به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، ایران و عراق همزمان با تغییر شرایط عملیاتی تجارت انرژی در منطقه بر اثر اختلال در تنگه هرمز، طیف گستردهای از مسیرهای دریایی، خط لولهای، جادهای، ریلی و ترکیبی را برای صادرات خود بررسی و توسعه دادهاند. این روند به ایجاد یک مسیر واحد که بتواند جایگزین سامانه تثبیتشده صادرات از خلیج فارس شود، منجر نشده است. در عوض، شبکهای از خروجیهای اصلی، مسیرهای محدود، گزینههای اضطراری و پروژههای بلندمدت شکل گرفته که هر یک از نظر ظرفیت، امنیت، امکانات جابهجایی محصول، مواجهه با تحریمها و هزینه تجاری محدودیتهای متفاوتی دارند.
در این ارزیابی باید میان نفت خام و قیر تفاوت قائل شد. صادرات نفت خام معمولاً به خطوط لوله، مخازن بزرگ ذخیرهسازی، تأسیسات بارگیری فراساحلی و نفتکشهای با ظرفیت بالا نیاز دارد. قیر علاوه بر کشتیهای فله گرمشونده، میتواند با تانکر جادهای، بشکه، جامبوبگ و کانتینر نیز جابهجا شود. این ویژگی انعطاف بیشتری در حمل قیر ایجاد میکند، اما این محصول الزامات فنی خاص خود را دارد. قیر فله باید در شرایطی نگهداری شود که قابلیت پمپاژ خود را حفظ کند، مخازن و خطوط انتقال معمولاً به سامانه گرمایشی نیاز دارند و تأخیرهای طولانی میتوانند مصرف سوخت، هزینه جابهجایی و خطر افت کیفیت محصول را افزایش دهند.
تا اول اوت ۲۰۲۶، تنگه هرمز تنها بهصورت محدود و غیرقابل پیشبینی باز مانده است. در ۳۱ ژوئیه، خروج دو نفتکش بسیار بزرگ از این تنگه ثبت شد که یکی از آنها حدود دو میلیون بشکه نفت خام بصره عراق را به مقصد چین حمل میکرد. همچنین یک نفتکش دیگر بهطور موقت برای بارگیری نفت عراق در بصره در اوایل اوت در نظر گرفته شد. این تحرکات نشان میدهد عبور تجاری بهطور کامل متوقف نشده است، اما تعداد بسیار اندک عبورهای ثبتشده همچنان فاصله زیادی با شرایط عادی دارد. احتمال دارد برخی کشتیها نیز بدون ارسال سیگنالهای استاندارد شناسایی حرکت کنند که اندازهگیری کامل ترافیک را دشوار میسازد.
ایران سامانه خود را برای صدور مجوز حرکت کشتیها در هرمز ایجاد کرده است. گزارشها نشان میدهد صدور مجوز ممکن است به تابعیت کشتی، مالکیت، مقصد، وابستگی سیاسی و توافقهای دولتی بستگی داشته باشد. ایران همچنین پیشنهاد داده سامانه معمول تفکیک ترافیک تغییر کند تا کشتیهای ورودی و بخشی از ترافیک خروجی از آبهایی عبور کنند که کنترل بیشتری بر آنها دارد. عمان این پیشنهاد را نپذیرفته و هنوز هیچ توافق دائمی منطقهای درباره سازوکار کشتیرانی حاصل نشده است.
تحریمهای تازه آمریکا خطر حقوقی و مالی مرتبط با این سامانه را افزایش داده است. در ۲۹ ژوئیه، دو نهاد که به ارائه بیمه دریایی مورد تأیید ایران و خدمات کنترل ترافیک اجباری متهم شده بودند، به همراه چند کشتی فعال در حمل نفت خام و محصولات پتروشیمی ایران تحریم شدند. در نتیجه ممکن است یک کشتی از نظر فیزیکی اجازه عبور از هرمز را دریافت کند، اما مالک، بیمهگر، بانک، اجارهکننده یا ارائهدهنده خدمات آن در معرض تحریم قرار گیرد.
مجوز موقت آمریکا برای معاملات مرتبط با نفت خام، فرآوردههای نفتی و محصولات پتروشیمی با منشأ ایران دیگر فعال نیست. مجوز اولیه در ۷ ژوئیه با مجوز عمومی X1 جایگزین شد و دوره خاتمه فعالیت آن در ۱۷ ژوئیه ۲۰۲۶ به پایان رسید. بنابراین هیچ معامله جاری نمیتواند به مجوز قبلی که در ابتدا به تاریخ ۲۱ اوت اشاره داشت، استناد کند و هر معامله جدید نیازمند ارزیابی دوباره تحریمهاست.
محدودیتهای اتحادیه اروپا مانع دیگری ایجاد میکنند. اتحادیه اروپا واردات نفت خام، گاز طبیعی، فرآوردههای نفتی و محصولات پتروشیمی ایران را ممنوع کرده و محدودیتهایی نیز بر تأمین مالی، حملونقل، تجهیزات و معامله با نهادهای تحریمشده اعمال میکند. صرف عبور یک محموله از ترکیه، عراق، قفقاز یا بندر یک کشور ثالث، منشأ ایرانی آن را از بین نمیبرد.
سامانه اصلی صادرات دریایی جنوب ایران
جزیره خارک همچنان مرکز اصلی صادرات نفت خام ایران است. ارزیابیهای مبتنی بر ردیابی نفتکشها نشان میدهد در سالهای اخیر بیش از ۹۰ درصد صادرات نفت ایران از خارک انجام شده است. موقعیت آبعمیق این پایانه امکان بارگیری نفتکشهای بزرگ را در نزدیکی مناطق اصلی تولید فراهم میکند، اما هر خروج معمولی از خارک همچنان به عبور از تنگه هرمز وابسته است.
سایر پایانههای ایران در خلیج فارس، از جمله لاوان و سیری، میتوانند بخشی از نفت خام، میعانات یا فرآوردههای نفتی را جابهجا کنند، اما ظرفیت آنها با خارک برابر نیست. این پایانهها نیز در داخل خلیج فارس قرار دارند و وابستگی به هرمز را از بین نمیبرند.
برای قیر، منطقه بندرعباس اهمیت بیشتری از خارک دارد. پالایشگاهها و تولیدکنندگان میتوانند قیر فله یا بستهبندیشده را از طریق جاده به مخازن، مراکز بستهبندی و تأسیسات بندری جنوب هرمزگان منتقل کنند. قیر فله در کشتیهای تخصصی گرمشونده بارگیری میشود و بشکه و جامبوبگ نیز میتوانند در کانتینر حمل شوند. محمولههای کانتینری معمولاً به خدمات منظمتری از خطوط کشتیرانی دسترسی دارند، اما شرکتهای حمل ممکن است رزرو محمولههای ایرانی را رد کنند، مدارک تکمیلی برای رعایت مقررات بخواهند یا هزینههای اضافی مربوط به ریسک جنگ و ازدحام دریافت کنند.
بندر امام خمینی و ماهشهر در تجارت گستردهتر نفتی و پتروشیمی ایران اهمیت دارند و عسلویه بیشتر با تولید گاز، میعانات و محصولات پتروشیمی مرتبط است. این نقاط نباید بهطور خودکار بهعنوان پایانههای اصلی صادرات قیر در نظر گرفته شوند. نقش تجاری آنها به نوع محصول، امکانات ذخیرهسازی، اسکله قابل استفاده و تمایل کشتی یا خط کانتینری برای پذیرش محموله بستگی دارد.
ضعف اصلی تمام بنادر خلیج فارس یکسان است: محموله باید از هرمز عبور کند. ممکن است یک تولیدکننده موجودی کافی داشته باشد و خریدار نیز قرارداد معتبر امضا کرده باشد، اما اگر کشتی تعیینشده وارد خلیج فارس نشود، پوشش بیمه دریایی لغو شود، بانک پرداخت را رد کند یا بندر مقصد کشتی را نپذیرد، معامله همچنان با شکست روبهرو خواهد شد.
جاسک و دریای عمان
خط لوله گوره–جاسک و پایانه نزدیک جاسک برای ایجاد یک مسیر صادرات نفت خام در دریای عمان و خارج از تنگه هرمز طراحی شدند. ظرفیت اولیه طراحی این سامانه حدود یک میلیون بشکه در روز بود. این مسیر از نظر راهبردی اهمیت دارد، زیرا نفتکشی که در جاسک بارگیری میکند برای ورود یا خروج از خلیج فارس نیازی به عبور از هرمز ندارد.
با این حال، وضعیت جاسک باید با دقت توصیف شود. ظرفیت اسمی طراحی با حجم صادرات پایدار و اثباتشده برابر نیست. سابقه عملیاتی این پایانه در مقایسه با خارک محدود بوده و ظرفیت واقعی آن همچنان به میزان تکمیل مخازن، ایستگاههای پمپاژ، سامانه بارگیری فراساحلی و زیرساختهای پشتیبان بستگی دارد.
