به گزارش دنیای نفت و قیر، به تازگی، سه رویداد سیاسی مهم در فاصله کوتاهی از یکدیگر رخ داده است که مستقیماً بازارهای جهانی نفت خام و قیر را تحت تأثیر قرار داده است. نخست، مقامات ایرانی اعلام کردند که در حال حاضر برنامهای برای برگزاری دور دوم مذاکرات با ایالات متحده ندارند. دوم، یک ناوشکن آمریکایی به یک کشتی تجاری ایران در آبهای نزدیک دریای عمان شلیک کرده و آن را توقیف کرده است، اقدامی که ایران بلافاصله آن را دزدی دریایی مسلحانه نامید. سوم، ایران صراحتاً اعلام کرده است که تا زمانی که محاصره دریایی آمریکا در تنگه هرمز و آبهای اطراف به طور کامل لغو نشود، در هیچ مذاکرهای با واشنگتن شرکت نخواهد کرد. این سه تحول، آتشبس شکننده ماههای قبل را از میان برداشته و سطح تازهای از عدم قطعیت را به زنجیره تأمین جهانی نفت، به ویژه فرآوردههای سنگین نظیر قیر، وارد کرده است.
برای خاورمیانه و اقتصاد جهانی، پیامد فوری این رویدادها، کاهش شدید احساس امنیت برای محمولههای نفتی است که از تنگه هرمز عبور میکنند. روزانه نزدیک به ۱۷ میلیون بشکه نفت خام از این آبراهه عبور میکند که تقریباً یکپنجم مصرف جهانی نفت را تشکیل میدهد. اگر چه افزایش قیمت نفت خام بیشتر در کانون توجه رسانهها قرار دارد، اما بازار فرآوردههای پاییندستی به ویژه قیر دچار شوکی به همان اندازه شدید اما کمنمودتر شده است. قیر که ماده سنگین باقیمانده از پالایش نفت خام است، به تأمین پایدار گریدهای خاصی از نفت از ایران، عراق، کویت و عربستان سعودی وابسته است. سهم ایران به تنهایی حدود ۱۵ درصد از صادرات دریایی قیر در جهان است که عمدتاً به خریداران جنوب شرق آسیا، شرق آفریقا و آمریکای جنوبی تحویل میشود. توقیف اخیر یک کشتی ایرانی عملاً قراردادهای جدید بارگیری از بنادر ایران از جمله بندرعباس، جزیره خارک و بوشهر را متوقف کرده است. بیمهگذاران دریایی در لندن و سنگاپور طی تنها یک هفته، حق بیمه تانکرهای حامل قیر یا نفت کوره سنگین را در عبور از جنوب خلیج فارس نزدیک به ۳۰۰ درصد افزایش دادهاند. در نتیجه، چندین تانکری که قرار بود قیر ایران را بارگیری کنند، اکنون در لنگرگاه نزدیک فجیره در امارات متحده عربی منتظر ماندهاند و نمیدانند آیا میتوانند با خیال راحت به مسیر خود ادامه دهند یا خیر.
تأثیر بر بازارهای جهانی نفت، فوری و قابل اندازهگیری بوده است. قیمت نفت خام شاخص افزایش چشمگیری داشته، هر چند درصد دقیق آن بسته به منطقه متفاوت است. اما مهمتر از قیمت نفت خام، اختلال در جریان آن دسته از نفتهای سنگینی است که خوراک اولیه تولید قیر را تشکیل میدهند. نفت سنگین ایران که به طور معمول نسبت بالایی از آسفالتین و سایر ترکیبات ضروری برای تولید قیر مرغوب در آن وجود دارد، عملاً برای پالایشگران بینالمللی غیرقابل دسترس شده است. پالایشگاههایی در هند، چین و ترکیه که معمولاً نفت سنگین ایران را فرآوری میکنند، گزارش دادهاند که تولید تهمانده خلأ که محصول میانی ساخت قیر است را کاهش دادهاند. یک پالایشگر هندی اعلام کرده است که تولید قیر این شرکت به دلیل ناتوانی در تأمین نفت خام ایران، در مقایسه با ماه قبل ۴۰ درصد کاهش یافته است. تولیدکنندگان قیر در ترکیه که به ترکیبی از خوراک ایران و عراق متکی هستند، به دنبال تأمینکنندگان جایگزین در روسیه و ونزوئلا گشتهاند، اما آن منابع نیازمند مسیرهای دریایی طولانیتر و پیکربندی متفاوت پالایشگاهی هستند.
