به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، وقوع دو حادثه برای نفتکشها در نزدیکی سواحل شمالی عمان در اول اوت، سطح تازهای از خطر را در مسیر کشتیرانی تجاری ورودی تنگه هرمز ایجاد کرده است. این حوادث موجب بستهشدن آبراه نشدند و گزارشی از آلودگی گسترده دریایی نیز منتشر نشد، اما محل وقوع آنها از نظر تجاری اهمیت زیادی دارد. هر دو رویداد در نزدیکی شبهجزیره مسندم (Musandam Peninsula) رخ دادند؛ منطقهای که کشتیهای ورودی یا خروجی خلیج فارس ناچارند در یک مسیر دریایی باریک و تحت تأثیر تنشهای نظامی، کاهش تردد و الزامات سختگیرانهتر بیمهای فعالیت کنند.
در حادثه نخست، یک نفتکش در فاصله حدود ۱۱ مایل دریایی شمالشرقی لیما (Lima) در عمان با یک پرتابه ناشناس هدف قرار گرفت. برخورد پرتابه به موتورخانه کشتی آسیب وارد کرد و توان هدایت مؤثر آن را از بین برد. در ارزیابی اولیه، هیچ تلفات انسانی یا خسارت زیستمحیطی گزارش نشد. اندکی بعد، نفتکش دیگری از مشاهده پاشش شدید آب و وقوع انفجار در نزدیکی خود، در فاصله حدود ۲۱ مایل دریایی شمالشرقی خصب (Khasab)، خبر داد. کشتی دوم خسارتی گزارش نکرد، اما اهمیت حادثه بهاندازهای بود که هشدار امنیت دریایی دیگری صادر شود.
لیما و خصب در شبهجزیره مسندم عمان و در ورودی جنوبی تنگه هرمز قرار دارند. بنابراین، این دو رویداد در نقطهای دورافتاده در دریای عرب یا در امتداد یک مسیر انحرافی اختیاری رخ ندادهاند. محل وقوع آنها به مسیر اصلی مورد استفاده کشتیهایی نزدیک است که میان پایانههای صادراتی خلیج فارس و دریای عمان تردد میکنند. این تفاوت برای شرکتهای بهرهبردار نفتکش اهمیت دارد، زیرا کشتیها بدون صرفنظر کامل از سفر به خلیج فارس نمیتوانند از این محدوده اجتناب کنند.
تا زمان انتشار گزارش، هویت عاملان این دو حادثه بهطور مستقل مشخص نشده بود. در گزارش رسمی، پرتابه مورد استفاده در حادثه نخست ناشناس توصیف شد و درباره رویداد دوم نیز تنها وقوع انفجار و پاشش آب در نزدیکی نفتکش تأیید شد. به همین دلیل، نسبت دادن مسئولیت یا معرفی هر دو رویداد بهعنوان حملات موشکی تأییدشده، زودهنگام خواهد بود. با این حال، اثر تجاری این حوادث کاملاً به مشخصشدن عامل آنها وابسته نیست. شرکتهای بیمه و مالکان کشتی حتی در شرایطی که منشأ حمله نامشخص باشد، به احتمال آسیب به کشتی، صدمهدیدن خدمه و زیان عملیاتی واکنش نشان میدهند.
این رویدادها پس از چند هفته حمله به نفتکشها و فعالیتهای مشکوک در نزدیکی عمان و مسیر جنوبی هرمز رخ دادهاند. حوادث قبلی شامل اصابت به کشتیها در نزدیکی لیماح (Limah)، کومزار (Kumzar)، دبا (Dibba) و خورفکان (Khor Fakkan) بود که در برخی موارد به آتشسوزی موتورخانه، آسیب سامانه هدایت یا تخلیه خدمه منجر شد. در ۲۰ ژوئیه نیز دو نفتکش تحت مدیریت شرکتهای کشتیرانی هنگام استفاده از مسیر جنوبی هدف قرار گرفتند که یکی از آنها قرار بود فرآوردههای نفتی را در خلیج فارس بارگیری کند. این روند پیشتر اعتماد به مسیرهایی را کاهش داده بود که در جریان بحران بهعنوان گزینههای امنتر معرفی میشدند.