این مسیر همچنین در درجه نخست برای نفت خام طراحی شده است. هیچ مدرک تأییدشدهای وجود ندارد که نشان دهد جاسک در حال حاضر یک سامانه گسترده و منظم صادرات قیر فله مشابه شبکه بندرعباس در اختیار دارد. بنابراین جاسک یک مسیر راهبردی برای دورزدن هرمز در صادرات نفت خام است، نه جایگزینی کامل برای تمام محصولات نفتی ایران.
چابهار و گزینه دریایی شرقی ایران
چابهار مهمترین بندر تجاری ایران در آبهای آزاد و خارج از تنگه هرمز است. این بندر دسترسی مستقیم به دریای عمان دارد و میتواند ایران را به هند، پاکستان، افغانستان، آسیای مرکزی و شرق آفریقا متصل کند. دو مجموعه اصلی بندر چابهار، شهید کلانتری و شهید بهشتی هستند.
برای قیر، چابهار میتواند برای بشکه، جامبوبگ و محمولههای کانتینری مناسب باشد. در صورت وجود مخازن گرمشونده و تجهیزات بارگیری اختصاصی، امکان جابهجایی محمولههای فله کوچکتر نیز وجود دارد. با این حال، چابهار در حال حاضر همان تمرکز تولید، بستهبندی، ذخیرهسازی و خدمات کشتیرانی موجود در بندرعباس را ندارد.
اتصال ریلی بندر به شبکه داخلی در حال توسعه بوده و ناقص یا محدودبودن این اتصال در گذشته باعث شده بخش قابلتوجهی از بار از طریق جاده و از مناطق صنعتی اصلی ایران منتقل شود. این مسئله هزینه حمل داخلی را افزایش داده و توانایی بندر برای جایگزینی سریع بنادر تثبیتشده جنوبی را محدود کرده است.
اهمیت چابهار در این است که وابستگی مستقیم به هرمز را از بین میبرد. نقش واقعبینانه آن در کوتاهمدت، پشتیبانی از برخی محمولههای کانتینری، بار عمومی، ترانزیت افغانستان و تنوعبخشی منطقهای است، نه جذب کامل برنامه صادرات نفت خام یا قیر ایران.
ایران به هند
مسیر مستقیم و با ظرفیت بالای ایران به هند، مسیر دریایی زیر است:
بندر جنوبی ایران ← تنگه هرمز یا دریای عمان ← دریای عرب ← غرب هند
محمولههای بندرعباس باید از هرمز عبور کنند. محمولههایی که در جاسک یا چابهار بارگیری میشوند، بدون عبور از تنگه وارد دریای عرب میشوند. بنادر غربی هند مانند موندرا، کاندلا، بمبئی و ناوا شوا از نظر جغرافیایی برای دریافت کالای ایرانی موقعیت مناسبی دارند، در حالی که ارسال به جنوب و شرق هند نیازمند سفر طولانیتر در امتداد شبهقاره است.
محمولههای نفت خام با خطر تحریم، محدودیت بانکی، مشکل بیمه و عدم پذیرش توسط پالایشگاهها روبهرو هستند. قیر میتواند در محمولههای کوچکتر جابهجا شود، اما همان محدودیتهای مربوط به منشأ و حملونقل همچنان برقرار است. ممکن است یک خط کانتینری، بار عمومی از بندر ایران را بپذیرد، اما حمل محصولات نفتی را رد کند یا مدارک کامل ایمنی و تحریمی درخواست کند.
ایران همچنین با پاکستان مرز زمینی دارد، اما در شرایط فعلی پاکستان را نمیتوان یک پل ترانزیتی قابل اتکا میان ایران و هند دانست. هند ورود کالاهای دارای مبدأ پاکستان یا کالاهای عبوری از پاکستان را ممنوع کرده و محدودیتهایی علیه کشتیهای پاکستانی وضع کرده است. پاکستان نیز تجارت مرزی را متوقف کرده و اقدامات متقابل خود را اجرا کرده است. تا زمانی که هر دو دولت این محدودیتها را رسماً لغو نکنند، مسیر زمینی ایران–پاکستان–هند از نظر تجاری قابل اتکا نخواهد بود.
مقررات ترانزیت کالا در پاکستان در سال ۲۰۲۶ سازوکاری برای انتقال کالاهای کشورهای ثالث از خاک پاکستان به ایران ایجاد کرده است، اما این مقررات بهطور خودکار اجازه نمیدهد کالای ایرانی از پاکستان عبور کرده و وارد هند شود. مجوزهای گمرکی، محدودیتهای کالایی و روابط سیاسی اسلامآباد و دهلینو باید بهصورت جداگانه بررسی شوند.
ایران به پاکستان
ایران و پاکستان از طریق محور میرجاوه–تفتان (Mirjaveh–Taftan) و گذرگاههای جادهای جنوبی در بلوچستان و ساحل مکران به یکدیگر متصلاند. این مسیرها میتوانند تجارت دوجانبه، قیر بستهبندیشده، تانکرهای جادهای، کانتینر و دیگر محمولههای مرتبط با نفت را پشتیبانی کنند.
راهآهن زاهدان–کویته (Zahedan–Quetta) یک اتصال رسمی ریلی ایجاد میکند، اما کیفیت زیرساخت، نامنظمبودن سرویسها و تفاوت عرض خطآهن استاندارد ایران با شبکه پهن پاکستان، ظرفیت آن را محدود میکند. در محل اتصال، بار باید منتقل شود یا واگنها تغییر داده شوند.
امنیت عامل مهم دیگری است. بلوچستان ایران و پاکستان با حملات مسلحانه، بستهشدن مرز و محدودیتهای تجاری روبهرو بودهاند. حمل جادهای در مسافتهای طولانی باید نیاز به اسکورت، امنیت رانندگان، تشریفات گمرکی، دسترسی به سوخت و کمبود خدمات لجستیکی در مناطق دورافتاده را نیز در نظر بگیرد.
کراچی، بندر قاسم و احتمالاً گوادر میتوانند برای محمولههایی که وارد پاکستان میشوند، نقش خروجی دریایی داشته باشند. با این حال، استفاده از بندر پاکستان، منشأ ایرانی محصول را از نظر تحریم و گمرک از بین نمیبرد.
پاکستان نشان داده است که مذاکرات دولتی میتواند عبور کشتیهای مشخصی از هرمز را تضمین کند. در بحران ۲۰۲۶، یک نفتکش عازم پاکستان پس از ایجاد ترتیبات ویژه از تنگه عبور کرد. چنین مواردی نشان میدهد عبور گزینشی امکانپذیر است، اما تضمین عمومی برای تمام محمولههای ایران یا عراق ایجاد نمیکند.
ایران به چین و شرق آسیا از مسیر دریا
مسیر استاندارد دریایی ایران به چین از یک بندر ایرانی در خلیج فارس آغاز میشود، از هرمز عبور میکند و از طریق دریای عرب و اقیانوس هند ادامه مییابد. بیشتر کشتیها سپس از تنگه مالاکا عبور میکنند و پس از ورود به دریای چین جنوبی به پایانههای چین میرسند.
تنگه مالاکا خود یکی از گلوگاههای اصلی انتقال نفت در جهان است. کشتیهای بسیار بزرگ یا کشتیهایی که قصد دورزدن ازدحام را دارند، ممکن است از گذرگاههای جایگزین اندونزی استفاده کنند، اما این گزینهها معمولاً مسافت و مصرف سوخت را افزایش میدهند.
تجارت نفت ایران با چین در معرض تحریم کشتیها، پالایشگاهها، شرکتهای حمل، واسطهها و نهادهای مالی قرار دارد. انتقال محموله میان کشتیها، تغییر مقصد اعلامشده یا مخلوطکردن محمولهها میتواند خطر بازرسی و بررسی انطباق را افزایش دهد. این اقدامات همچنین ممکن است به توقیف، محرومیت از خدمات بندری یا اختلاف درباره منشأ محموله منجر شوند.
در تجارت قیر، حمل مستقیم فله و خدمات کانتینری امکانپذیر است، اما اقتصاد آن با نفت خام تفاوت دارد. یک نفتکش بزرگ میتواند حدود دو میلیون بشکه نفت حمل کند، در حالی که قیر بستهبندیشده در محمولههای بسیار کوچکتر جابهجا میشود. تجارت کانتینری انعطاف بیشتری دارد، اما به نرخ حمل، کمبود تجهیزات، مقررات کالای خطرناک و سیاست خطوط کشتیرانی وابسته است.
ایران به چین از مسیر ترکمنستان و قزاقستان
کریدور ریلی چین–قزاقستان–ترکمنستان–ایران، ایران را از مسیر زمینی به غرب چین و آسیای مرکزی متصل میکند. قطارهای آزمایشی کانتینری قابلیت فنی مسیر را اثبات کردهاند و دولتهای منطقه درباره تعرفه مشترک و افزایش حجم حمل گفتوگو کردهاند.
کالاهای ایرانی میتوانند از طریق سرخس (Sarakhs) یا اینچهبرون (Incheh Borun) وارد شبکه ریلی آسیای مرکزی شوند. مسیر سپس از ترکمنستان و قزاقستان عبور کرده و به پایانههای مرزی چین میرسد.
