به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، توازن عرضه قیر هند در سال ۲۰۲۶ بهشدت تغییر کرده است و واردات این کشور در ژانویه تا ژوئن به حدود ۹۰۵ هزار تن رسید که تقریباً نصف ۱.۸۱ میلیون تن ثبتشده در مدت مشابه سال ۲۰۲۵ است. این کاهش در سهماهه دوم بسیار شدیدتر شد و واردات از ۸۵۷ هزار و ۴۱۹ تن در مدت مشابه سال قبل به ۲۷۱ هزار و ۳۵۶ تن رسید که تقریباً ۶۸ درصد افت را نشان میدهد.
شدت کاهش در سهماهه دوم اهمیت ویژهای دارد. بر اساس مجموع آمار ششماهه، واردات در سهماهه نخست حدود ۶۳۴ هزار تن برآورد میشود که تقریباً ۳۳ درصد کمتر از دوره مشابه ۲۰۲۵ بود. در سهماهه دوم، درصد افت سالانه بیش از دو برابر شد. این روند نشان میدهد کاهش واردات هند صرفاً ادامه یک شروع ضعیف در ابتدای سال نبود و با پیشرفت نیمه نخست سال، دسترسی به عرضه خارجی بهطور محسوسی دشوارتر شد.
سامانه رسمی تجارت هند حجم واردات را در سطح کد هشترقمی گمرکی، از جمله HS 27132000 برای قیر نفتی، ارائه میکند و دادهها در حال حاضر تا ژوئن ۲۰۲۶ در دسترس هستند. بنابراین آمار جدید تجارت تصویر روشنتری از اختلال فیزیکی بازار نسبت به تغییر قیمتها بهتنهایی ارائه میکند. هند همچنان توانسته است قیر وارد کند، اما حجم محصول ورودی بسیار پایینتر از سطحی بوده که معمولاً برای پشتیبانی از یکی از بزرگترین بازارهای راهسازی جهان مورد استفاده قرار میگیرد.
این تغییر اهمیت بیشتری پیدا میکند، زیرا هند در گذشته برای تکمیل تولید پالایشگاههای داخلی خود به حجم قابلتوجهی قیر وارداتی متکی بوده است. تأمینکنندگان خلیج فارس به دلیل نزدیکی جغرافیایی، قیمت رقابتی محصول و مسیرهای تثبیتشده حمل قیر فله به سواحل غربی هند نقش مهمی در این توازن داشتهاند. زمانی که استفاده از این مسیرها دشوارتر شد، هند نتوانست بهسرعت حجم ازدسترفته از خلیج فارس را بهطور کامل با منابع دیگر جایگزین کند.
آمار آوریل از قبل یک هشدار اولیه ارائه کرده بود. هند در آوریل ۲۰۲۶ حدود ۲۳۶ هزار تن قیر وارد کرد، در حالی که این رقم در آوریل ۲۰۲۵ حدود ۲۹۷ هزار تن بود. در آن مرحله، افت سالانه کمی بیش از ۲۰ درصد بود. رقم نهایی سهماهه دوم نشان میدهد شرایط پس از آوریل به شکل قابلتوجهی بدتر شده است.
یکی از روشنترین نشانههای این اختلال در ژوئن ظاهر شد؛ زمانی که یک پالایشگر دولتی هند برای تأمین نیاز فوری خود حدود ۵ هزار تن قیر از جنوب چین خریداری کرد. این دومین محموله با منشأ جنوب چین بود که در سال ۲۰۲۶ وارد هند شد. حجم این محموله در مقایسه با کل بازار هند کوچک است، اما اهمیت آن در تغییری دیده میشود که در رفتار خرید ایجاد کرده است.
در شرایط عادی که قیر خلیج فارس با کرایه حمل معمول در دسترس باشد، جنوب چین نخستین گزینه تأمین برای خریداران هندی محسوب نمیشود. انتقال یک محموله از چین به هند شامل فاصله دریایی، ساختار کرایه حمل و روابط قیمتی منطقهای متفاوتی است. رویآوردن خریداران به جنوب چین نشان میدهد امنیت تأمین آنقدر اهمیت پیدا کرده است که استفاده از یک مسیر کمتر متعارف را توجیه کند.
این موضوع به معنی آن نیست که چین قرار است جای خلیج فارس را بهعنوان منبع اصلی خارجی قیر هند بگیرد. میزان قیر قابلعرضه چین به تولید پالایشگاههای داخلی، تقاضای راهسازی این کشور، اقتصاد نفت کوره و قیمتهای منطقهای وابستگی زیادی دارد. جنوب چین در برخی شرایط میتواند محموله صادراتی آزاد کند، اما منبع نامحدودی برای جایگزینی عرضه از دسترفته محسوب نمیشود.