تازهترین حوادث برای تجارت قیر اهمیت دارند، زیرا ورودی تنگه هرمز تنها مسیر عبور نفت خام و گاز طبیعی مایع نیست. این محدوده همچنین خروجی دریایی اجتنابناپذیر برای بخش عمده قیر فلهای است که در پایانههای ایران، عراق، کویت، بحرین، قطر و بنادر داخل امارات متحده عربی بارگیری میشود. یک نفتکش قیر که به مقصد هند، شرق آفریقا، جنوب شرق آسیا یا چین حرکت میکند، ابتدا باید از همین مسیر از خلیج فارس خارج شود؛ مگر آنکه محصول از طریق زمینی به پایانهای خارج از تنگه انتقال یابد.
حمل قیر حساسیت ویژهای در برابر اختلال دارد، زیرا به ناوگانی نسبتاً محدود و تخصصی متکی است. محصول باید در طول سفر گرم نگه داشته شود و به کشتیهایی با مخازن عایقبندیشده، کویلهای حرارتی، پمپهای مناسب و تجهیزات اختصاصی جابهجایی محموله نیاز دارد. یک نفتکش معمولی حمل فرآوردههای سبک همیشه نمیتواند جای کشتی قیر تأخیردار را بگیرد. هنگامی که یک کشتی تخصصی آسیب میبیند، متوقف میشود یا مالک آن را از منطقه خارج میکند، پیامد این اتفاق ممکن است چند محموله برنامهریزیشده را تحت تأثیر قرار دهد، نه فقط یک سفر را.
حادثه نخست عمان نمونه روشنی از این آسیبپذیری عملیاتی است. آسیبدیدن موتورخانه میتواند توان مانور نفتکش را از بین ببرد، حتی اگر مخازن محموله سالم باقی مانده باشند. کشتی فاقد کنترل در نزدیکی ورودی هرمز ممکن است پیش از آغاز تعمیرات به یدککش، هماهنگی امنیتی، بازرسی فنی و لنگرگاه مورد تأیید نیاز داشته باشد. اگر کشتی حامل قیر گرم باشد، سامانههای حرارتی و برق داخلی آن باید همچنان قابل اعتماد باقی بمانند تا از سردشدن محصول تا پایینتر از محدوده معمول پمپاژ جلوگیری شود. ازاینرو، نقص طولانیمدت تجهیزات میتواند یک حادثه ناوبری را به مشکل جابهجایی محموله تبدیل کند.
حتی زمانی که هیچ کشتی مستقیماً هدف قرار نمیگیرد، انفجارهای نزدیک بر سفرهای بعدی اثر میگذارند. مالکان کشتی ممکن است حرکت را به تأخیر بیندازند، راهنمایی نیروهای دریایی را درخواست کنند یا منتظر بازههای عبور در روشنایی روز بمانند. خدمه ممکن است به آموزشها و توضیحات امنیتی بیشتری نیاز داشته باشند و قراردادهای اجاره کشتی نیز پیش از ورود به منطقه اصلاح شوند. شرکتهای ارائهدهنده بیمه خطر جنگ میتوانند اعتبار پیشنهادهای خود را کوتاه کنند یا برای هر بار عبور، اعلام و تأیید جداگانه بخواهند. این اقدامات مدت انتظار را افزایش میدهد و تعداد سفرهایی را که هر نفتکش در طول یک ماه قادر به انجام آن است کاهش میدهد.
برای خریداران قیر، نخستین پیامد ممکن است کاهش قابلیت اطمینان تحویل باشد، نه شکلگیری فوری کمبود فیزیکی. یک عرضهکننده میتواند محصول کافی در مخازن خود داشته باشد، اما به دلیل دریافتنکردن مجوز ورود کشتی تعیینشده به خلیج فارس، قادر به تأیید تاریخ بارگیری نباشد. خریدارانی که با قرارداد سیافآر فعالیت میکنند ممکن است پیش از نهاییشدن معامله با لغو یا اصلاح قیمتها روبهرو شوند. در معاملات فوب نیز خریدار میتواند محصول را خریداری کرده باشد، اما نتواند کشتی قابل قبول برای حمل آن معرفی کند.