محدودیت فنی اصلی، تفاوت عرض خط است. ایران از خط استاندارد استفاده میکند، در حالی که ترکمنستان و قزاقستان شبکه پهن بهجامانده از سامانه ریلی شوروی سابق را در اختیار دارند. کانتینرها ممکن است میان قطارها جابهجا شوند یا بوژی واگنها تغییر کند. هر دو روش زمان، هزینه و وابستگی به ظرفیت پایانه را افزایش میدهند.
این مسیر از نظر تجاری برای بشکه، جامبوبگ، کانتینر، ماشینآلات و محمولههای صنعتی با حجم متوسط مناسب است. قیر فله به تانککانتینرهای عایق یا واگنهای مخزندار مناسب و همچنین تجهیزات گرمایش و تخلیه در مقصد نیاز دارد.
این مسیر نمیتواند جای صادرات دریایی نفت خام را بگیرد. یک قطار باری تنها بخش کوچکی از ظرفیت یک نفتکش بزرگ را حمل میکند. بنابراین راهآهن باید بهعنوان مسیر پشتیبان برای محمولههای انتخابشده در نظر گرفته شود، نه جایگزینی هماندازه با خارک یا بندرعباس.
ایران از مسیر افغانستان
راهآهن خواف–هرات (Khaf–Herat) و ارتباطات جادهای ایران و افغانستان، مسیر تجاری دیگری در شرق ایجاد میکنند. چابهار نیز پس از اختلالهای مکرر در مرز افغانستان و پاکستان، اهمیت بیشتری برای محمولههای افغان پیدا کرده است.
این مسیر میتواند سوخت، مصالح ساختمانی بستهبندیشده و قیر کانتینری را برای بازار افغانستان حمل کند. همچنین ممکن است از طریق ازبکستان، ترکمنستان یا تاجیکستان بهصورت غیرمستقیم به مسیرهای آسیای مرکزی متصل شود.
با این حال، هیچ خطآهن یکپارچه و با ظرفیت بالا از غرب افغانستان تا چین وجود ندارد. محموله باید از بخشهای ریلی ناقص، انتقال جادهای یا چندین گذرگاه مرزی عبور کند. امنیت، سیاست گمرکی، محدودیت بانکی و روابط سیاسی افغانستان با همسایگان نیز میتواند بهسرعت تغییر کند.
کریدور افغانستان برای توزیع منطقهای اهمیت دارد، اما جایگزین عملی صادرات گسترده نفت خام ایران یا ارسال منظم قیر فله به شرق آسیا نیست.
ایران به ترکیه و اروپا
مسیر اصلی جادهای ایران و ترکیه از گذرگاه بازرگان–گوربولاغ (Bazargan–Gürbulak) عبور میکند. اتصال ریلی نیز از رازی–کاپیکوی (Razi–Kapıköy) برقرار است. محموله میتواند از ترکیه به سمت بنادر مدیترانه، بالکان یا مرزهای زمینی اروپا ادامه یابد.
این مسیر بیشتر برای بشکه، جامبوبگ، کانتینر، تانکر جادهای و برخی فرآوردههای نفتی مناسب است تا نفت خام. انتقال نفت خام در مسافت طولانی با کامیون هزینه بالایی دارد، از نظر عملیاتی دشوار است و نمیتواند با ظرفیت خط لوله یا نفتکش رقابت کند.
ترکیه میتواند بازار نهایی، محل ذخیرهسازی یا نقطه انتقال باشد. قیر ایران از نظر فنی میتواند به خریداران ترک تحویل شود یا به سمت بنادر این کشور حرکت کند. با این حال، منشأ محصول همچنان ایرانی باقی میماند، مگر آنکه فرایند قانونی مشخصی انجام شود که معیارهای قابل قبول تغییر منشأ را برآورده کند.
محدودیتهای اتحادیه اروپا به این معناست که انتقال نفت یا فرآوردههای ایرانی از خاک ترکیه، دسترسی خودکار به بازار اروپا ایجاد نمیکند. بانکها، بیمهگران، گمرکها و اپراتورهای بندری ممکن است تولیدکننده، پالایشگاه، فروشنده، گیرنده، مسیر حمل و نحوه پرداخت را بررسی کنند.
حمل جادهای همچنین با صف مرزی، محدودیت وزن، شرایط زمستانی، مقررات حمل مواد خطرناک و تغییر ساعات فعالیت مرز مواجه است. حمل ریلی برخی مشکلات جاده را کاهش میدهد، اما به دسترسی به واگن، تشریفات گمرکی و سازگاری تجهیزات بارگیری وابسته است.
ایران، آذربایجان و روسیه
کریدور بینالمللی حملونقل شمال–جنوب، ایران را از مسیر جاده، ریل و دریای خزر به آذربایجان و روسیه متصل میکند. شبکه ریلی آذربایجان میان مرزهای روسیه و ایران فعال است و تأسیسات لجستیکی آستارا (Astara) امکان انتقال کانتینر و بار فله را فراهم میکنند.
اتصال ریلی یکپارچه ایران و آذربایجان همچنان با تکمیلنشدن بخش رشت–آستارا در سمت ایران محدود است. تا زمان تکمیل و بهرهبرداری گسترده از این بخش، برخی محمولهها به انتقال جادهای یا جابهجایی در پایانه نیاز دارند.
این کریدور برای قیر بستهبندیشده، مصالح ساختمانی، کانتینر و کالای صنعتی اهمیت دارد. همچنین میتواند دسترسی به جنوب روسیه، منطقه ولگا، مسیر بالتیک و بازارهای شمال اروپا را فراهم کند.
استفاده از آن برای نفت یا فرآوردههای ایرانی با تحریمهای همزمان ایران و روسیه محدود میشود. پرداخت، بیمه، واگن، دسترسی بندری و معامله با شرکتهای تحریمشده میتواند خطر حقوقی ایجاد کند.
این مسیر نیز برای جایگزینی پایانههای اصلی صادرات نفت خام ایران طراحی نشده است. ارزش اصلی آن در تنوعبخشی به حمل ترکیبی و توزیع منطقهای است.
ایران و دریای خزر
بنادر ایرانی دریای خزر، از جمله بندر انزلی و امیرآباد، میتوانند به بنادر روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان متصل شوند. محموله ممکن است از طریق جاده یا ریل به بندر برسد و سپس با کشتی فیدر از خزر عبور کند.
این مسیر برای کانتینر، کالای بستهبندیشده، مصالح ساختمانی و محمولههای نفتی با حجم متوسط مناسب است و میتواند بخشی از کریدور شمال–جنوب باشد.
ایران سابقه سواپ نفت خام با تأمینکنندگان حاشیه خزر را دارد؛ در این روش، نفت در شمال ایران تحویل میشد و حجم معادل آن از پایانههای جنوب صادر میشد. با این حال، مدرک تأییدشدهای وجود ندارد که نشان دهد این سامانه در حال حاضر جایگزین اصلی و فعال صادرات دریایی نفت ایران شده است.
کشتیرانی خزر نیز با محدودیت تعداد کشتی، عمق بنادر، شرایط زمستانی، تحریم و نبود اتصال مستقیم به اقیانوس آزاد روبهروست. تنها راه ارتباط آبی خزر با دریاهای آزاد از مسیر آبراههای داخلی روسیه است.
ایران از مسیر ارمنستان، گرجستان و دریای سیاه
ایران از طریق مرز نوردوز–مغری (Norduz–Meghri) به ارمنستان متصل میشود. محموله میتواند از ارمنستان به سمت گرجستان و بنادر پوتی (Poti) یا باتومی (Batumi) در دریای سیاه ادامه یابد.
هیچ خطآهن پیوستهای میان ایران و ارمنستان وجود ندارد. در نتیجه مسیر بهشدت به حمل جادهای در مناطق کوهستانی وابسته است. ظرفیت جاده، وضعیت آبوهوا، تشریفات مرزی و کیفیت زیرساخت شمال–جنوب ارمنستان، مقیاس تجاری مسیر را محدود میکنند.
مسیر دیگری میتواند از ایران، آذربایجان و گرجستان عبور کند. کریدور جنوب–غرب و سامانه TRACECA آذربایجان، ارتباطات ترکیبی جادهای و ریلی را به سمت بنادر گرجستان، ترکیه و اروپا فراهم میکنند.
پوتی و باتومی بنادر مهم دریای سیاه هستند، اما رشد بار فشار بیشتری بر ظرفیت آنها وارد کرده است. وجود مخازن گرمشونده و تجهیزات تخصصی بارگیری قیر باید برای هر معامله جداگانه تأیید شود و نباید بهطور پیشفرض موجود فرض شود.
کشتی که از بندر گرجستان خارج میشود، برای رسیدن به مقصد مدیترانهای باید از دریای سیاه، تنگه بسفر، دریای مرمره و داردانل عبور کند. تنگههای ترکیه از پرترددترین آبراههای جهان هستند و تحت کنترل ناوبری، تأخیرهای جوی و ازدحام قرار دارند.
