های تجاری سال‌های اخیر نیز ورود منظم قیر جاده‌ای ۶۰\۷۰ ایران به ارمنستان را تأیید می‌کنند و نشان می‌دهند ارتباط فعلی میان دو بازار سابقه مشخصی دارد. بنابراین هر اختلال در مسیر زمینی ایران می‌تواند برای بخشی از بازار ارمنستان اثر مستقیم ایجاد کند.
موقعیت جغرافیایی ارمنستان نیز حساسیت بازار به حمل زمینی را افزایش می‌دهد. این کشور دسترسی مستقیم دریایی ندارد و تأمین قیر آن به مسیرهای زمینی، ظرفیت مرز و امکانات ذخیره‌سازی وابسته باقی می‌ماند. در نتیجه ارمنستان برخلاف بازارهای ساحلی نمی‌تواند به سادگی یک محموله دریایی را با محموله‌ای از بندر دیگری جایگزین کند.
نوع ریسک عرضه در این بازار با کشورهایی که با کمبود نفتکش یا هزینه بالای حمل دریایی روبه‌رو هستند تفاوت دارد. در ارمنستان تعداد کامیون‌های عبوری، سرعت ترخیص مرزی، زمان انتظار و توان تأمین‌کننده برای تحویل زمینی می‌توانند مستقیماً دسترسی به قیر را محدود کنند.
قیر از نظر عملیات حمل و نگهداری نیز انعطاف کمتری نسبت به بسیاری از مصالح ساختمانی خشک دارد، زیرا باید در شرایط دمایی مناسب نگهداری و تخلیه شود. به همین دلیل تأخیر در ورود محموله می‌تواند برنامه کارخانه آسفالت را سریع‌تر از اختلال در برخی مصالح دیگر تحت تأثیر قرار دهد.
زیرساخت خود شرکت Chanapar نیز اهمیت تداوم عرضه را نشان می‌دهد. این شرکت یکی از شرکت‌های بزرگ راه‌سازی ارمنستان است و امکانات تولید مخلوط آسفالتی و زیرساخت لازم برای دریافت، ذخیره و تحویل قیر جاده‌ای را در اختیار دارد. حتی چنین پیمانکاری با وجود داشتن ظرفیت ذخیره‌سازی و تولید، زمانی که ورود محموله جایگزین به میزان زیادی کمتر از مصرف معمول شود با فشار عملیاتی روبه‌رو خواهد شد.
زمان وقوع این محدودیت نیز اهمیت زیادی دارد، زیرا عملیات روسازی در ارمنستان ماهیت فصلی دارد. پیمانکاران معمولاً باید بخش مهمی از عملیات آسفالتی را پیش از کاهش دما تکمیل کنند و اختلال در تأمین قیر در هفته‌های پایانی فصل ساخت می‌تواند اثر بیشتری بر برنامه پروژه‌ها ایجاد کند.
قیمت ۶۰۰ دلار یا بیشتر نیز الزاماً فقط قیمت پایه قیر ایران را منعکس نمی‌کند. قیمت تحویلی در ارمنستان می‌تواند هزینه خرید محصول در ایران، حمل کامیونی، توقف در مرز، زمان انتظار، هزینه مالی، محدودیت موجودی و مبلغ اضافه‌ای را که خریدار برای دریافت فوری محموله پرداخت می‌کند در خود جای دهد.
به همین دلیل نباید قیمت گزارش‌شده در ارمنستان را مستقیماً با نرخ EXW ایران یا قیمت FOB بندرعباس مقایسه کرد. مبنای تجاری این بازار زمینی است و هزینه تحویل از ایران تا کارخانه آسفالت در ارمنستان با ساختار صادرات دریایی بندرعباس تفاوت دارد.
بازار فعلی در نتیجه دو سؤال متفاوت ایجاد می‌کند. نخست باید بررسی کرد آیا پیمانکاران ارمنستان در عمل به حجم کافی قیر دسترسی دارند و سپس باید مشخص کرد آیا خود فرایند رسمی واردات با توقف یا محدودیت قانونی روبه‌رو شده است. فعالان بازار درباره سؤال نخست از فشار جدی صحبت می‌کنند، در حالی که دولت در پاسخ به سؤال دوم وجود مشکل رسمی را تأیید نمی‌کند.
