به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، تلاش عربستان برای بازگرداندن دریای سرخ به‌عنوان یکی از مسیرهای اصلی جایگزین تنگه هرمز اکنون با یک مانع هزینه‌ای تازه روبه‌رو شده است؛ حق‌بیمه پیشنهادی ریسک جنگ برای نفتکش‌های مرتبط با عربستان که وارد بندر ینبع می‌شوند به حدود ۳ درصد ارزش خود کشتی رسیده که تقریباً سه برابر سطح اوایل ژوئیه است. برای بنادر جنوبی‌تر عربستان از جمله جیزان در نزدیکی مرز یمن نیز نرخ‌های پیشنهادی تا ۷ درصد افزایش یافته و در نتیجه هزینه بیمه برخی سفرهای دریای سرخ اکنون به محدوده‌ای نزدیک شده که برای عبور از هرمز مشاهده می‌شود.
اهمیت این تحول در آن است که مسیر دریای سرخ یکی از پایه‌های اصلی برنامه عربستان برای کاهش وابستگی به هرمز محسوب می‌شود. نفت خام می‌تواند از مناطق تولیدی شرق عربستان از طریق خط لوله شرق–غرب به ینبع منتقل شود و از آنجا بدون عبور از تنگه هرمز وارد بازار جهانی شود.
این مسیر در جریان اختلالات سال ۲۰۲۶ اهمیت بسیار بیشتری پیدا کرد و چند میلیون بشکه در روز نفت عربستان به سمت غرب منتقل شد. پیش از حمله سپتامبر به خط لوله، حدود ۴ میلیون بشکه در روز از این مسیر به سمت دریای سرخ جریان داشت و این شبکه به یکی از بزرگ‌ترین مسیرهای فیزیکی دور زدن هرمز در میان کشورهای خلیج فارس تبدیل شده بود.
حملات پهپادی سپتامبر برای مدتی خط لوله را از مدار خارج کرد و این مسیر جایگزین را موقتاً از دسترس خارج ساخت. عربستان در نتیجه ناچار شد حجم بیشتری از نفت خام خود را از پایانه‌های خلیج فارس، تنگه هرمز و شبکه انتقال کشتی‌به‌کشتی در خلیج عمان عبور دهد. تعمیرات اولیه اکنون اجازه داده خط لوله دوباره وارد مدار شود و بارگیری نفتکش‌ها در ینبع نیز از سر گرفته شده است.
بازگشت ینبع انعطاف فیزیکی مهمی برای صادرات عربستان ایجاد می‌کند، اما بازار بیمه اکنون قیمت بسیار بالاتری برای استفاده از این انعطاف تعیین کرده است. حتی اگر خط لوله و پایانه به‌درستی فعالیت کنند، مالکان کشتی، اجاره‌کنندگان و صاحبان محموله همچنان باید تصمیم بگیرند آیا هزینه و ریسک ورود به دریای سرخ از نظر تجاری قابل قبول است یا خیر.
نرخ حدود ۳ درصد در ینبع به درصدی از ارزش بیمه‌شده خود کشتی اشاره دارد و ارتباطی با ارزش نفت موجود در مخازن کشتی ندارد. این تفاوت بسیار مهم است. برای نمونه، اگر ارزش یک نفتکش ۱۰۰ میلیون دلار باشد، حق‌بیمه اضافی ریسک جنگ با نرخ ۳ درصد می‌تواند برای دوره پوشش مربوطه حدود ۳ میلیون دلار هزینه ایجاد کند و نرخ ۷ درصد برای همان کشتی به حدود ۷ میلیون دلار می‌رسد.
البته هزینه واقعی برای هر کشتی متفاوت است. سن شناور، مالکیت، پرچم، ارتباطات تجاری، مسیر، مقصد، ترتیبات امنیتی و ارزیابی احتمال هدف قرار گرفتن همگی می‌توانند در نرخ نهایی اثر داشته باشند. همچنین داده عمومی و جامعی از نرخ‌های نهایی قراردادشده در بازار بیمه دریایی وجود ندارد و ارقام اعلام‌شده عمدتاً نرخ‌هایی هستند که بیمه‌گران و کارگزاران پیشنهاد می‌کنند.
پوشش ریسک جنگ معمولاً برای دوره‌های محدود سفر، اغلب حدود هفت روز، قیمت‌گذاری می‌شود و نرخ‌ها می‌توانند با فاصله زمانی بسیار کوتاه دوباره ارزیابی شوند. بنابراین هزینه بیمه بسیار نوسان‌پذیر است و یک حمله، هشدار امنیتی یا تغییر در کنترل مناطق ساحلی می‌تواند حتی بدون بسته شدن مسیر، نرخ‌ها را به‌سرعت تغییر دهد.