جنگ روسیه و اوکراین خطر حمله پهپادی، مین و افزایش هزینه بیمه را نیز ایجاد کرده است. این مسیر از نظر فنی برای قیر بستهبندیشده و محموله کانتینری امکانپذیر است، اما نمیتواند جایگزین قابل اتکایی برای صادرات گسترده نفت از جنوب ایران باشد.
ایران به شرق آفریقا
مستقیمترین مسیر ایران به کنیا و تانزانیا از جنوب ایران، دریای عرب و اقیانوس هند عبور میکند. محمولههای مومباسا (Mombasa) و دارالسلام (Dar es Salaam) برای رسیدن به مقصد نیازی به ورود به بابالمندب یا دریای سرخ ندارند.
این موضوع در مقایسه با بازارهای شمال آفریقا و اروپا، مزیت مهمی برای شرق آفریقا ایجاد میکند. قیر بستهبندیشده میتواند در بشکه، جامبوبگ یا کانتینر حمل شود و محموله فله نیز به پایانه دریافتکننده مجهز به مخازن گرمشونده و پمپ مناسب نیاز دارد.
مومباسا میتواند کنیا و بازارهای داخلی مانند اوگاندا، رواندا و بخشهایی از سودان جنوبی را پوشش دهد. دارالسلام نیز میتواند تانزانیا و مسیرهای زمینی به زامبیا، رواندا، بوروندی، مالاوی و شرق جمهوری دموکراتیک کنگو را پشتیبانی کند.
ازدحام بندر، هزینه توقف کانتینر، شرایط جادههای داخلی، دسترسی به راهآهن، تشریفات گمرکی و کمبود ارز خارجی گاهی به اندازه کرایه اقیانوسی اهمیت دارند.
اختلال دریای سرخ در گذشته حتی برای محمولههایی که در مسیر نهایی خود نیازی به عبور از بابالمندب نداشتند، بهطور غیرمستقیم بر جریان قیر به شرق آفریقا اثر گذاشته است، زیرا دسترسی به کشتی و نرخ حمل منطقهای را تغییر داده است.
محمولههای جیبوتی، اریتره، سودان یا بنادر داخل دریای سرخ باید از بابالمندب عبور کنند و در نتیجه با تمام خطرات امنیتی منطقه مواجه هستند.
ایران به شمال آفریقا
مسیر معمول محمولههای ایران به مصر، لیبی، تونس، الجزایر یا مراکش بهصورت زیر است:
خلیج فارس یا دریای عمان ← دریای عرب ← بابالمندب ← دریای سرخ ← کانال سوئز ← دریای مدیترانه
محموله بارگیریشده در بندرعباس باید ابتدا از هرمز عبور کند. محموله جاسک یا چابهار هرمز را دور میزند، اما برای رسیدن به مدیترانه از کوتاهترین مسیر، همچنان به بابالمندب و سوئز نیاز دارد.
مصر میتواند محموله را بلافاصله پس از عبور از سوئز دریافت کند. کشتیهای عازم لیبی، تونس و الجزایر به سمت غرب مدیترانه ادامه میدهند. محموله مراکش ممکن است به سمت غرب مدیترانه و تنگه جبلالطارق حرکت کند.
این مسیر چند خطر جداگانه را در خود دارد: هرمز، بابالمندب، جنوب دریای سرخ، کانال سوئز و امنیت شرق مدیترانه. اختلال در هر یک از این نقاط میتواند کل محموله را با تأخیر مواجه کند.
ایران به غرب و جنوب آفریقا
مسیر کوتاهتر معمول به غرب آفریقا از سوئز و مدیترانه میگذرد، سپس از جبلالطارق خارج شده و در امتداد ساحل اقیانوس اطلس به سمت جنوب ادامه مییابد.
در صورت دورزدن بابالمندب یا سوئز، کشتی باید از اقیانوس هند به دور دماغه امید نیک حرکت کند. این مسیر میتواند چند هفته و میلیونها دلار به هزینه سفر یک نفتکش بزرگ اضافه کند.
برای قیر فله، طولانیشدن مسیر باعث افزایش مصرف سوخت و هزینه حفظ دمای محموله میشود. همچنین کشتی تخصصی برای مدت بیشتری درگیر میماند و ظرفیت ناوگان برای سایر محمولهها کاهش مییابد.
بشکه و جامبوبگ کانتینری نیازی به گرم نگهداشتن مستمر ندارند، اما صادرکننده همچنان با کرایه بالاتر، زمان حمل طولانیتر، خطر انتقال در بندر واسطه و کمبود احتمالی کانتینر روبهروست.
بنادر جنوب آفریقا را میتوان مستقیماً از اقیانوس هند و بدون عبور از بابالمندب یا سوئز پوشش داد. مناسببودن هر بندر برای قیر فله به وجود مخازن گرمشونده، پمپ، خط انتقال، روشهای کنترل کیفیت و تجهیزات تخلیه ایمن بستگی دارد.
سامانه صادرات نفت خام جنوب عراق
بزرگترین سامانه صادرات عراق در اطراف بصره و پایانههای فراساحلی شمال خلیج فارس متمرکز است. تولید میادین جنوب از طریق خطوط لوله و مخازن به پایانه نفتی بصره، خورالعمیه و نقاط تکمهاری فراساحلی منتقل میشود.
این تأسیسات حجمی را جابهجا میکنند که کامیون یا قطار قادر به جایگزینی آن نیست. نفتکش پس از بارگیری برای رسیدن به چین، هند، کره جنوبی، جنوب شرق آسیا یا سایر مقاصد بینالمللی باید از هرمز عبور کند.
این وابستگی عراق را در برابر محدودیتهای تنگه بسیار آسیبپذیر کرده است. بغداد برای تضمین عبور ایمن نفتکشهای مشخص عراقی مستقیماً با تهران مذاکره کرده است. در جریان بحران، یک نفتکش حامل نفت عراق تحت سازوکار مجوز ویژه اجازه حرکت دریافت کرد.
خروج یک نفتکش بسیار بزرگ حامل نفت بصره به مقصد چین در ۳۱ ژوئیه تأیید کرد که مسیر همچنان برای برخی محمولهها فعال است. با این حال، این عبور نشانه بازگشت ترافیک به حالت عادی نبود.
اگر خروج نفتکشها با تأخیر روبهرو شود، ظرفیت ذخیرهسازی پر میشود و تولید بالادستی ممکن است کاهش یابد. بنابراین اثر اختلال تنها به کرایه و بیمه محدود نیست و میتواند عملیات میدانها، درآمد دولت و تأمین خوراک پالایشگاهها را نیز تحت فشار قرار دهد.
خورالزبیر و فرآوردههای نفتی
خورالزبیر (Khor al-Zubair) برای فرآوردههای نفتی و محمولههای صنعتی عراق اهمیت دارد و میتواند جدا از سامانه اصلی نفت خام فراساحلی، از صادرات نفتکوره و دیگر محصولات پشتیبانی کند.
صادرات فرآورده ممکن است شامل مخازن پایانهای، انتقال جادهای، بارج یا کشتی اقیانوسپیما باشد. هر قرارداد باید محل دقیق بارگیری، مشخصات محصول، توان پایانه و محدودیتهای کشتی را مشخص کند.
خورالزبیر همچنان بخشی از سامانه خلیج فارس است. کشتی خروجی از این منطقه برای رسیدن به آبهای آزاد باید از هرمز عبور کند؛ بنابراین این بندر مسیر جغرافیایی جایگزین ایجاد نمیکند.
این منطقه به دلیل اقدامات اجرایی پیشین که شبکههایی را به مخلوطکردن نفت ایران با نفت عراق یا معرفی آن بهعنوان نفت عراقی در نزدیکی پایانههای جنوب متهم کردهاند، با بررسی دقیقتر منشأ و تحریم مواجه است.
امالقصر و قیر عراق
امالقصر (Umm Qasr) یکی از بنادر اصلی تجاری و کانتینری عراق است. پایانه Basra Gateway Terminal در بندر شمالی، یک تأسیسات چندمنظوره است که قابلیت جابهجایی کانتینر و بار عمومی را دارد.
صادرات مستند قیر و گوگرد از این پایانه انجام شده است. این موضوع تأیید میکند که امالقصر یک مسیر عملیاتی برای قیر بستهبندیشده یا بار عمومی عراق است و باید از پایانههای نفت خام فراساحلی این کشور جدا در نظر گرفته شود.
یک مسیر معمول قیر میتواند به شکل زیر باشد:
پالایشگاه یا انبار عراق ← حمل جادهای ← امالقصر ← کانتینر، جامبوبگ یا کشتی بار عمومی ← بندر مقصد
این مسیر برای بشکه، جامبوبگ و برخی شکلهای تخصصی بستهبندی مناسب است و میتواند بازارهای هند، شرق آفریقا، جنوب شرق آسیا و بنادر واسطهای خلیج فارس را پوشش دهد.