شرایط محاصره دریایی که از سوی ایران اعلام شده، همراه با امتناع از مذاکره، یک مسئله ساختاری را ایجاد کرده است، نه یک تأخیر موقت. در شرایط عادی، هنگامی که یک اختلاف دیپلماتیک پیش میآید، شرکتهای کشتیرانی انتظار دارند طی چند هفته نوعی راهحل سیاسی پیدا شود. اما از آنجا که تهران هر گونه مذاکره آتی را به لغو کامل محاصره دریایی مشروط کرده و واشنگتن نیز هیچ نشانهای از تمایل به برچیدن حضور نیروی دریایی خود بروز نداده است، وضعیت کنونی مسیر روشنی برای حل و فصل ندارد. این بدان معناست که خریداران نفت و قیر ایران نمیتوانند صرفاً چند هفته منتظر بمانند؛ آنان باید تغییرات دائمی یا نیمهدائمی در زنجیره تأمین خود ایجاد کنند. برای قیر به طور خاص، این مسئله بسیار دشوار است، زیرا قیر یک کالای جهانی استاندارد مانند نفت خام نیست. پالایشگاههای مختلف بر اساس خوراک اولیه نفت خام، قیرهایی با مشخصات فنی متفاوت تولید میکنند. پروژههای راهسازی در ویتنام، اندونزی، کنیا و آفریقای جنوبی که بر اساس قراردادهای موفق پیشین، قیر ایران را مشخص کرده بودند، اکنون با این انتخاب روبرو هستند که یا ترکیب آسفالت خود را دوباره طراحی کنند یا ساختوساز را تا زمانی نامشخص به تعویق بیندازند.
تغییر مسیر تانکرها نیز افزایش هزینه قابل توجهی در حمل قیر ایجاد کرده است. مسیر جایگزین در اطراف شبهجزیره عربستان که از تنگه بابالمندب و سپس کانال سوئز یا دماغه امید نیک میگذرد، برای کشتیهایی که مقصدشان بنادر آسیایی یا آفریقایی است، بین ۱۲ تا ۱۸ روز زمان سفر اضافه میکند. برای قیر که باید در حین حمل در دمای بالا (معمولاً بین ۱۵۰ تا ۱۸۰ درجه سلسیوس) نگهداری شود تا قابل پمپاژ بماند، زمان طولانیتر سفر مستقیماً به مصرف سوخت بیشتر برای سیستمهای حرارتی و خطر بالاتر تخریب محصول تبدیل میشود. چندین اپراتور تانکرهای حمل قیر به مشتریان خود اطلاع دادهاند که دیگر سفر از طریق جنوب خلیج فارس را نمیپذیرند مگر اینکه ضمانتهای امنیتی از سوی نیروهای دریایی ارائه شود. از آنجا که چنین ضمانتهایی تاکنون صادر نشده است، نرخ حمل نقدی قیر از منطقه خلیج فارس به جنوب شرق آسیا در روزهای اخیر سه برابر شده است.
پیامد مهم دیگر مربوط به پویایی ذخیرهسازی و انبارهای تهماندههای سنگین است. پیش از رویدادهای اخیر، چین و هند در انتظار افزایش هزینههای زیرساختی در نیمه دوم سال، انبارهای قیر خود را انباشته کرده بودند. اما عدم دسترسی ناگهانی به قیر ایران باعث شده است که این ذخایر سریعتر از برنامه قبلی کاهش یابد. مقامات بندری در تیانجین و موندرا گزارش دادهاند که موجودی قیر به پایینترین سطح خود در ۱۸ ماه گذشته رسیده است. اگر وضعیت کنونی برای ۳۰ روز دیگر ادامه یابد، چندین پروژه راهسازی که توسط بانکهای توسعه چندجانبه تأمین مالی میشوند ممکن است با کمبود مواد اولیه روبرو شوند. این تنها یک مسئله تجاری نیست؛ در کشورهایی مانند هند که سازمان ملی راهسازی اهداف بلندپروازانهای برای ساخت جاده تعیین کرده است، کمبود قیر میتواند نقاط عطف زیرساختی را به تأخیر بیندازد و هزینههای پروژه را با وادار کردن پیمانکاران به استفاده از جایگزینهای گرانتر مانند چسبانندههای اصلاح شده با پلیمر که از مواد پایه متفاوتی ساخته میشوند، افزایش دهد.