محموله ژوئن بیشتر از آن جهت اهمیت دارد که نشان میدهد نقشه تأمین هند در حال گستردهترشدن است. زمانی که دسترسی به عرضه سنتی دشوار میشود، تصمیم خرید از این پرسش که کدام مبدا پایینترین قیمت FOB را ارائه میکند، به این پرسش تغییر میکند که کدام مبدا میتواند محصول مناسب را در زمان موردنیاز پروژه تحویل دهد.
این تفاوت اهمیت بیشتری پیدا میکند، زیرا تقاضای هند دیگر در همان جهت واردات حرکت نمیکند. دادههای وزارت نفت نشان میدهند مصرف قیر در ژوئیه ۲۰۲۶ نسبت به ژوئیه سال قبل ۸.۵ درصد افزایش یافته و روند منفی سالانه ثبتشده در ماههای مه و ژوئن را معکوس کرده است. مصرف ژوئیه به دلیل مونسون همچنان از ژوئن پایینتر بود، اما بازگشت رشد سالانه نشان میدهد مصرف داخلی در حالی وارد مرحله بازیابی شده است که واردات نیمه نخست سال سقوط کرده بود.
این مسئله تضاد اصلی بازار فعلی قیر هند را ایجاد میکند؛ واردات بهشدت کاهش یافته است، اما تقاضا نشانههای تقویت نشان میدهد.
بنابراین کاهش واردات را نمیتوان فقط با ضعف پروژههای راهسازی توضیح داد. بارندگی فصلی بدون تردید فعالیت آسفالتریزی را در سهماهه دوم محدود کرد و شرایط مونسون معمولاً مصرف قیر را پایین میآورد. با این حال، کاهش سالانه ۶۸ درصدی واردات در سهماهه دوم و سپس افزایش ۸.۵ درصدی مصرف سالانه در ژوئیه، از وجود اختلالی در سمت عرضه حکایت میکند که فراتر از کاهش فصلی تقاضا است.
در نتیجه، پالایشگاههای داخلی هند نقش مهمتری در حفظ توازن بازار پیدا کردهاند. هند ظرفیت پالایشی قابلتوجهی دارد، اما بالا بودن حجم فرآورش نفت خام الزاماً به معنی بیشترین تولید ممکن قیر نیست. پالایشگران درباره تخصیص جریانهای سنگین، از جمله وکیوم باتوم، میان قیر جادهای، نفت کوره و واحدهای تبدیل ثانویه تصمیم میگیرند. حاشیه سود محصولات، نوع پالایشگاه و نیاز بازار سوخت میتوانند مستقل از میزان کل فرآورش نفت خام بر عرضه قیر داخلی اثر بگذارند.
موجودی انبار نیز یکی دیگر از عوامل نامشخص است. کاهش واردات در صورتی که توزیعکنندگان، پالایشگاهها یا پیمانکاران ذخایر کافی داشته باشند، میتواند برای مدتی از طریق برداشت از موجودی جبران شود، اما ذخایر فقط برای دوره محدودی قادر به پوشش کسری عرضه هستند. دادههای عمومی هنوز تصویر کافی ارائه نمیکنند که مشخص شود چه میزان از کاهش واردات نیمه نخست با برداشت از موجودی و چه میزان با افزایش عرضه پالایشگاههای داخلی جبران شده است.
این موضوع با خروج فعالیت راهسازی از دوره اصلی مونسون اهمیت بیشتری پیدا خواهد کرد. مصرف قیر هند معمولاً با بهبود شرایط آبوهوایی و ازسرگیری پروژههای بهتعویقافتاده آسفالتریزی افزایش پیدا میکند. اگر واردات پایین باقی بماند و پیمانکاران دوباره پروژهها را فعال کنند، ممکن است خریداران همزمان با افزایش مصرف واقعی راهسازی مجبور به بازسازی موجودی خود نیز شوند.
چنین ترکیبی میتواند شرایط خرید را بسیار محدودتر از چیزی کند که فقط از آمار واردات نیمه نخست برداشت میشود.
چالش عرضه در مناطق مختلف هند نیز یکسان نیست. سواحل غربی این کشور در شرایط معمول موقعیت مناسبی برای دریافت محمولههای فله خاورمیانه دارند، در حالی که استفاده از مبادی جایگزین آسیایی میتواند مسیر دریایی طولانیتر و اقتصاد متفاوتی برای کرایه حمل ایجاد کند. قیر کره جنوبی، سنگاپور، مالزی یا چین زمانی که عرضه خلیج فارس محدود شود میتواند اهمیت تجاری بیشتری پیدا کند، اما هر گزینه جایگزین باید بر اساس قیمت تحویلشده ارزیابی شود.