امالقصر هرمز را دور نمیزند. هر کشتی اقیانوسپیمایی که بنادر خلیج فارس عراق را ترک کند، همچنان باید از تنگه عبور کند. این بندر انعطاف بیشتری در بستهبندی و شیوه حمل ایجاد میکند، اما گلوگاه اصلی دریایی را حذف نمیکند.
فاو و جاده توسعه
پروژه بندر بزرگ فاو و جاده توسعه برای اتصال جنوب عراق به ترکیه و اروپا از طریق زیرساخت جدید جادهای و ریلی طراحی شده است.
این پروژه میتواند در آینده برای کانتینر، قیر بستهبندیشده، کالای صنعتی و بار عمومی اهمیت پیدا کند. همچنین ممکن است وابستگی به انتقال کالا از بنادر کشورهای همسایه خلیج فارس را کاهش دهد و یک مسیر زمینی از جنوب عراق به ترکیه ایجاد کند.
این پروژه نباید بهعنوان مسیر عملیاتی صادرات نفت خام معرفی شود. جاده توسعه جای خط لوله با ظرفیت بالا را نمیگیرد و قادر نیست برای نفت خام، سامانه پایانههای فراساحلی بصره را جایگزین کند.
ارزش آینده آن برای قیر به تکمیل راهآهن، اتصال مرزی، پایانههای لجستیکی، مقررات حمل مواد خطرناک، ظرفیت کانتینری و تعرفههای تجاری بستگی دارد.
کرکوک–جیهان
خط لوله عراق–ترکیه به جیهان، مهمترین مسیر فعال صادرات نفت خام عراق در خارج از هرمز است. نفت شمال عراق از این طریق بدون ورود به خلیج فارس به مدیترانه میرسد.
صادرات در مارس ۲۰۲۶، پس از دستیابی دولت عراق و اقلیم کردستان به توافقی برای ازسرگیری جریان، دوباره آغاز شد.
توافق خط لوله قبلی در ۲۷ ژوئیه ۲۰۲۶ منقضی شد. عراق و ترکیه در دیدارهای سطح بالا در روز بعد تمدید مورد انتظار را امضا نکردند، اما انتظار میرفت جریان نفت در زمان ادامه مذاکرات حفظ شود.
ظرفیت گزارششده خط حدود ۱.۵ میلیون بشکه در روز است، در حالی که جریان واقعی در پایان ژوئیه نزدیک به ۱۷۰ هزار بشکه در روز بود. ترکیه خواهان استفاده بیشتر از ظرفیت است و درباره توافق گستردهتر شامل نفت، گاز، پتروشیمی و برق گفتوگو کرده است.
جیهان دسترسی مستقیم به اروپا و شمال آفریقا از طریق مدیترانه فراهم میکند. نفت خام میتواند بدون عبور از هرمز، بابالمندب یا سوئز به پالایشگاههای نزدیک برسد.
محموله جیهان به مقصد هند یا شرق آسیا دو گزینه دارد. مسیر کوتاهتر از سوئز، دریای سرخ و بابالمندب میگذرد. گزینه طولانیتر به سمت غرب، از جبلالطارق و سپس دور دماغه امید نیک حرکت میکند.
مهمترین خطرات این مسیر شامل نامشخصبودن وضعیت حقوقی توافق، شیوه پرداخت میان بغداد و اقلیم کردستان، جبران هزینه شرکتهای تولیدکننده، امنیت خط لوله، آسیب فنی و احتمال شکلگیری اختلافات داوری جدید است.
قیر شمال عراق از مسیر ترکیه
قیر تولیدشده در شمال عراق یا اقلیم کردستان میتواند با تانکر جادهای، بشکه، جامبوبگ یا کانتینر وارد ترکیه شود.
ترکیه ممکن است بازار نهایی، محل ذخیرهسازی و ترکیب محصول یا نقطه خروج از بنادر مدیترانه باشد. محموله سپس میتواند به اروپا، شمال آفریقا، غرب آفریقا یا هند ارسال شود.
خط لوله نفت خام کرکوک–جیهان برای حمل قیر طراحی نشده است. وجود مسیر نفت خام به این معنا نیست که قیر راهسازی از طریق همان خط منتقل میشود.
قیر فله جادهای به تانکر عایق و کنترل زمان تحویل نیاز دارد. قیر بستهبندیشده در زمان حمل حساسیت حرارتی کمتری دارد، اما به بارگیری ایمن، کنترل وزن و جابهجایی مناسب کانتینر نیازمند است.
مدارک منشأ همچنان اهمیت دارند. عبور قیر عراق یا اقلیم کردستان از ترکیه، آن را بهطور خودکار به محصول دارای منشأ ترکیه تبدیل نمیکند.
عراق–سوریه–بانیاس
مسیر عراق–سوریه–بانیاس مهمترین کریدور اضطراری جدیدی است که در جریان اختلال هرمز در سال ۲۰۲۶ توسعه یافت.
نفتکوره عراق با تانکر جادهای از غرب عراق و سوریه به بندر بانیاس (Baniyas) در مدیترانه منتقل میشود. در ماه ژوئیه گزارش شد که روزانه حدود ۹۰۰ تانکر نفتکوره را به پایانه تحویل میدهند.
این مسیر از صادرات به اسپانیا، مصر و آمریکا پشتیبانی کرده است. بنابراین عراق اکنون یک خروجی عملیاتی و تأییدشده به مدیترانه دارد که برای محمولههای عازم اروپا یا شمال آفریقا، هرمز، بابالمندب و سوئز را دور میزند.
بانیاس برای صادرات احتمالی نفت خام و نفتا نیز آماده شده است. برنامههایی برای انتقال جادهای نفت خام تا حدود ۵۰ هزار بشکه در روز مطرح شده، اما تا پایان ژوئیه صادرات منظم نفت خام و نفتا به اندازه تجارت نفتکوره به مرحله عملیاتی تأییدشده نرسیده بود.
سامانه جادهای محدودیتهای روشنی دارد. صدها حرکت تانکر در روز به راننده، کنترل مرزی، تعمیر جاده، امنیت، ظرفیت تخلیه و واکنش اضطراری نیاز دارد. تصادف، اعتراض، حمله یا تغییر اداری میتواند بهسرعت ظرفیت مسیر را کاهش دهد.
برای قیر، بانیاس هنوز یک مسیر بالقوه است، نه یک سامانه کاملاً تأییدشده صادراتی. تجهیزات مناسب نفتکوره لزوماً نیازهای قیر راهسازی را برآورده نمیکنند. صادرات تجاری قیر فله به مخازن گرمشونده، خطوط عایق، پمپ مناسب، جداسازی کیفی و تجهیزات تخصصی بارگیری دریایی نیاز دارد.
قیر بستهبندیشده از نظر فنی میتواند با کامیون به سوریه منتقل و بهعنوان بار عمومی یا کانتینری بارگیری شود، اما تحریمها، مجوز مرزی، بیمه و مدارک منشأ باید برای هر معامله بررسی شوند.
احیای خط لوله کرکوک–بانیاس
عراق، سوریه و برخی شرکای خارجی درباره احیای خط تاریخی انتقال نفت خام کرکوک–بانیاس گفتوگو کردهاند. در صورت بازسازی کامل، این سامانه آسیبدیده میتواند حدود ۳۰۰ هزار بشکه در روز ظرفیت صادرات به مدیترانه ایجاد کند.
این مسیر یک خروجی دیگر در خارج از هرمز برای شمال عراق فراهم میکند و میتواند مکمل جیهان باشد.
این خط هنوز عملیاتی نیست. احیای آن به بازرسی فنی، تعویض بخشهای آسیبدیده، ساخت یا تعمیر ایستگاههای پمپاژ، تأمین امنیت، تأمین مالی، تعیین تعرفه ترانزیت و توافق بلندمدت میان بغداد و دمشق نیاز دارد.
بنابراین پروژه باید یک گزینه راهبردی جدی تلقی شود، نه ظرفیت فعلی صادرات.
بصره–حدیثه
عراق کار روی خط لوله بصره–حدیثه (Basra–Haditha) را با ظرفیت برنامهریزیشده حدود ۲.۵ میلیون بشکه در روز آغاز کرده است. هدف این پروژه انتقال نفت خام جنوب به غرب عراق و ایجاد ستون اصلی برای شاخههای صادراتی آینده است.
از حدیثه، خطوط آینده میتوانند به سوریه، اردن یا ترکیه ادامه پیدا کنند. چنین سامانهای تمرکز زیرساخت صادراتی در محور بصره–هرمز را کاهش میدهد.
ظرفیت بالای طراحی، اهمیت راهبردی پروژه را نشان میدهد، اما ظرفیت طراحی با ظرفیت آماده بهرهبرداری برابر نیست. خط، ایستگاههای پمپاژ، مخازن، امنیت مسیر و شاخههای برونمرزی باید تکمیل شوند تا امکان انتقال صادراتی ایجاد شود.
