به گزارش دنیای نفت و قیر، افزایش نوسانات هزینه حملونقل در خلیج فارس، پیچیدهتر شدن شرایط بیمه در مسیر دریای سرخ و سختگیریهای بیشتر در بنادر آسیایی و آفریقایی باعث شده است چشمانداز تجارت قیر در خاورمیانه در سال ۲۰۲۶ با شرایط تازهای روبهرو شود. این وضعیت بهویژه برای تولیدکنندگان ایرانی اهمیت زیادی دارد، زیرا هزینههای حمل، دسترسی به کشتی و اختلاف قیمت میان محمولههای فله و بستهبندی شده طی ماههای اخیر تغییرات قابل توجهی داشته است. تصمیمهایی که تولیدکنندگان و صادرکنندگان ایرانی در ماههای آینده درباره مسیرهای حمل، نوع بستهبندی و بازارهای هدف میگیرند میتواند بر قیمت نهایی قیر در بسیاری از کشورهای مصرفکننده در شرق آفریقا، جنوب آسیا و جنوب شرق آسیا اثر مستقیم بگذارد؛ کشورهایی که برای توسعه و نگهداری شبکههای جادهای خود به واردات این محصول از خاورمیانه وابسته هستند.
ایران همچنان یکی از بزرگترین صادرکنندگان قیر در منطقه به شمار میرود و ظرفیت صادرات سالانه آن بیش از ۵ تا ۶ میلیون تن برآورد میشود. بخش عمده این حجم از پالایشگاههای بندرعباس، جاسک ،اصفهان و تبریز تأمین میشود. گرید نفوذی ۷۰/۶۰ سهم غالب صادرات را تشکیل میدهد و حدود هفتاد درصد از کل محمولههای صادراتی را شامل میشود. گریدهای ۱۰۰/۸۰ و همچنین محصولات اصلاحشده با پلیمر سهم کمتری دارند اما در برخی بازارها تقاضای رو به رشدی دارند. در آوریل ۲۰۲۶ قیمت فوب خلیج فارس برای قیر گرید۷۰/۶۰ معمولاً در محدوده ۴۳۰ تا ۴۵۰ دلار به ازای هر تن قرار دارد و قیمت تحویل در بنادر شرق آفریقا بسته به شرایط حمل و بیمه، به طور میانگین بین ۴۴۶ تا ۴۷۰ دلار در هر تن برآورد میشود.
مسیر اصلی صادرات در سالهای گذشته از بنادر جنوبی ایران در خلیج فارس انجام شده است. بندرعباس همچنان مهمترین نقطه بارگیری محسوب میشود و بخش بزرگی از محمولهها از این بندر به مقصد هند، چین و کشورهای شرق آفریقا ارسال میشوند. هزینه حمل دریایی برای محمولههای فله از بندرعباس تا بندر بمبئی معمولاً بین ۲۸ تا ۳۵ دلار در هر تن برای کشتیهایی با ظرفیت پنج تا ده هزار تن است. مدت زمان این سفر دریایی حدود پنج تا هفت روز برآورد میشود. برای مقصدهایی مانند مومباسا در کنیا یا دارالسلام در تانزانیا، هزینه حمل به حدود ۵۵ تا ۷۰ دلار در هر تن میرسد و زمان سفر نیز معمولاً بین دوازده تا شانزده روز است. طی یک سال گذشته هزینههای بیمه برای کشتی و محموله در این مسیرها حدود ده تا پانزده درصد افزایش یافته است که ناشی از ارزیابیهای جدید ریسک امنیتی در منطقه است.
در کنار این مسیر سنتی، بندر جاسک در دریای عمان به عنوان گزینهای مکمل در حال جلب توجه صادرکنندگان است. این بندر به دلیل قرار گرفتن خارج از تنگه هرمز میتواند در دورههایی که ازدحام کشتیها در بنادر خلیج فارس زیاد است زمان انتظار برای بارگیری را دو تا چهار روز کاهش دهد. با این حال انتقال قیر از پالایشگاههای مرکزی ایران به جاسک نیازمند حمل زمینی طولانیتر است و هزینه حمل داخلی معمولاً بین ۱۲ تا ۱۸ دلار در هر تن افزایش پیدا میکند. بنابراین استفاده از این مسیر زمانی منطقی است که زمان انتظار در بندرعباس بیش از چند روز طول بکشد یا برنامه تحویل به مشتری بسیار حساس به زمان باشد.
مسیر دریای سرخ همچنان فعال است اما در شرایط فعلی از نظر تجاری با حساسیت بیشتری بررسی میشود. کشتیهایی که از بابالمندب عبور میکنند و به سمت شمال آفریقا یا بخشهایی از شرق آفریقا میروند با هزینههای اضافی روبهرو هستند. در حال حاضر برخی شرکتهای حملونقل برای این مسیر بین هشت تا پانزده دلار در هر تن هزینه اضافی دریافت میکنند. در برخی موارد نیز کشتیها مسیر طولانیتری از دریای عرب و اقیانوس هند انتخاب میکنند تا از مناطق پرریسک دور بمانند که این موضوع میتواند سه تا پنج روز به زمان سفر اضافه کند. برای مقصدهای دورتر در غرب آفریقا مانند غنا یا ساحل عاج، گاهی محمولهها ابتدا به بنادر امارات منتقل شده و سپس با کشتیهای بزرگتر به آفریقا ارسال میشوند. در چنین شرایطی هزینه کل حمل ممکن است به ۸۵ تا ۱۱۰ دلار در هر تن برسد.