این موضوع برای قیر فله اهمیت ویژهای دارد. این محصول به کشتیهای گرم و عایقبندیشده نیاز دارد و ناوگان تخصصی حمل قیر بسیار کوچکتر و کمانعطافتر از ناوگان نفت خام یا نفتکشهای معمول حمل فرآورده است. ممکن است یک فروشنده قیر کافی برای عرضه داشته باشد، اما همچنان در یافتن کشتی مناسب که حاضر باشد سفر را با هزینه قابلقبول انجام دهد با مشکل مواجه شود.
قیر بستهبندیشده انعطاف بیشتری ایجاد میکند، زیرا بشکه و جامبوبگ میتوانند از شبکههای حمل کانتینری یا عمومی استفاده کنند. با این حال، عرضه بستهبندیشده هزینههای خاص خود را شامل بستهبندی، دسترسی به کانتینر، عملیات بندری و توزیع داخلی ایجاد میکند. این روش میتواند بخشی از کمبودها را پوشش دهد، اما همیشه جایگزین اقتصادی مناسبی برای نیازهای بزرگ قیر فله نیست.
محموله ۵ هزار تنی جنوب چین دقیقاً همین منطق جدید خرید را نشان میدهد. هند تأمینکنندگان سنتی خود را کنار نمیگذارد، بلکه گزینههای بیشتری اضافه میکند، زیرا قابلیت اطمینان ارزش بیشتری پیدا کرده است. خریدارانی که پیشتر عمدتاً بر قیمت خلیج فارس تمرکز میکردند، اکنون مجبورند دسترسی به محصول را در بازار گستردهتری از آسیا مقایسه کنند.
این تغییر میتواند برای عرضهکنندگان کره جنوبی، سنگاپور، مالزی و چین نیز اهمیت پیدا کند، بهویژه اگر هند پیش از عادیشدن لجستیک خلیج فارس وارد یک دوره خرید قوی پس از مونسون شود. حتی محمولههای جایگزین نسبتاً کوچک نیز زمانی که چند خریدار هندی برای حجم محدود موجود در بازار نقدی رقابت کنند، میتوانند بر جریان تجارت منطقهای اثر بگذارند.
برای صادرکنندگان خلیج فارس نیز ریسک روشن است. قیمت پایین FOB بخش زیادی از مزیت تجاری خود را از دست میدهد اگر دسترسی به کشتی، کرایه حمل، بیمه یا عدم قطعیت مسیر باعث شود قیمت نهایی تحویلشده قدرت رقابتی نداشته باشد. سقوط واردات هند در نیمه نخست نشان میدهد نزدیکی جغرافیایی به خریدار زمانی که زنجیره لجستیک مختل شده باشد، دسترسی به بازار را تضمین نمیکند.
بنابراین آمار گمرکی بعدی اهمیت بسیار زیادی خواهد داشت. ارقام واردات ژوئیه و اوت نشان خواهند داد که سقوط نیمه نخست ادامه پیدا کرده، تثبیت شده یا وارد مسیر بازیابی شده است. این اعداد باید همراه با مصرف داخلی قیر، تولید پالایشگاهها، رفتار موجودی انبار و کرایه حمل فله به بنادر هند بررسی شوند.
اگر واردات همزمان با تقویت تقاضای داخلی بازیابی شود، هند میتواند به سمت توازن بهتر عرضه حرکت کند. اما اگر واردات در سطح پایین باقی بماند و مصرف همچنان افزایش یابد، بازار ممکن است وارد فصل آسفالتریزی پس از مونسون شود، در حالی که توازن فیزیکی عرضه بسیار محدودتر شده است.
بنابراین مهمترین علامت نیمه نخست فقط این نیست که هند قیر کمتری وارد کرده است. نکته اصلی این است که شدت کاهش واردات بهتدریج بیشتر شد و در نهایت خریداران را مجبور کرد برای یافتن محموله جایگزین، محدوده جغرافیایی تأمین خود را در آسیا گسترش دهند.
بازاری که در شش ماه نخست ۲۰۲۵ حدود ۱.۸۱ میلیون تن قیر وارد کرده بود، در دوره مشابه ۲۰۲۶ فقط حدود ۹۰۵ هزار تن دریافت کرد. با این حال، مصرف داخلی دوباره به رشد مثبت سالانه بازگشته است. همین واگرایی باعث میشود مسئله عرضه قیر هند دیگر فقط یک مشکل موقت کشتیرانی نباشد و به یکی از مهمترین موضوعات بازار قیر آسیا در نیمه دوم ۲۰۲۶ تبدیل شود.