عراق همچنین توافقهای اولیهای برای بررسی دیگر پروژههای راهبردی خط لوله با شرکتهای بینالمللی تصویب کرده است. این توافقها مربوط به مطالعات و مقایسه مسیرها هستند و به معنای آغاز ساخت یا بهرهبرداری نیستند.
تجارت جادهای عراق–اردن
عراق حجم محدودی از نفت خام را با تانکر جادهای برای مصرف پالایشگاه نفت اردن در الزرقا (Zarqa) به این کشور تحویل میدهد.
در این برنامه از ناوگان تانکری عراق و اردن استفاده شده و ثابت شده است که نفت خام تحت توافق دوجانبه میتواند از مسیر جاده به غرب منتقل شود.
حجم این مسیر در مقایسه با صادرات دریایی عراق اندک است. حمل جادهای نمیتواند از نظر اقتصادی جایگزین میلیونها بشکه ظرفیت خط لوله و نفتکش شود.
سامانه به تمدید توافقهای دولتی نیز وابسته است. اگر تفاهمنامهای منقضی شود یا شرایط تجاری تمدید نشود، حتی در صورت بازبودن جاده و مرز، جریان نفت ممکن است متوقف شود.
برای قیر، همین محور کلی جادهای میتواند از حمل بشکه، تانکر یا کانتینر برای خریداران اردنی پشتیبانی کند. صادرات فراتر از اردن نیازمند توافق بندری، گمرکی و تجاری جداگانه است.
عراق–عقبه
خط لوله پیشنهادی بصره–حدیثه–عقبه برای انتقال حدود یک میلیون بشکه نفت در روز به بندر عقبه (Aqaba) در دریای سرخ طراحی شده است.
این پروژه هرمز را دور میزند و عراق را مستقیماً به دریای سرخ متصل میکند. پروژه در مقاطع مختلف مورد بررسی و تأیید اولیه قرار گرفته، اما به دلیل هزینه، تأمین مالی، امنیت و اختلاف سیاسی متوقف مانده است.
مقامهای الانبار اعلام کردهاند مسیرهای مرزی موجود میتوانند روزانه تا ۲۰۰ هزار بشکه نفت را با تانکر به سمت عقبه یا بانیاس حمل کنند. این عدد بیانگر ادعای آمادگی لجستیکی است و اثبات نمیکند که چنین حجمی بهطور پایدار و تجاری منتقل شده است.
عقبه تمام خطرات دریایی را حذف نمیکند. محموله عازم هند یا شرق آسیا باید به سمت جنوب دریای سرخ و بابالمندب حرکت کند. محموله عازم اروپا باید به سمت شمال دریای سرخ و سوئز برود.
بنابراین عقبه وابستگی عراق به هرمز را برطرف میکند، اما آن را با خطر امنیت دریای سرخ، ظرفیت سوئز و شرایط بیمهای منطقه جایگزین میسازد.
صادرات منظم قیر از عقبه به مخازن گرمشونده و تجهیزات بارگیری دریایی اختصاصی نیاز دارد. انتقال جادهای قیر بستهبندیشده از نظر فنی سادهتر است، اما همچنان با مسافت زمینی طولانی و تشریفات مرزی روبهرو خواهد بود.
مسیر احتمالی عراق–عربستان
عراق احیای خط قدیمی به سمت عربستان سعودی را نیز بررسی کرده است. این خط از اوایل دهه ۱۹۹۰ غیرفعال بوده است.
مسیر احیاشده میتواند از نظر نظری دسترسی به زیرساخت صادراتی عربستان در خارج از هرمز، از جمله سامانه دریای سرخ، ایجاد کند. با این حال، هیچ بازگشایی عملیاتی فعلی تأیید نشده است.
پروژه به توافق درباره مالکیت، هزینه بازسازی، ظرفیت، کنترل عملیات، امنیت و حق صادرات نیاز دارد. در نتیجه باید آن را یک گزینه دیپلماتیک بلندمدت دانست، نه مسیری آماده استفاده.
مسیر احتمالی عراق–عمان
یک مسیر از جنوب عراق به بندر دقم (Duqm) عمان نیز بهعنوان گزینهای برای دورزدن هرمز مطرح شده است.
دقم در دریای عرب قرار دارد و میتواند بدون عبور از هرمز، دسترسی مستقیم به هند، شرق آفریقا و آسیا ایجاد کند.
خط لوله باید از یک یا چند کشور عبور کند یا از مسیر دریایی دشوار و پرهزینه ساخته شود. هر دو گزینه به سرمایهگذاری بسیار سنگین و توافقهای بیندولتی نیاز دارند.
در حال حاضر هیچ کریدور عملیاتی صادرات نفت خام یا قیر میان عراق و دقم وجود ندارد. اهمیت این طرح راهبردی و مفهومی است.
گزینههای ریلی عراق
عراق در حال حاضر یک شبکه ریلی بینالمللی پیوسته و با ظرفیت بالا برای صادرات عمده نفت خام یا قیر به ترکیه، سوریه، اردن یا ایران ندارد.
بازسازی راهآهن و پروژه جاده توسعه ممکن است در آینده تجارت کانتینری را تقویت کند، اما صادرات نفت خام همچنان به خط لوله و نفتکش وابسته است.
قیر بستهبندیشده میتواند در آینده از سرویسهای جدید ریلی بهره ببرد. قیر فله به واگن مخزندار تخصصی، سامانه گرمایش و پایانه سازگار نیاز دارد.
تا زمانی که چنین تأسیساتی عملیاتی نشوند، حمل جادهای خارج از سامانههای خط لوله، روش اصلی جابهجایی زمینی قیر عراق باقی خواهد ماند.
بابالمندب
بابالمندب خلیج عدن و دریای عرب را به دریای سرخ متصل میکند و برای تجارت میان اقیانوس هند و سوئز اهمیت اساسی دارد.
اهمیت آن با توجه به مبدأ و مقصد محموله متفاوت است. محموله ایران یا عراق از خلیج فارس به چین، هند یا مومباسا معمولاً نیازی به بابالمندب ندارد. محموله خلیج فارس به اروپا یا شمال آفریقا معمولاً باید از آن عبور کند.
محموله عراق که در جیهان یا بانیاس بارگیری میشود، برای حرکت به اروپا نیازی به بابالمندب ندارد. اما اگر از مدیترانه و سوئز به سمت هند یا شرق آسیا حرکت کند، باید از این تنگه عبور کند.
محموله بارگیریشده در عقبه مستقیماً به دریای سرخ وابسته است. برای آسیا باید به سمت جنوب و بابالمندب برود و برای اروپا باید به سمت شمال و سوئز حرکت کند.
ترافیک این تنگه نوسان شدیدی داشته است. در ۳۰ ژوئیه عبور ۲۹ کشتی کالایی، از جمله چند نفتکش بزرگ، ثبت شد، اما در روزهای قبل تعداد عبورها بسیار کمتر بود. افزایش یکروزه به معنای بازگشت پایدار به شرایط عادی نیست.
حملات و هشدارهای اخیر باعث شده برخی نفتکشها مسیر خود را برگردانند، مقصدشان را تغییر دهند یا به جای ادامه حرکت به سمت جنوب، به سوی سوئز حرکت کنند.
گزارشهایی درباره احتمال دریافت هزینه اجباری عبور توسط حوثیها بعداً تکذیب شد. مرکز هماهنگی آنها اعلام کرد خدمات عبور امن داوطلبانه و رایگان است و به شرکتها هشدار داد به نهادهای غیرمجاز پول پرداخت نکنند. این تکذیب احتمال اجرای فوری عوارض رسمی را کاهش میدهد، اما خطر حمله، تغییر مسیر یا افزایش بیمه را از بین نمیبرد.
دریای سرخ
دریای سرخ یک منطقه با سطح خطر یکنواخت نیست. شرایط نزدیک بابالمندب، یمن، بنادر غرب عربستان، مسیر مرکزی دریا و ورودی شمالی سوئز میتواند متفاوت باشد.
ممکن است یک کشتی با ایمنی وارد دریای سرخ شود، اما پس از دریافت هشدار، وقوع حادثه نظامی یا تغییر خطر بندر مقصد، مسیر خود را عوض کند.
راهنمای بینالمللی دریانوردی بر برنامهریزی امنیتی تقویتشده، گزارشدهی، مراقبت بیشتر و ارزیابی خطر سفر در جنوب دریای سرخ و بابالمندب تأکید دارد.
تأخیر در دریای سرخ برای قیر فله هزینه عملیاتی بیشتری نسبت به بسیاری از کالاهای خشک دارد. سوخت سامانه گرمایش همچنان مصرف میشود، دسترسی به کشتی کاهش مییابد و طولانیشدن سفر میتواند زمانبندی پروژههای راهسازی در مقصد را مختل کند.
سوئز و خط سومد
کانال سوئز دریای سرخ را به مدیترانه متصل میکند و کوتاهترین مسیر دریایی میان خلیج فارس، اروپا و شمال آفریقاست.
