به گزارش دنیای نفت و قیر، فشار تازه بر تردد در تنگه هرمز دیگر فقط یک خبر دریایی یا یک هشدار امنیتی برای نفتکشها نیست؛ این وضعیت اکنون به یک رخداد مستقیم برای زنجیره تأمین منطقهای تبدیل شده که بر نفت خام، فرآوردههای نفتی، محصولات پتروشیمی، مصالح عمرانی، حملونقل دریایی و قراردادهای صنعتی در خاورمیانه، جنوب آسیا، شرق آفریقا و بخشی از بازارهای آسیایی اثر فوری گذاشته است. برای بازار قیر، اهمیت این موضوع حتی بیشتر است، زیرا این کالا بیش از بسیاری از فرآوردهها به هزینه حمل داخلی، دسترسی به بشکه، زمانبندی بارگیری، ظرفیت انبار، برنامه کشتی و سرعت بازگشت پول وابسته است. وقتی مسیر دریاییای که بخش بزرگی از جابهجایی انرژی و کالای حوزه خلیج فارس از آن عبور میکند دچار اختلال میشود، نتیجه فقط بالا رفتن قیمت نفت نیست؛ پیامد آن مستقیماً به پیمانکاران راهسازی در هند و شرق آفریقا، به برنامهریزی بنادر جنوبی، به تأمین بشکه در ایران و به سود یا زیان صادرکنندهای میرسد که برای هر محموله به بارگیری قابل پیشبینی نیاز دارد. در چنین وضعیتی، بازار قیر دیگر با منطق روزهای عادی اداره نمیشود و تصمیمگیری درباره تولید، فروش و نگهداری موجودی باید بر مبنای شرایط تازه حملونقل و نه عادتهای گذشته انجام شود.
برای شرکتهای ایرانی فعال در حوزه قیر، سؤال اصلی این نیست که آیا بازار دچار تنش شده یا نه؛ این موضوع روشن است. پرسش اصلی این است که آیا باید تولید را ادامه بدهند، محمولهها را سریع بفروشند یا بخشی از کالا را نگه دارند تا مسیر صادرات روشنتر شود؟ پاسخ حرفهای و قابل دفاع برای همه شرکتها یکسان نیست، اما در شرایط فعلی، بهترین تصمیم عمومی توقف کامل تولید نیست، بلکه ادامه تولید با کنترل سختگیرانه است. شرکتهایی که به خوراک پایدار، موجودی کافی بشکه، ناوگان حمل داخلی و امکان هدایت بار به مسیرهای جایگزین دسترسی دارند، بهتر است با ظرفیت تعدیلشده کار کنند؛ نه با حداکثر توان. سطح منطقی تولید برای بیشتر این شرکتها در وضعیت فعلی حدود ۶۰ تا ۸۰ درصد ظرفیت عملی است. این سطح از فعالیت چند مزیت مهم دارد: تداوم نیروی انسانی و نظم عملیاتی حفظ میشود، توقف و راهاندازی دوباره که هزینهبر و زمانبر است به شرکت تحمیل نمیشود، امکان عمل به تعهدات اصلی از بین نمیرود، و نیز انبارها از کالایی که شاید در زمان نامناسب و در بندر نامناسب گیر کند، بیش از حد پر نمیشود. در مقابل، واحدهایی که تقریباً بهطور کامل به بارگیری از محور بندرعباس وابستهاند و راه جایگزین مطمئنی برای حمل زمینی و صادرات ندارند، باید کاهش تولید شدیدتری را در نظر بگیرند. با این حال، حتی در این دسته نیز خاموشی کامل تنها زمانی منطقی است که خوراک با ابهام جدی روبهرو شود، فضای ذخیرهسازی رو به اشباع برود یا فشار نقدینگی اجازه ندهد کالا برای مدتی در انبار بماند. در بازار امروز، خطرناکترین موقعیت کمتولیدی نیست؛ خطر اصلی، تولید زیاد در مسیری است که دیگر قابل اتکا نیست.