همین تفاوت دلیل اصلی استفاده از عبارت «محدودتر شدن دسترسی» به جای اعلام «کمبود سراسری قیر» است. شواهد یک پیمانکار بزرگ از کاهش شدید حجم قابل خرید و رشد محسوس قیمت خبر می‌دهند، اما مقام‌های دولتی واردات را متوقف‌شده نمی‌دانند و ادامه عملیات راه‌سازی را تأیید می‌کنند.
اثر نهایی بر پروژه‌های جاده‌ای به مدت ادامه این وضعیت وابسته خواهد بود. اگر ورود کامیون‌ها به سرعت عادی شود، پیمانکاران ممکن است بتوانند بخشی از تأخیر ایجادشده را پیش از سردتر شدن هوا جبران کنند. اگر محدودیت عرضه ایران و مشکلات حمل ادامه پیدا کنند، شرکت‌ها با افزایش بیشتر هزینه خرید و دشواری تکمیل عملیات آسفالتی برنامه‌ریزی‌شده روبه‌رو خواهند شد.
ادامه محدودیت در محموله‌های فوری همچنین می‌تواند رقابت میان پیمانکاران برای هر کامیون ورودی را افزایش دهد. چنین شرایطی می‌تواند قیمت بازار نقدی را بالا نگه دارد، حتی اگر قیمت پایه قیر در ایران تغییر شدیدی نکند.
در این شرایط نقش مبدأهای جایگزین اهمیت بیشتری پیدا خواهد کرد. بازگشت عرضه روسیه می‌تواند در صورت مناسب بودن شرایط تجاری و حمل بخشی از فشار را کاهش دهد و سایر منابع منطقه‌ای نیز ممکن است مورد بررسی قرار گیرند، اما موقعیت محصور در خشکی ارمنستان هزینه جایگزینی را بالا نگه می‌دارد.
جایگزینی مبدأ نیز فقط به پیدا کردن پایین‌ترین قیمت اسمی قیر وابسته نیست. پیمانکار باید مشخصات فنی محصول، فاصله حمل، قابلیت اطمینان زمان تحویل و هزینه رساندن قیر تا کارخانه آسفالت را هم‌زمان بررسی کند. در برخی شرایط یک منبع گران‌تر اما قابل اطمینان می‌تواند از یک پیشنهاد ارزان‌تر که به موقع تحویل نمی‌شود اقتصادی‌تر عمل کند.
مرز ایران و ارمنستان در نتیجه یکی از مهم‌ترین شاخص‌های این بازار باقی خواهد ماند. افزایش ظرفیت عبور کالا یا اجرای توافق‌های مطرح‌شده در نشست اوایل اکتبر می‌تواند تعداد کامیون‌های قیر ورودی به ارمنستان را افزایش دهد و فشار فعلی را نسبتاً سریع کاهش دهد.
واکنش قیمت نیز مشخص خواهد کرد منشأ اصلی فشار کجاست. اگر با بهبود حمل مرزی، نرخ‌های بازار از سطح بالای ۶۰۰ دلار پایین بیایند، می‌توان نتیجه گرفت بخش بزرگی از جهش فعلی ماهیت لجستیکی داشته است. اگر قیمت حتی پس از عادی‌شدن مرز بالا باقی بماند، محدودیت عرضه ایران یا افزایش هزینه جایگزینی منطقه‌ای نقش بیشتری خواهد داشت.
در شرایط فعلی داده‌ها از یک نتیجه محتاطانه اما مهم حمایت می‌کنند. برخی پیمانکاران راه‌سازی در ارمنستان با کاهش جدی دسترسی عملی به قیر روبه‌رو شده‌اند و قیمت‌هایی بالاتر از ۶۰۰ دلار در هر تن گزارش می‌کنند، اما دولت هنوز وجود اختلال رسمی در فرایند واردات یا توقف گسترده عملیات راه‌سازی را تأیید نکرده است.
مهم‌ترین شاخص‌های بعدی شامل تعداد کامیون‌های ورودی از ایران، حجم خرید واقعی پیمانکاران، قیمت نقدی بازار، زمان انتظار در مرز، اجرای توافق‌های حمل‌ونقلی ایران و ارمنستان و هرگونه بازگشت عرضه قیر روسیه خواهند بود.
تا زمانی که این شاخص‌ها بهبود پیدا نکنند، بازار قیر ارمنستان را باید بازاری با محدودیت جدی در دسترسی برخی خریداران دانست و نه بازاری که مقامات آن کمبود سراسری و رسمی قیر را تأیید کرده‌اند.