خط لوله سومد (SUMED) منطقه عینالسخنه (Ain Sokhna) در دریای سرخ را به سیدی کریر (Sidi Kerir) در مدیترانه متصل میکند. این خط امکان انتقال نفت خام از خاک مصر را فراهم میکند، بهویژه زمانی که اندازه کشتی، جهت تجارت یا شرایط تجاری، عبور کامل از کانال را دشوارتر کند.
کانال محدودیت عمق و عرض دارد. نفتکشهای بسیار بزرگ ممکن است ناچار شوند با بار کمتر عبور کنند، بخشی از محموله را تخلیه کنند یا از سومد استفاده کنند. کشتیهای کوچکتر تخصصی قیر مشکل کمتری از نظر اندازه دارند، اما همچنان با هزینه کانال، زمان انتظار و هزینه امنیتی منطقه روبهرو هستند.
حمله پهپادی به شناورهای گازی در دمیاط (Damietta) باعث بستهشدن سوئز نشد، اما نگرانی درباره امنیت زیرساختهای انرژی و دریایی مصر را افزایش داد. تکرار چنین حوادثی میتواند هزینه بیمه برای سوئز، سومد و بنادر شرق مدیترانه را بالا ببرد.
سوئز برای محموله خلیج فارس به اروپا ضروری است. این کانال در جهت عکس نیز اهمیت دارد؛ زمانی که نفت عراق از جیهان یا بانیاس به هند یا شرق آسیا ارسال میشود.
تنگه جبلالطارق
جبلالطارق دریای مدیترانه را به اقیانوس اطلس متصل میکند.
محمولهای که از جیهان، بانیاس، سوئز یا بنادر شمال آفریقا خارج میشود، برای رسیدن به غرب آفریقا، شمال اروپا، قاره آمریکا یا مسیر دماغه امید نیک باید از جبلالطارق عبور کند.
این تنگه در حال حاضر با خطر نظامی مستقیم مشابه هرمز یا بابالمندب روبهرو نیست. اهمیت تجاری آن بیشتر به کنترل ترافیک، سوخترسانی، بررسی تحریمها، بیمه و دسترسی به خدمات دریایی اروپا و بریتانیا مربوط است.
کشتیهای مرتبط با نهادهای تحریمشده ممکن است با بررسی بیشتر یا رد خدمات روبهرو شوند. مقامها و شرکتهای بندری ممکن است مالکیت کشتی، بیمه، سابقه بنادر، انتقال کشتیبهکشتی و منشأ محموله را بررسی کنند.
برای نفتکوره عراق که از بانیاس به غرب آفریقا یا آمریکا میرود، جبلالطارق بخشی عادی از مسیر است. برای محموله با منشأ ایران، محدودیتهای اروپا و بریتانیا دسترسی به خدمات را دشوارتر میکند، حتی اگر مسیر ناوبری از نظر فیزیکی باز باشد.
دماغه امید نیک
مسیر دماغه امید نیک مهمترین گزینه دریایی در صورت اجتناب از بابالمندب یا سوئز است.
محموله اقیانوس هند میتواند دور جنوب آفریقا حرکت کند و به غرب آفریقا، اروپا یا اقیانوس اطلس برسد. محموله جیهان یا بانیاس به مقصد آسیا نیز میتواند از جبلالطارق خارج شود، دور آفریقا بچرخد و سپس به سمت شرق اقیانوس هند حرکت کند.
این گزینه به بابالمندب یا سوئز نیاز ندارد، اما مسافت، زمان و مصرف سوخت را بهطور چشمگیری افزایش میدهد.
برای قیر، زمان اضافی سفر هزینه گرمایش را افزایش میدهد و کشتی تخصصی را برای مدت بیشتری از دسترس خارج میکند. برای نفت خام، طولانیشدن مدت اجاره کشتی میتواند میلیونها دلار به هزینه سفر اضافه کند.
بنابراین مسیر دماغه امید نیک یک جایگزین فیزیکی است، اما لزوماً گزینهای اقتصادی نیست.
دریای سیاه و تنگههای ترکیه
دریای سیاه از طریق بنادر گرجستان، روسیه، اوکراین، رومانی و بلغارستان امکان دسترسی به اروپا و روسیه را فراهم میکند.
محموله ایران از نظر نظری میتواند از مسیر ارمنستان، آذربایجان یا کریدور جنوب–غرب به پوتی یا باتومی برسد و سپس از دریای سیاه عبور کند یا از تنگههای ترکیه به مدیترانه وارد شود.
بسفر و داردانل باریک و بسیار پرتردد هستند. آبوهوا، کنترل ترافیک، حوادث و مقررات مربوط به بار خطرناک میتوانند عبور را با تأخیر مواجه کنند.
ادامه جنگ روسیه و اوکراین خطر پهپاد، مین، حمله به بنادر و تغییر در دسترسی به بیمه را افزایش داده است.
بنابراین دریای سیاه جایگزینی کمخطر برای سوئز یا هرمز نیست. این مسیر ممکن است از برخی محمولههای قیر بستهبندیشده یا کانتینری پشتیبانی کند، اما هر بندر و کشتی باید جداگانه ارزیابی شود.
فلسطین، اسرائیل و شبکه مسیرها
سرزمینهای فلسطینی یک مسیر عملیاتی ترانزیت نفت و قیر ایران یا عراق نیستند.
اهمیت این موضوع سیاسی و امنیتی است. تحولات غزه و درگیری گستردهتر اسرائیل و فلسطین بر اظهارات حوثیها، الگوی حملات دریای سرخ، هشدارهای دریایی و تصمیمهای بیمهای اثر گذاشته است.
اسرائیل زیرساخت نفتی و دسترسی به مدیترانه و دریای سرخ دارد، اما هیچ مسیر قانونی یا تجاری واقعبینانهای برای صادرات انرژی ایران از خاک اسرائیل وجود ندارد.
محموله عراق نیز در حال حاضر از اسرائیل بهعنوان یک کریدور رسمی صادراتی استفاده نمیکند. مخالفت سیاسی، نبود توافق دوجانبه و وضعیت امنیت منطقه چنین مسیری را غیرعملی میکند.
در نتیجه این موضوع باید بهعنوان عامل مؤثر بر خطر بابالمندب و شرق مدیترانه بررسی شود، نه یک مسیر فیزیکی قابل استفاده.
تحریم، بانک و منشأ محموله
بازبودن مسیر به معنای امکان اجرای قانونی و تجاری معامله نیست.
ممکن است محموله از نظر فیزیکی قابلیت حرکت داشته باشد، اما به دلیل تحریمبودن یا نپذیرفتن خطر توسط فروشنده، خریدار، کشتی، مالک واقعی، مدیر، بیمهگر، بانک یا پایانه، معامله متوقف شود.
تجارت نفتی ایران با تحریمهای گسترده آمریکا و خطر تحریم ثانویه روبهروست. تحریمهای ژوئیه ۲۰۲۶ علیه نهادهای بیمه دریایی و خدمات کشتی، خطر استفاده از مجوزهای ایرانی برای عبور از هرمز را افزایش داده است.
اتحادیه اروپا نیز جداگانه واردات نفت خام، فرآورده نفتی و محصول پتروشیمی ایران را ممنوع کرده است. حتی در معاملاتی که هیچ شخص آمریکایی حضور ندارد، محدودیتهای اروپا باید بررسی شوند.
محموله عراق نیز ممکن است با کنترل دقیقتر منشأ روبهرو شود، زیرا در اقدامات اجرایی گذشته شبکههایی شناسایی شدهاند که به مخلوطکردن نفت ایران با نفت عراق یا معرفی محموله ایرانی بهعنوان محصول عراق متهم بودهاند.
صادرکنندگان قانونی عراق ممکن است به ارائه گواهی پالایشگاه، سوابق پایانه، بارنامه، سابقه کشتی، آزمایش کیفیت و مدرک محل تولید نیاز پیدا کنند.
انتقال کشتیبهکشتی و حمل ترکیبی
نفت و فرآوردههای نفتی ممکن است در یک سفر واحد میان کشتی، بارج، کامیون، واگن، کانتینر و مخزن جابهجا شوند.
ترکیبهای معمول شامل موارد زیر هستند:
تانکر جادهای ← مخزن پایانه ← کشتی اقیانوسپیما
کامیون ← بندر کانتینری ← کشتی فیدر ← کشتی اصلی
قطار ← پایانه داخلی ← کامیون ← بندر
بارج ← لنگرگاه ← نفتکش
کشتی ← انتقال کشتیبهکشتی ← بندر مقصد
این روشها انعطاف بیشتری ایجاد میکنند، اما هر انتقال هزینه، تأخیر، خطر آلودگی و پیچیدگی اسنادی بیشتری به همراه دارد.
انتقال کشتیبهکشتی ذاتاً غیرقانونی نیست، اما زمانی که کشتیها سامانه شناسایی خود را خاموش کنند، پرچم را تغییر دهند، سابقه مالکیت را مبهم کنند یا مدارک روشن محموله نداشته باشند، با بررسی بیشتری مواجه میشود.
برای قیر، هر انتقال فیزیکی باید دما، کیفیت و جداسازی محصول را حفظ کند. پایانهای که قادر به جابهجایی نفتکوره است، لزوماً تجهیزات مناسب قیر راهسازی را ندارد.