این تفاوت از آن جهت اهمیت دارد که الگوی سنتی بسیاری از صادرکنندگان ایرانی—تولید، بشکهگیری، حمل به بندرعباس و انتظار برای کشتی—در وضعیت فعلی دیگر مبنای مطمئنی برای تصمیمگیری نیست. بندرعباس همچنان یک گره مهم صادراتی است و حذف آن از معادله عملی نیست، اما دیگر نباید آن را مسیر پیشفرض و همیشگی دانست. ممکن است تنگه هرمز در تمام ساعات و تمام روزها بهصورت فیزیکی کاملاً بسته نباشد، اما این به معنای امن بودن تجاری مسیر نیست. یک مسیر میتواند از نظر فنی باز باشد، ولی از نظر اقتصادی، بیمهای و زمانی چنان بیثبات شود که عملاً سود محموله را از بین ببرد. این بیثباتی در قالب تأخیر در پهلوگیری، پذیرش گزینشی کشتیها، جابهجایی مداوم برنامهها، افزایش نرخ بیمه جنگ، تردید مالکان کشتی برای ورود بدون دریافت حقریسک، بالا رفتن احتمال دموراژ و کاهش تعداد کشتیهای در دسترس ظاهر میشود. برای کالایی مانند قیر که حاشیه سود آن بهویژه در بازارهای رقابتی بسیار حساس است، این عوامل از خود سؤال «آیا کشتی عبور میکند یا نه» مهمتر هستند. مسیری که روی کاغذ باز است، اگر هزینه نهایی را سنگین و زمان وصول پول را نامطمئن کند، میتواند از یک مسیر بسته هم بدتر باشد.
به همین دلیل، صادرکنندگان قیر در ایران باید نقشه لجستیکی خود را از یک مسیر به سه مسیر عملیاتی تبدیل کنند. مسیر اول، محور بندرعباس است که از این پس باید بهعنوان مسیر استفاده محدود در نظر گرفته شود؛ یعنی فقط برای محمولههایی که حاشیه سود بالاتری دارند، قراردادهای فوری و حساس دارند، یا خریدار حاضر است افزایش هزینه حمل، بیمه و ریسک را بپذیرد. مسیر دوم، محور چابهار است که خارج از گلوگاه هرمز قرار دارد و در شرایط فعلی مهمترین مسیر دریایی جایگزین برای دسترسی مستقیم به دریای عمان، بازار هند، شرق آفریقا و برخی مقاصد آسیایی بهشمار میآید. مسیر سوم، محورهای محدود شمالی و زمینی است؛ شامل انتقال به کشورهای همسایه یا برخی راهکارهای محدود از طریق مسیرهای داخلی و اتصال به حوزه خزر برای محمولههای خاص یا بازارهای منطقهای. این مسیر سوم توان جایگزینی برای حجمهای بزرگ صادراتی جنوب را ندارد، اما برای شرکتهای کوچکتر یا محمولههای ویژه میتواند به حفظ جریان نقدی کمک کند و مانع قفل شدن کامل فروش شود.
در میان این گزینهها، چابهار در شرایط فعلی باید بهعنوان اصلیترین دریچه نجات صادرات قیر ایران دیده شود. چابهار جایگزین کامل و بینقص بندرعباس نیست. عمق تجاری آن در برخی مقاطع محدودتر است، فراوانی کشتی و کانتینر همیشه با انعطاف بندرعباس قابل مقایسه نیست و زیرساختهای پشتیبان مربوط به بشکه، انبار، بارچینی و انتقال سریع در همه هفتههای بازار به یک اندازه آماده نیست. اما در سناریویی که هرمز تحت فشار است، چابهار یک مزیت تعیینکننده دارد: حساسترین و پرریسکترین گلوگاه دریایی منطقه را از مسیر صادرات حذف میکند. همین یک مزیت در بسیاری از موارد بهتنهایی میتواند توجیهکننده افزایش هزینه حمل زمینی باشد.