این خطر با کاهش رفتوآمد عادی نفتکشها در اطراف هرمز تشدید میشود. در طول ژوئیه، تعداد کشتیهای حامل کالا که از تنگه عبور کردند به بخش کوچکی از سطح پیش از درگیری کاهش یافت. در یکی از روزهایی که بیشترین محدودیت اعمال شد، تنها سه کشتی حامل کالا توانستند از مسیر عبور کنند، در حالی که پیش از جنگ تقریباً ۱۲۵ تردد کشتی در روز ثبت میشد. کاهش تردد شامل اختلال در جریان نفت خام، نفت کوره، گاز مایع و سایر فرآوردهها نیز بود.
عملیات انتقال کشتیبهکشتی در دریای عمان تا حدی نیاز ورود نفتکشهای بزرگ به تنگه را کاهش داده بود. کشتیهای کوچکتر یا دارای مجوز ویژه، محموله را از هرمز عبور میدادند و سپس آن را به نفتکشهای منتظر در خارج از خلیج فارس منتقل میکردند. این روش به ادامه بخشی از صادرات منطقه کمک کرد، اما پس از حملات قبلی در نزدیکی عمان، فعالیت آن کاهش یافت. تصاویر ماهوارهای بررسیشده در ماه ژوئیه تنها تعداد محدودی عملیات انتقال را نشان میدادند و منابع دریایی نیز برآورد کرده بودند که طی چند روز فقط چند انتقال انجام شده است.
حوادث اول اوت میتوانند ادامه این سامانه را دشوارتر کنند. دریای عمان و مسیرهای نزدیک مسندم بهعنوان محل انتظار کشتیها، اجرای عملیات انتقال و آمادهشدن برای عبور از هرمز استفاده میشدند. اگر برداشت عمومی از خطر، از داخل تنگه به آبهای بیرونی نیز گسترش یابد، نفتکشها دیگر نمیتوانند فقط با ماندن در خارج از خلیج فارس میزان آسیبپذیری خود را بهطور کامل کاهش دهند. کشتیهای انتقالدهنده، شناورهای پشتیبانی و نفتکشهای دریافتکننده محموله ممکن است همگی با الزامات امنیتی و بیمهای بیشتری روبهرو شوند.
برای صادرکنندگان قیر ایران، این وضعیت میتواند فاصله میان قیمت اعلامشده در پایانه و هزینه نهایی پرداختی خریداران خارجی را افزایش دهد. کرایه حمل ممکن است شامل حق بیمه خطر جنگ بالاتر، هزینههای امنیتی، زمان انتظار طولانیتر و مبالغ اضافی مورد مطالبه مالکان کشتی برای ورود به منطقه باشد. احتمال تحمیل هزینه دموراژ نیز زمانی افزایش پیدا میکند که کشتی به منطقه برسد، اما نتواند به سمت پایانه بارگیری حرکت کند. در نتیجه، یک قیمت فوب پایین ممکن است پس از محاسبه کل هزینه تحویل، مزیت خود را از دست بدهد.
عرضهکنندگان عراقی و دیگر کشورهای خلیج فارس نیز ممکن است با فشار مشابهی روبهرو شوند، حتی اگر محمولههایشان ارتباطی با ایران نداشته باشند. خطر دریایی بر اساس موقعیت جغرافیایی، مسیر و میزان آسیبپذیری کشتی ارزیابی میشود، نه فقط مبدأ محموله. نفتکشی که در بصره بارگیری میکند همچنان باید از مسیرهای جنوبی هرمز عبور کند. محصول صادراتی کویت، بحرین یا قطر نیز به همین آبراه وابسته است. بنابراین، این دو حادثه احتمال ایجاد یک هزینه اضافی منطقهای برای حمل را تقویت میکنند که میتواند همزمان چند کشور صادرکننده را تحت تأثیر قرار دهد.
اثر فوری بر بازارهای آسیایی به میزان ذخایر موجود بستگی خواهد داشت. واردکنندگان هند، چین و جنوب شرق آسیا که ذخایر کافی دارند، ممکن است خرید خود را تا روشنترشدن شرایط حمل به تعویق بیندازند. خریدارانی که موجودی کمی دارند یا موظف به تأمین پروژههای ثابت راهسازی هستند، ممکن است ناچار شوند قیمت تحویلشده بالاتری را بپذیرند یا از مبدأهای جایگزین خرید کنند. این تغییر میتواند تقاضا را به سمت کره جنوبی، سنگاپور، مالزی، ترکیه و عرضهکنندگان مدیترانهای هدایت کند و ظرفیت کشتیها و پایانههای بارگیری خارج از خلیج فارس را تحت فشار قرار دهد.