پاکستان یکی از بازارهای نزدیک و قابل دسترس برای صادرات قیر ایران است. حمل زمینی از جنوب ایران به ایالت بلوچستان پاکستان و سپس به بندر کراچی معمولاً بین ۳۵ تا ۴۵ دلار در هر تن هزینه دارد و زمان انتقال سه تا پنج روز است. مسیر دریایی از بندرعباس تا کراچی ارزانتر است و هزینه آن بین ۱۸ تا ۲۵ دلار در هر تن برآورد میشود.
تقاضای سالانه پاکستان برای قیر حدود ۱٫۲ تا ۱٫۵ میلیون تن تخمین زده میشود که بخش قابل توجهی از آن به پروژههای بزرگ جادهای و توسعه زیرساختها مربوط است. با این حال مسائل مربوط به پرداختها و نوسانات ارزی از مهمترین عوامل ریسک برای صادرکنندگان ایرانی محسوب میشود.
دریای خزر نیز گزینهای دیگر برای صادرات به شمار میرود اما ظرفیت آن محدودتر است. در این مسیر، محمولهها معمولاً از پالایشگاههای شمالی ایران از طریق حمل ریلی به بنادر انزلی یا امیرآباد منتقل میشوند و سپس با کشتیهای کوچک به بندر آستراخان در روسیه فرستاده میشوند. مجموع هزینههای حمل تا این نقطه معمولاً بین ۶۰ تا ۸۰ دلار در هر تن است. محدودیتهای فصلی در زمستان به دلیل یخزدگی بخشی از دریا باعث میشود دوره فعالیت این مسیر کوتاهتر از مسیرهای جنوبی باشد. با وجود این محدودیتها، این مسیر برای دسترسی به بازارهای روسیه و برخی کشورهای آسیای مرکزی اهمیت دارد.
عراق و ترکیه نیز در برخی موارد به عنوان مسیرهای انتقال برای دسترسی به بازارهای دورتر مورد استفاده قرار میگیرند. حمل زمینی از غرب ایران به خاک عراق حدود ۳۰ تا ۴۰ دلار در هر تن هزینه دارد. پس از ورود به عراق، امکان انتقال محمولهها به بندر امالقصر یا حرکت زمینی به سمت اردن و سوریه وجود دارد و از آنجا محمولهها میتوانند به مقصدهای دریایی ارسال شوند. در مسیر ترکیه نیز حمل زمینی از تبریز تا بنادر مرسین یا اسکندرون معمولاً بین ۴۵ تا ۶۵ دلار در هر تن هزینه دارد. از این بنادر، ارسال دریایی به شمال آفریقا بین ۲۵ تا ۴۵ دلار در هر تن هزینه دارد. در مجموع این مسیرها ممکن است قیمت تحویل در مقصد را ۷۰ تا ۱۰۰ دلار در هر تن افزایش دهند اما در شرایط خاص میتوانند گزینهای برای حفظ جریان صادرات باشند.
نوع بستهبندی محموله نیز در شرایط فعلی اهمیت زیادی پیدا کرده است. محمولههای فله معمولاً کمهزینهترین روش حمل هستند و هزینه عملیات بارگیری و نگهداری آنها حدود ۸ تا ۱۲ دلار در هر تن برآورد میشود. با این حال تخلیه این محمولهها نیازمند مخازن گرمکننده در بندر مقصد است و همه کشورها چنین زیرساختی ندارند. استفاده از کیسههای بزرگ یا جامبو بگ هزینه بستهبندی را به حدود ۳۵ تا ۴۵ دلار در هر تن میرساند و به دلیل فضای بیشتر مورد نیاز در کشتی، هزینه حمل نیز کمی افزایش پیدا میکند. بشکه فلزی گرانترین گزینه است و هزینه بستهبندی آن بین ۷۰ تا ۹۰ دلار در هر تن برآورد میشود، اما این روش امکان توزیع گستردهتر در بازارهایی را فراهم میکند که تجهیزات تخلیه فله ندارند.
در شرق آفریقا بسیاری از پروژههای جادهای همچنان از بشکه استفاده میکنند زیرا ذخیرهسازی و حمل داخلی در این کشورها سادهتر است. در کشورهایی مانند کنیا و تانزانیا قیمت قیر در بشکه معمولاً ۴۰ تا ۶۰ دلار در هر تن بیشتر از محمولههای فله است. در مقابل، بازارهای بزرگ آسیایی مانند هند و چین بیشتر محمولههای فله را ترجیح میدهند زیرا پالایشگاهها و تأسیسات ترکیب قیر در این کشورها ظرفیت بالایی دارند. در پاکستان و بنگلادش استفاده از جامبو بگ راهحل میانی محسوب میشود و بسیاری از واردکنندگان به دلیل هزینه کمتر نسبت به بشکه به این روش علاقه دارند.
از دیدگاه تولیدکنندگان ایرانی، بهترین رویکرد در شرایط فعلی استفاده از ترکیبی از مسیرها و روشهای حمل است. برای بازارهای بزرگ و حساس به قیمت مانند هند و چین، صادرات فله از بندرعباس یا جاسک همچنان اقتصادیترین گزینه است به شرط آنکه برنامه حمل بهدقت مدیریت شود و زمان انتظار کشتیها در بندر کاهش یابد. برای شرق آفریقا، ترکیبی از ارسال فله به بندرهایی مانند مومباسا و سپس توزیع منطقهای در قالب بشکه میتواند حاشیه سود را حفظ کند و دسترسی به بازارهای داخلی کشورهای همسایه مانند اوگاندا و رواندا را آسانتر کند. در مورد پاکستان، فاصله کوتاه جغرافیایی امکان استفاده همزمان از حمل زمینی و دریایی را فراهم میکند و میتواند به تثبیت صادرات در زمانهایی که مسیرهای دریایی طولانیتر با نوسان هزینه روبهرو هستند کمک کند.