البته این افزایش هزینه واقعی است و نباید کوچک جلوه داده شود. برای محمولههایی که از جنوب و مرکز ایران حرکت میکنند، مسیر کامیونی تا چابهار در بسیاری از موارد بهطور محسوسی طولانیتر از حمل به بندرعباس است. بسته به محل بارگیری، میزان در دسترس بودن کامیون، وضعیت جاده، توازن بار برگشتی و شدت تنش در بازار حمل، افزایش هزینه حمل داخلی نسبت به مسیر سنتی بندرعباس معمولاً میتواند در بازه حدود ۱۸ تا ۳۵ درصد قرار بگیرد. برای بارهایی که از محورهای نزدیکتر به تهران، اصفهان، اراک و نواحی مرکزیتر حرکت میکنند، این اختلاف در شرایط پرتنش حتی میتواند به محدوده ۲۵ تا ۴۵ درصد برسد. در برخی مقاطع که کمبود کامیون یا ازدحام در سفارش حمل وجود داشته باشد، هزینه هر تن برای محمولههای کوچکتر ممکن است از این هم بالاتر برود. اما خطای رایج بسیاری از صادرکنندگان این است که فقط همین عدد را میبینند و نتیجه میگیرند که چابهار گران است. این نگاه ناقص است، چون تصمیم درست باید بر اساس «هزینه کامل صادرات» گرفته شود، نه صرفاً کرایه حمل داخلی.
در شرایط فعلی، هر شرکتی که میخواهد تصمیم دقیق بگیرد باید برای هر محموله یک محاسبه کامل انجام دهد: کرایه کامیون، هزینه بشکه یا جایگزینی بشکه، هزینه انبارش در محوطه، هزینه خدمات بندری، احتمال تأخیر در بارگیری، هزینه بیمه جنگ یا افزایش نرخ بیمه دریایی، ریسک دموراژ، هزینه مالی ناشی از دیرتر شدن دریافت پول، و احتمال جریمه یا لطمه قراردادی اگر زمان ارسال عقب بیفتد. وقتی این اجزا کنار هم قرار میگیرند، در بسیاری از موارد مسیر بندرعباس دیگر آنقدر ارزان بهنظر نمیرسد که در نگاه اول تصور میشود. حتی ممکن است در ظاهر، حمل تا بندرعباس ارزانتر باشد، اما وقتی هزینه تأخیر کشتی، بیمه سنگین و … را به آن اضافه کنیم، هزینه واقعی از مسیر چابهار بالاتر تمام شود. به همین دلیل، در فضای پرتنش هرمز، چابهار فقط یک گزینه دفاعی نیست؛ در بخشی از معاملات، میتواند گزینه اقتصادیتر هم باشد.
برای قیمتگذاری، مبنای کاری فعلی که برای تحلیل ژورنالی قابل اتکا است حدود ۴۳۰ دلار به ازای هر تن، فوب بندرعباس برای قیر ایران در هفتهی نخست آوریل میباشد. در بازار امروز، مسئله فقط این نیست که نرخ اسمی روی صفحه چه عددی را نشان میدهد؛ مسئله این است که آیا آن نرخ واقعاً قابل اجرا است یا نه. در فضای پرتنش فعلی، قیمت روی کاغذ اگر با مسیر واقعی حمل، ریسک بیمه، تأخیر کشتی و سرعت وصول پول همخوان نباشد، برای تصمیمگیری کافی نیست. به بیان سادهتر، امروز باید میان «قیمت اسمی» و «قیمت قابل اجرا» تفاوت قائل شد. شرکتی که این تفاوت را نادیده بگیرد، ممکن است ظاهراً با نرخ خوب بفروشد اما در پایان، سود واقعی خود را در هزینههای پنهان از دست بدهد.
