به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، فرانسه و عربستان در حال انتقال گفتوگوها درباره مسیرهای جایگزین تنگه هرمز به یک روند رسمیتر در حوزه انرژی و لجستیک هستند و بنادر عمان، توسعه خطوط لوله و ایجاد اتصالات ریلی جدید اکنون در میان گزینههای در حال بررسی قرار دارند. امانوئل مکرون، رئیسجمهور فرانسه، و محمد بن سلمان، ولیعهد عربستان، قرار است در جریان سفر دو روزه ولیعهد به پاریس که از ۲۳ اوت ۲۰۲۶ آغاز میشود، این طرحها را بررسی کنند.
مقامهای ریاستجمهوری فرانسه اعلام کردهاند که پیشنهادها شامل افزایش تجارت از طریق بنادر عمان در خارج از خلیج فارس، توسعه یا احتمالاً دوبرابر کردن ظرفیت خطوط لوله در عربستان و دیگر کشورها و ایجاد اتصالات ریلی جدید میشوند. فرانسه و عربستان همچنین یک کارگروه مشترک برای توسعه ارتباطات انرژی و لجستیک میان خاورمیانه و اروپا تشکیل دادهاند. این گروه قرار است در ۲۴ اوت در سطح وزارتی جلسه داشته باشد و فعالیت آن بر شناسایی پروژههای راهبردی، تأمین مالی و تعیین نقش احتمالی شرکتهای فرانسوی متمرکز خواهد بود.
اهمیت این تحول در آن است که بحث متنوعسازی مسیرهای هرمز را از اظهارنظرهای عمومی سیاسی به مرحلهای سازمانیافتهتر برای انتخاب پروژه منتقل میکند. با این حال، این موضوع به معنی راهاندازی ظرفیت جدید برای دور زدن هرمز نیست. تاکنون جزئیات ظرفیت خطوط لوله، میزان سرمایهگذاری، برنامه ساخت یا فهرست نهایی پروژهها اعلام نشده است. این ابتکار همچنان در مرحله برنامهریزی، تأمین مالی و هماهنگی قرار دارد.
فرانسه پیشتر در نشست گروه هفت در ژوئن، موضوع متنوعسازی مسیرهای انرژی را وارد دستور کار بینالمللی کرده بود. ریاستجمهوری فرانسه اعلام کرده بود کشورهای حاضر متعهد شدهاند توسعه مسیرهای جایگزین برای انتقال نفت و گاز از منطقه را سرعت دهند و آسیبپذیری اقتصاد جهانی در برابر تنگه هرمز را کاهش دهند. مکرون همچنین درباره خطوط لولهای صحبت کرده بود که بتوانند انرژی تولیدشده در خلیج فارس را به سواحل جایگزین منتقل کنند و وابستگی کامل به تنگه را کاهش دهند.
عربستان در این گفتوگوها از زیرساخت موجودی برخوردار است که از قبل مقداری انعطاف جغرافیایی ایجاد میکند. خط لوله شرق–غرب آرامکو، تأسیسات تولیدی استان شرقی عربستان را به ینبع (Yanbu) در ساحل دریای سرخ متصل میکند و امکان انتقال هیدروکربنها میان سواحل شرقی و غربی این کشور را فراهم میکند. این سامانه از نظر راهبردی اهمیت دارد، زیرا نفت خامی که به ینبع میرسد برای ورود به بازارهای جهانی نیازی به عبور از هرمز ندارد.
اما دقیقاً در همین نقطه، تحلیل اثر این طرح بر قیر پیچیدهتر میشود. خط لوله نفت خام، مسیر حمل قیر نهایی نیست. نمیتوان قیر جادهای را مستقیماً وارد زیرساخت نفت خام کرد و انتظار داشت در یک پایانه دریای سرخ آماده صادرات شود. قیر نهایی به زیرساخت مستقل برای ذخیرهسازی، گرمایش، جابهجایی و بارگیری نیاز دارد و محمولههای فله نیز معمولاً به نفتکشهای تخصصی مجهز به سامانه گرمایش وابسته هستند. قیر بستهبندیشده در بشکه، جامبوبگ یا شکلهای دیگر نیز به زنجیره جداگانهای از حمل کانتینری، عمومی، کامیونی یا ریلی نیاز دارد.
به همین دلیل، بخش مربوط به بنادر عمان ممکن است در نهایت ارتباط مستقیمتری با بازار قیر نسبت به توسعه خطوط لوله داشته باشد. عمان زیرساختهای دریایی مهمی در خارج از تنگه هرمز دارد. برای نمونه، بندر دقم (Duqm) در ساحل دریای عرب و خارج از تنگه قرار گرفته است و قابلیت جابهجایی محمولههای مایع فله، کانتینری، عمومی و غیرکانتینری را دارد. پایانه مایعات فله این بندر به مجموعه پالایشی دقم متصل است و زمین بیشتری نیز برای ذخیرهسازی مایعات و توسعه فعالیتهای صنعتی در اختیار دارد.