تفاوت عملی قیر فله و بستهبندیشده
قیر فله برای پروژههای بزرگ و پایانههای دریافتکننده مجهز، از نظر تجاری کارآمد است. این روش به کشتی تخصصی، مخازن گرمشونده، خطوط انتقال و تأسیسات مقصد با امکان تخلیه فوری یا کنترلشده نیاز دارد.
تانکر جادهای قیر برای تحویل برونمرزی در فاصلههای کوتاهتر مناسب است. این روش برای سفرهای بسیار طولانی و چندمرزی مناسب نیست، زیرا افت دما، محدودیت رانندگی و زمان انتظار خطر را افزایش میدهد.
قیر بشکهای میتواند از شبکه بار عمومی و کانتینری استفاده کند. این روش انعطاف بالایی دارد، اما هزینه فولاد، نیروی کار، خطر نشت و مسئله دفع بشکه در مقصد را به همراه دارد.
جامبوبگ وزن بستهبندی را کاهش میدهد، اما به روش جابهجایی صحیح و تجهیزات مناسب برای ذوب یا تخلیه نیاز دارد.
محموله کانتینری به بنادر بیشتری دسترسی دارد، اما محدودیت وزن کانتینر، پذیرش خط کشتیرانی، هزینه توقف و کمبود تجهیزات باید در نظر گرفته شوند.
مسیر مناسب نفت خام یا نفتکوره را نمیتوان بهطور خودکار برای قیر مناسب دانست. توان فنی جابهجایی محصول باید پیش از عملیاتی معرفیکردن یک مسیر تأیید شود.
وضعیت مسیرها تا اول اوت ۲۰۲۶
بنادر جنوبی ایران از مسیر هرمز: فعال، اما بهصورت محدود و گزینشی.
خروجی نفت خام جاسک: از نظر راهبردی فعال، اما محدودتر از خارک.
چابهار: فعال برای تجارت و ترانزیت؛ دارای محدودیت برای جایگزینی گسترده نفت خام یا قیر فله.
مسیر جادهای و ریلی ایران–ترکیه: فعال برای تجارت دوجانبه و منطقهای؛ محدود برای ورود فرآوردههای تحریمشده به اروپا.
ایران–پاکستان: فعال برای تجارت دوجانبه؛ در معرض محدودیت امنیتی و گمرکی.
ایران–پاکستان–هند: تحت محدودیتهای فعلی هند و پاکستان، مسیر قابل اتکایی نیست.
راهآهن ایران–ترکمنستان–قزاقستان–چین: عملیاتی یا آزمایششده برای کانتینر؛ نامناسب بهعنوان جایگزین نفت خام با حجم بالا.
ایران–افغانستان: فعال برای محمولههای منطقهای؛ مسیر ریلی پیوستهای تا چین ندارد.
ایران–آذربایجان–روسیه: کریدور ترکیبی فعال، با محدودیتهای ریلی و تحریمی.
ایران–ارمنستان–گرجستان–دریای سیاه: از نظر فنی ممکن، عمدتاً جادهمحور و محدود از نظر حجم.
مسیرهای خزر ایران: فعال برای تجارت منطقهای؛ محدود برای جایگزینی عمده صادرات نفت.
عراق–بصره–هرمز: بهصورت گزینشی فعال، با خطر شدید دریایی.
عراق–امالقصر: فعال برای کانتینر، بار عمومی و صادرات مستند قیر؛ همچنان وابسته به هرمز.
کرکوک–جیهان: فعال با جریان کاهشیافته، در شرایطی که توافق حقوقی در حال مذاکره مجدد است.
عراق–سوریه–بانیاس با کامیون: فعال و تأییدشده برای نفتکوره.
صادرات نفت خام و نفتا از بانیاس: آمادهسازی یا برنامهریزیشده، اما کمتر از تجارت نفتکوره تثبیت شده است.
صادرات قیر از بانیاس: مسیر بالقوه؛ هنوز بهعنوان سامانه منظم و تخصصی قیر فله تأیید نشده است.
خط لوله کرکوک–بانیاس: پیشنهادشده برای بازسازی.
خط بصره–حدیثه: در حال توسعه؛ هنوز مسیر عملیاتی صادرات نیست.
حمل جادهای نفت عراق به اردن: فعال یا دورهای تحت توافق دوجانبه، اما با حجم محدود.
خط بصره–عقبه: پیشنهادی و با تأخیر.
مسیر عراق–عربستان: غیرفعال و وابسته به توافق سیاسی و فنی آینده.
مسیر عراق–دقم: در مرحله مفهومی.
جاده توسعه: در حال ساخت برای بار عمومی؛ خط لوله فعال صادرات نفت خام نیست.
ارزیابی نهایی
ایران و عراق مسیرهای بالقوه صادراتی بیشتری از آنچه در بررسیهای محدود به هرمز دیده میشود در اختیار دارند، اما بیشتر این مسیرها قادر نیستند ظرفیت، کارایی و زیرساخت تثبیتشده سامانه دریایی خلیج فارس را جایگزین کنند.
ایران همچنان وابستگی زیادی به خارک، بندرعباس و هرمز دارد. جاسک تنها خروجی نفت خام ایران است که برای دورزدن مستقیم تنگه طراحی شده، اما ظرفیت عملی اثباتشده آن کمتر از سطح مورد نیاز برای جایگزینی خارک است. چابهار گزینه مهمی در آبهای آزاد برای کانتینر و ترانزیت منطقهای است، اما هنوز زیرساختی همسطح صادرات نفت خام یا قیر فله ندارد.
کریدورهای زمینی شمال، شرق و غرب ایران برای قیر بستهبندیشده، کانتینر و تجارت منطقهای انعطاف معناداری ایجاد میکنند. مسیرهای ترکیه، پاکستان، ترکمنستان، قزاقستان، آذربایجان، افغانستان، ارمنستان و گرجستان میتوانند مانع قطع کامل تجارت شوند، اما حجم، هزینه و ویژگیهای فنی آنها اجازه نمیدهد جای نفتکشهای بزرگ را بگیرند.
عراق مجموعه متنوعتری از گزینههای عملی در اختیار دارد. جیهان هماکنون فعال است و دسترسی مستقیم به مدیترانه فراهم میکند. بانیاس به یک کریدور عملیاتی نفتکوره تبدیل شده و ممکن است به محصولات دیگر گسترش یابد. امالقصر نیز خروجی تأییدشده قیر بستهبندیشده است. تجارت جادهای با اردن همچنان امکانپذیر است و خط بصره–حدیثه میتواند در آینده میادین جنوب را به سوریه، اردن یا ترکیه متصل کند.
هیچیک از گزینههای عراق در حال حاضر قادر به جایگزینی کامل سامانه صادرات جنوب نیست. جیهان بسیار پایینتر از ظرفیت اسمی فعالیت میکند، بانیاس به صدها حرکت روزانه تانکر وابسته است، عقبه هنوز پروژهای پیشنهادی است و بصره–حدیثه تکمیل نشده است.
شرایط بابالمندب و دریای سرخ نشان میدهد دورزدن هرمز همیشه به معنای حذف خطر دریایی نیست. محموله عقبه به مقصد آسیا همچنان به بابالمندب وابسته است. محموله جیهان به هند یا باید از سوئز و بابالمندب عبور کند یا مسیر بسیار طولانی دماغه امید نیک را بپذیرد. محموله بانیاس به غرب آفریقا باید از جبلالطارق عبور کند. محموله دریای سیاه باید از تنگههای ترکیه بگذرد و در منطقهای با خطر فعال جنگی حرکت کند.
در بازار نفت، ظرفیت خط لوله، ذخیرهسازی و دسترسی به نفتکش تعیینکننده باقی میمانند. در بازار قیر، نوع بستهبندی، سامانه گرمایش، تجهیزات پایانه و توزیع زمینی به همان اندازه اهمیت دارند. قابل اتکاترین مسیر لزوماً کوتاهترین مسیر نیست. مسیر قابل اتکا، مسیری است که از نظر فیزیکی باز، از نظر فنی مناسب محصول، از نظر حقوقی مجاز، قابل بیمه و در تمام مراحل از نظر تجاری پذیرفتنی باشد.
در نتیجه، هر معامله باید بر اساس پنج معیار جداگانه ارزیابی شود: بازبودن مسیر، توان فنی جابهجایی محصول، رعایت تحریم و اثبات منشأ، پذیرش کشتی و بیمه، و وضعیت روابط سیاسی میان تمام کشورهایی که محموله از آنها عبور میکند.
یک کریدور تنها زمانی باید مسیر صادراتی قابل اتکا توصیف شود که هر پنج معیار را برآورده کند. در شرایط حاکم تا اول اوت ۲۰۲۶، بیشتر مسیرهای جایگزین بخشی از این معیارها را تأمین میکنند، اما تعداد بسیار کمی از آنها در مقیاس کامل تجاری، تمام این شرایط را همزمان دارند.