از نظر سیاست فروش، بهترین راه این است که موجودی شرکتها به سه دسته تقسیم شود. دسته اول، محمولههای تعهدی است؛ یعنی کالاهایی که برای مشتریان معتبر، قراردادهای مهم یا روابط بلندمدت در نظر گرفته شده و تأخیر در ارسال آنها میتواند هزینه اعتباری یا جریمه واقعی ایجاد کند. این محمولهها باید در اولویت خروج قرار بگیرند، اما فقط پس از آنکه درباره هزینههای اضافی حمل، ریسک، بیمه و تغییر مسیر، تکلیف قرارداد روشن شده باشد. دسته دوم، محمولههای نقدی و کوتاهمدت است؛ یعنی بارهایی که برای فروش فوری در بازار آمادهاند و تنها در صورتی باید فروخته شوند که پس از محاسبه دوباره همه هزینهها، باز هم سود خالص قابل قبول داشته باشند. دسته سوم، موجودی نگهداریشونده است؛ یعنی بخشی از کالا که باید فعلاً در انبار بماند، اگر بازار هنوز بر اساس مفروضات قدیمی به آن قیمت میدهد اما هزینه واقعی صادرات بالا رفته است. نگه داشتن کالا در چنین شرایطی الزاماً به معنی بدبینی نیست؛ در بسیاری از مواقع، وقتی هزینه جایگزینی و ریسک حمل سریعتر از قیمت پیشنهادی رشد میکند، نگهداری حسابشده موجودی، تصمیم درستتری از فروش شتابزده است.
برای چهار تا هشت هفته آینده، توصیه عملی روشن است: تولید ادامه پیدا کند، اما نه با ظرفیت کامل. بندرعباس حذف نشود، اما فقط برای محمولههایی استفاده شود که حاشیه سود آنها بعد از محاسبه همه ریسکها هنوز قابل دفاع است. چابهار باید فوراً به مسیر اصلی جایگزین تبدیل شود، حتی اگر این تصمیم به معنی رزرو زودتر کامیون، افزایش کرایه داخلی و پذیرش برخی هزینههای اضافی باشد. شرکتها نباید محوطههای خود را با تولید سفتهبازانه پر کنند. توافقهای شفاهی باید به شروط مکتوب مبتنی بر مسیر حمل تبدیل شوند. هرجا ممکن است، بخشی از فروشها به شکل تحویل درب کارخانه یا تحویل در محل حمل داخلی منتقل شود تا بخشی از بار لجستیکی به خریدار منتقل گردد. سطح منطقی موجودی برای اغلب شرکتها در این دوره، حدود دو تا چهار هفته ظرفیت ارسال کنترلشده است؛ نه بیشتر. برای شرکتهای کوچکتر، استفاده از تجمیع محموله، حمل مشترک، هماهنگی گروهی با فورواردرها و اشتراک ظرفیت کامیون میتواند هزینه هر تن را پایین بیاورد و دسترسی به پنجرههای بارگیری غیرسنتی را بهتر کند.
اگر هدف این باشد که برای صنعت قیر ایران واقعاً یک مسیر نجات و یک درِ خروج عملی باز شود، صرف واکنش موردی به هر سفارش کافی نیست. شرکتها باید با نگاه تجاری منسجمتری عمل کنند: یک بولتن هفتگی هزینه مسیرها داشته باشند، تفاوت واقعی بندرعباس و چابهار را هر هفته بر اساس کرایه، تأخیر، بیمه و دسترسی کشتی بسنجند، بندهای قراردادی مربوط به فورسماژور و هزینههای اضافی را از پیش آماده کنند، و میان نرخ اسمی و ارزش واقعی قابل اجرا تمایز قائل شوند. در بازار امروز، قیر دیگر فقط در محل تولید فروخته نمیشود؛ سود واقعی در نقطهای شکل میگیرد که اطمینان مسیر حمل، سرعت دریافت وجه و حفظ حاشیه سود به هم میرسند. شرکتی که این منطق را زودتر بپذیرد، نهتنها از شوک فعلی آسیب کمتری میبیند، بلکه میتواند در دل این بیثباتی سهم بیشتری از بازار را هم بگیرد.