این قابلیتها باعث میشوند دقم از نظر ساختاری برای ایجاد یک زنجیره لجستیکی قیر در آینده جذاب باشد، اما ثابت نمیکنند که این بندر در حال حاضر زیرساخت اختصاصی تجاری برای جابهجایی حجم بالای قیر گرم دارد. یک مرکز واقعی قیر فله به مخازن گرم، خطوط لوله و پمپهای مناسب، تجهیزات بارگیری سازگار، سامانه کنترل دما و دسترسی به کشتیهای مناسب نیاز دارد. تاکنون در ارتباط با ابتکار فرانسه و عربستان، ظرفیت اختصاصی جدیدی برای قیر اعلام نشده است.
این تفاوت برای فعالان بازار اهمیت زیادی دارد. اعلام اینکه حجم بیشتری از انرژی میتواند از عمان منتقل شود، به این معنا نیست که قیر عربستان، عراق، امارات یا دیگر کشورهای خلیج فارس بلافاصله قابلیت انتقال از یک بندر عمانی را پیدا میکند. بخش زمینی مسیر باید از نظر تجاری و فنی قابل اجرا باشد. ممکن است لازم باشد محصول از محل تولید خود از طریق جاده، راهآهن یا خط لوله اختصاصی به پایانه برسد و هر مرحله جدید نیز هزینه، الزامات عملیاتی و ریسک بیشتری ایجاد میکند.
راهآهن نیز میتواند در آینده برای قیر بستهبندیشده و برخی محمولههای خاص مفید باشد، اما همان اصل در اینجا نیز صدق میکند. ایجاد یک اتصال ریلی بهطور خودکار مسیر قیر ایجاد نمیکند. صرفه اقتصادی به امکانات بارگیری، واگن یا کانتینر مناسب، تشریفات مرزی و گمرکی، ذخیرهسازی در پایانه مقصد و هزینه انتقال محصولی بستگی دارد که ارزش هر تن آن نسبت به فشار لجستیکی حمل پایینتر است. عربستان از قبل در حال توسعه حمل ریلی باری و اتصال مناطق صنعتی و بنادر در برنامه گسترده لجستیکی خود است، اما اتصالات جدیدی که در گفتوگوهای فرانسه و عربستان مطرح شدهاند، هنوز از نظر فنی مشخص نشدهاند.
اگر مسیرهای قابلاستفاده عمان در نهایت توسعه پیدا کنند، مزایای بالقوه آنها برای بازار قیر میتواند قابلتوجه باشد. بارگیری محموله در خارج از هرمز یک گلوگاه اصلی را از سفر دریایی حذف خواهد کرد. برای مقاصدی مانند هند، آسیای جنوب شرقی و بخشهایی از شرق آفریقا، یک پایانه مجهز در دریای عرب میتواند میزان مواجهه با عدم قطعیت هرمز را کاهش دهد و برنامهریزی کشتی و قابلیت اطمینان تحویل را بهبود بخشد.
با این حال، اثر نهایی بر کرایه حمل به کل مسیر بستگی خواهد داشت و فقط موقعیت جغرافیایی آن را تعیین نمیکند. گزینههای نفتکشهای تخصصی قیر از نفتکشهای حمل نفت خام محدودتر هستند و مالکان کشتی قیمت سفر را بر اساس دسترسی به شناور، بیمه، شرایط بندر و ریسک امنیتی تعیین میکنند. بنابراین محمولهای که هرمز را دور میزند ممکن است راحتتر کشتی پیدا کند، اما این مزیت فقط زمانی ایجاد میشود که پایانه جدید بتواند محصول را بهطور مؤثر جابهجا کند و مالکان کشتی نیز حاضر به پهلوگیری در آن باشند.
بیمه خطر جنگ نیز در مسیرهایی که واقعاً از آبهای پرریسک دور میشوند میتواند بهبود پیدا کند، اما دورزدن هرمز تمام تهدیدهای امنیتی منطقه را حذف نمیکند. محمولهای که از عمان به سمت آسیا حرکت میکند میتواند بهطور کامل از هرمز دور بماند، اما صادرات به اروپا همچنان ممکن است به مسیر بابالمندب و کانال سوئز وابسته باشد، مگر اینکه کشتی دماغه امید نیک را دور بزند. محمولههای عربستان که به ینبع منتقل میشوند نیز هرمز را دور میزنند، اما مقصد نهایی مشخص میکند که آیا گلوگاههای دریایی دیگری در مسیر باقی میمانند یا خیر.
این مسئله اهمیت زیادی دارد، زیرا صنعت پیشتر نشان داده است که جایگزینکردن یک گلوگاه دریایی با گلوگاهی دیگر به معنی عادیشدن کامل لجستیک نیست. مسیری که هرمز را دور میزند اما هزینه حمل زمینی، فاصله دریایی یا ریسک امنیتی دیگری را افزایش میدهد، ممکن است دسترسی فیزیکی را بهتر کند، اما الزاماً قیمت تحویلشده را کاهش نمیدهد.