تأثیر بر قیمت قیر شدید اما در بازارهای مختلف نابرابر بوده است. در جنوب شرق آسیا، جایی که قیر ایران به دلیل قیمت رقابتی و مشخصات فنی قابل اعتماد سهم قابل توجهی از بازار را در اختیار داشت، قیمتهای نقدی از زمان حادثه دریایی حدود ۲۵ درصد افزایش یافته است. به گزارشها، خریداران در ویتنام و فیلیپین مذاکره با تولیدکنندگان قیر در کره جنوبی و تایوان را آغاز کردهاند، اما خود آن تولیدکنندگان به واردات نفت خام خاورمیانه متکی هستند و با هزینه خوراک بالاتری روبرو هستند. در شرق آفریقا، به ویژه کنیا و تانزانیا، قیر ایران گزینه ترجیحی برای پروژههای بندری و بزرگراهی بود که توسط پیمانکاران چینی تأمین مالی میشد. آن پیمانکاران اکنون در حال بررسی این موضوع هستند که آیا میتوان قیر جمهوری آذربایجان یا ترکمنستان را جایگزین کرد، هر چند حمل و نقل ریلی و جادهای از منطقه دریای خزر به بنادر اقیانوس هند دارای پیچیدگیهای لجستیکی و انتشار کربن بالاتر است.
در پایان، این وضعیت برای رابطه قیمتگذاری بین نفت خام و قیر نیز پیامدهایی دارد. در شرایط عادی بازار، قیمت قیر با فاصله دو تا چهار هفته، عمدتاً همسو با قیمت نفت سنگین حرکت میکند. اما در روزهای اخیر، قیمت قیر در چندین بازار منطقهای سریعتر از قیمت نفت خام افزایش یافته است که نشان میدهد بازار در حال قیمتگذاری یک کمبود خاص در خوراک درجه قیر است تا یک افزایش عمومی هزینههای انرژی. این جدایی قیمتی نشان میدهد که حتی اگر قیمت نفت خام تثبیت یا کاهش یابد، تا زمانی که صادرات ایران مسدود باشد و شرایط محاصره ادامه یابد، قیمت قیر ممکن است در سطح بالایی باقی بماند. برای سازمانهای راهسازی، تولیدکنندگان آسفالت و تأمینکنندگان مالی زیرساخت، این یک عامل ریسک جدید است که در مدلهای قبلی تدارکات، به اندازه کافی مورد توجه قرار نگرفته بود.
به طور خلاصه، توقف مسیر دیپلماتیک، توقیف نظامی در دریا و امتناع مشروط از مذاکره، تأثیری عینی و قابل اندازهگیری بر زنجیره تأمین جهانی نفت و قیر گذاشته است. تنگه هرمز، اگر چه از نظر فیزیکی بسته نشده است، ولیکن به منطقهای پرریسک تبدیل شده که اپراتورهای تانکرهای تجاری تمایل فزایندهای به ورود به آن ندارند. قیر ایران که زمانی به طور پیوسته به بازارهای آسیا و آفریقا جریان داشت، عملاً منجمد شده است. منابع تأمین جایگزین وجود دارند اما با هزینه بالاتر، زمان حمل طولانیتر و مشخصات فنی متفاوت همراه هستند. هر چه این وضعیت بیشتر طول بکشد، تعدیلات زنجیره تأمین دائمیتر خواهد شد و احتمالاً تجارت جهانی قیر را برای سالها دگرگون خواهد کرد.