بازارهای شرق آفریقا ممکن است آسیبپذیری بیشتری داشته باشند، زیرا بسیاری از خریداران به واردات قیر فلهای یا بشکهای وابستهاند و گزینههای تأمین نزدیک کمتری در اختیار دارند. مسیرهای دریایی طولانیتر، اندازه کوچکتر محمولهها و ظرفیت محدود ذخیرهسازی میتوانند افزایش کرایه حمل را با شدت بیشتری در قیمت نهایی نمایان کنند. تأخیرها همچنین قادرند برنامه کارخانههای آسفالت و قراردادهای عمومی راهسازی را مختل کنند، بهویژه در شرایطی که پیمانکاران نتوانند یک گرید یا شیوه بستهبندی را بهآسانی با گزینه دیگری جایگزین کنند.
این حوادث ممکن است استفاده بیشتر از مسیرهای زمینی و راههای دورزن را نیز تشویق کنند. امارات متحده عربی میتواند بخشی از نفت خام تولیدشده در خشکی را از طریق خط لولهای خارج از هرمز به فجیره منتقل کند، اما این زیرساخت بهطور مستقیم برای حمل قیر راهسازی کاربرد ندارد. قیر به مخازن گرم و تجهیزات انتقال اختصاصی نیاز دارد. محدودیت مشابهی درباره پیشنهادهای مربوط به خطوط لوله یا پایانههای مدیترانهای نیز وجود دارد. مسیرهای جایگزین تنها زمانی قادرند وابستگی به هرمز را کاهش دهند که تمام تجهیزات مورد نیاز برای جابهجایی محصول در آنها فراهم شده باشد.
تنگه هرمز همچنان یکی از مهمترین گذرگاههای انرژی جهان است. دادههای تاریخی نشان میدهند که جریان نفت عبوری از این مسیر معادل حدود یکپنجم مصرف جهانی فرآوردههای نفتی و نزدیک به یکچهارم تجارت دریایی نفت بوده است. خطوط لوله دورزن موجود تنها میتوانند بخشی از حجمی را منتقل کنند که در شرایط عادی از تنگه عبور میکند. زنجیرههای تأمین مربوط به محصولات خاص، از جمله قیر، گزینههای جایگزین محدودتری نیز دارند.
دو حادثه نزدیک عمان به این معنا نیست که تمام تردد نفتکشها متوقف خواهد شد. کشتی دوم آسیب ندید، در حادثه نخست هیچ تلفات انسانی گزارش نشد و در ارزیابی اولیه نیز اثر زیستمحیطی گستردهای ثبت نشد. اهمیت این دو رویداد به موقعیت جغرافیایی و زمان وقوع آنها مربوط است. این حوادث در ورودی آبراه و پس از مجموعهای از حملات رخ دادند که پیشتر رفتوآمد کشتیها را کاهش داده و عملیات انتقال دریایی را کند کرده بودند.
برای بازار قیر، نگرانی اصلی این است که خطر دیگر به نقطهای مشخص در داخل هرمز محدود نیست. اکنون آبهای ورودی را نیز دربر گرفته است؛ همان محدودهای که کشتیها در آن انتظار میکشند، عملیات انتقال را سازماندهی میکنند و برای ورود به خلیج فارس یا خروج از آن آماده میشوند. این وضعیت میتواند هزینه بیمه را افزایش دهد، دسترسی به نفتکشهای تخصصی را کاهش دهد و برنامههای بارگیری را غیرقابل اعتمادتر کند. بازار ممکن است همچنان محموله دریافت کند، اما تضمین هزینه و زمان تحویل آنها دشوارتر خواهد شد.
شاخصهای بعدی شامل وضعیت بازگشت کنترل نفتکش آسیبدیده، احتمال گزارش حوادث بیشتر در نزدیکی مسندم و تصمیم مالکان کشتی درباره تعلیق سفرهای خلیج فارس خواهد بود. فعالان تجارت قیر باید زمان انتظار نفتکشها، مدت اعتبار پیشنهادهای حمل، تغییرات پوشش بیمه خطر جنگ و تعداد کشتیهای تخصصی ورودی به تنگه را نیز زیر نظر داشته باشند. این نشانههای عملیاتی ممکن است ارزیابی دقیقتری از شرایط عرضه نسبت به نوسان روزانه قیمت نفت خام ارائه دهند.