شرایط سیاسی نیز یک عامل نامشخص دیگر ایجاد میکند. محسن رضایی، رئیس شورای عالی امنیت ملی ایران، در ۲۲ اوت هشدار داد اگر کشورهای همسایه در فشار اقتصادی جدید علیه تهران مشارکت کنند، مسیرهای جایگزین حمل نفت نیز ممکن است هدف قرار گیرند. این اظهارات یک تهدید محسوب میشوند و مدرکی مبنی بر حمله به زیرساختهای جایگزین ارائه نمیکنند، اما نشان میدهند ارزش تجاری مسیرهای دورزننده فقط به ظرفیت مهندسی وابسته نخواهد بود و امنیت، بیمه و پذیرش مسیر توسط مالکان کشتی نیز اهمیت خواهند داشت.
برای صادرکنندگان قیر، این شرایط به آن معناست که هر پروژه آینده باید بهصورت جداگانه ارزیابی شود و نباید تمام آنها را تحت عنوان کلی «مسیرهای جایگزین هرمز» یکسان در نظر گرفت. خط لوله نفت خام به دریای سرخ، یک کریدور ریلی برای محصولات بستهبندیشده و یک پایانه مایعات فله در عمان مشکلات متفاوتی را حل میکنند. هیچیک بهطور خودکار جایگزین زنجیره حمل قیر فله گرم نمیشوند.
قویترین فرصت تجاری ممکن است جایی ایجاد شود که چند روش حمل به یکدیگر متصل شوند. اگر یک پالایشگاه یا مرکز تولید قیر از طریق جاده یا راهآهن قابلاعتماد به بندری در عمان متصل شود که مخازن گرم و امکانات بارگیری دریایی اختصاصی داشته باشد، یک مسیر واقعی صادرات قیر خارج از هرمز شکل خواهد گرفت. چنین سامانهای میتواند برای جنوب آسیا و شرق آفریقا اهمیت ویژهای داشته باشد و وابستگی به دسترسی دریایی خلیج فارس را کاهش دهد. اما ایجاد آن به سرمایهگذاری مشخص برای قیر نیاز دارد و نمیتوان صرفاً محصول را به زیرساختی که برای نفت خام یا گاز توسعه یافته است، اضافه کرد.
اهمیت کارگروه فرانسه و عربستان بنابراین کمتر در این است که هماکنون مسیر جدیدی ایجاد کرده باشد و بیشتر در این واقعیت دیده میشود که روند تصمیمگیری درباره پروژههایی را آغاز میکند که ممکن است تأمین مالی شوند و وارد مرحله توسعه شوند. مشارکت شرکتهای دارای تجربه در حملونقل، زیرساخت، مهندسی و لجستیک میتواند در نهایت اهداف کلی ژئوپلیتیکی را به ظرفیت فیزیکی تبدیل کند.
برای بازار قیر، آزمون اصلی زمانی آغاز خواهد شد که پروژههای مشخص معرفی شوند. تریدرها باید بدانند پایانهها در کجا قرار دارند، چه محصولاتی را میتوانند جابهجا کنند، آیا مخازن گرم در دسترس خواهند بود، حمل داخلی چگونه انجام خواهد شد، چه نوع کشتیهایی امکان پهلوگیری دارند و آیا مسیر نهایی میتواند قیمت تحویلشده رقابتی ایجاد کند.
تا زمانی که این جزئیات منتشر نشدهاند، نباید این ابتکار را یک مسیر عملیاتی جدید برای دور زدن هرمز در تجارت قیر خلیج فارس توصیف کرد. آنچه تغییر کرده، سطح سازماندهی پشت این ایده است. فرانسه و عربستان دیگر فقط درباره وابستگی به هرمز بهعنوان یک آسیبپذیری ژئوپلیتیکی صحبت نمیکنند و یک سازوکار رسمی انرژی و لجستیک برای شناسایی پروژهها، تأمین مالی و مشارکت شرکتها ایجاد کردهاند.
در مورد نفت خام، وجود خطوط لوله فعلی به این معناست که بخشی از این متنوعسازی میتواند بر زیرساخت موجود بنا شود. برای قیر، چالش دشوارتر است. این محصول به یک زنجیره اختصاصی از پالایشگاه تا مخزن، از مخزن تا بندر و از بندر تا کشتی یا کانتینر نیاز دارد.
اگر عمان به بخش جدی این زنجیره تبدیل شود، اثر آن میتواند بسیار فراتر از دورزدن یک تنگه باشد و گزینههای کرایه حمل، ریسک بیمه و قابلیت اطمینان عرضه میان خلیج فارس، آسیا و آفریقا را تغییر دهد. اما تا زمانی که ظرفیت اختصاصی ساخته یا تأیید نشده است، مسیر جایگزین هرمز برای قیر همچنان یک طرح راهبردی محسوب میشود و هنوز به مسیر عملیاتی تبدیل نشده است.