اختلاف میان کشتی‌های مرتبط با عربستان و سایر شناورهای دریای سرخ بسیار قابل توجه است. نفتکش‌هایی که هیچ ارتباط تجاری با عربستان ندارند اخیراً با نرخ‌هایی در حدود ۰.۲ تا ۰.۳ درصد ارزش کشتی روبه‌رو بوده‌اند، در حالی که نرخ پیشنهادی برای کشتی‌های مرتبط با عربستان چندین برابر بیشتر است. این تفاوت نشان می‌دهد بیمه‌گران دیگر دریای سرخ را تنها بر اساس موقعیت جغرافیایی قیمت‌گذاری نمی‌کنند و هویت و ارتباط تجاری خود شناور نیز به یکی از عوامل اصلی ارزیابی ریسک تبدیل شده است.
این موضوع پس از افزایش تهدیدهای مشخص علیه کشتی‌های مرتبط با عربستان اهمیت بیشتری پیدا کرده است. شرایط امنیتی در اطراف یمن و باب‌المندب وخیم‌تر شده و تهدید و حمله علیه منافع عربستان باعث شده ورود یک کشتی به بنادر سعودی با عبور ساده یک شناور غیرمرتبط از دریای سرخ از نظر بیمه‌ای یکسان تلقی نشود.
بازار بیمه دریایی محدوده‌ای را که در دریای سرخ نیازمند اعلام ریسک اضافی است به سمت شمال گسترش داده است. کشتی‌هایی که وارد چنین مناطق پرخطری می‌شوند معمولاً باید موضوع را به بیمه‌گر اطلاع دهند و برای پوشش اضافی ریسک جنگ مذاکره کنند، اما نرخ نهایی یک تعرفه ثابت نیست و میان مالک کشتی، کارگزار و بیمه‌گر تعیین می‌شود.
برای جیزان و دیگر بنادر واقع در جنوب ینبع، نزدیکی بیشتر به یمن هزینه مضاعفی ایجاد می‌کند. نرخ‌های پیشنهادی تا حدود ۷ درصد اکنون به بازه ۶ تا ۹ درصدی برخی سفرهای عبوری از هرمز نزدیک شده‌اند و این موضوع تصور قبلی مبنی بر اینکه انتقال نفت به غرب عربستان الزاماً یک مسیر دریایی ارزان‌تر و کم‌ریسک‌تر ایجاد می‌کند را زیر سؤال می‌برد.
مقایسه با هرمز از نظر ترتیبات امنیتی نیز تفاوت جالبی دارد. در ماه‌های اخیر برخی کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز از نوعی حمایت یا پوشش امنیتی هوایی برخوردار بوده‌اند، در حالی که برای نفتکش‌های مرتبط با عربستان در دریای سرخ چنین حمایتی به شکل خودکار وجود ندارد.
یک مأموریت دریایی اروپایی همچنان از کشتیرانی تجاری در دریای سرخ و آب‌های اطراف پشتیبانی می‌کند و در برخی موارد حفاظت نزدیک برای کشتی‌ها ارائه می‌دهد، اما مأموریت آن ماهیت دفاعی دارد و امکان محافظت از تمام سفرهای تجاری را تضمین نمی‌کند. در نتیجه میزان و دسترسی به حمایت نظامی نیز وارد محاسبه مالکان کشتی و بیمه‌گران شده است.
عربستان اکنون عملاً دو مسیر صادراتی در اختیار دارد که هر کدام نوع متفاوتی از هزینه ژئوپلیتیکی را تحمل می‌کنند. هرمز همچنان با خطر اختلال، ازدحام و حق‌بیمه بالای ریسک جنگ روبه‌روست، در حالی که مسیر دریای سرخ هرمز را دور می‌زند اما ریسک مستقل مرتبط با یمن، باب‌المندب و هدف قرار گرفتن منافع عربستان را وارد معادله می‌کند.
این شرایط اقتصاد خط لوله شرق–غرب را نیز پیچیده‌تر می‌کند. خود خط لوله مشکل جغرافیایی انتقال نفت از شرق عربستان به ساحل غربی را حل می‌کند، اما وقتی نفت به ینبع رسید، زیرساخت زمینی دیگر نمی‌تواند ریسک دریایی کشتی را از بین ببرد. یک خط لوله می‌تواند تنگه را دور بزند، اما قادر نیست هزینه امنیتی مسیر دریایی جایگزین را حذف کند.
افزایش بیمه زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که در کنار نرخ‌های بالای اجاره نفتکش قرار گیرد. در دوره اخیر، هزینه اجاره برخی نفتکش‌های نفت خام به روزانه ۵۰۰ هزار دلار یا بیشتر رسیده است و این رقم پیش از اضافه شدن سوخت، بیمه ریسک جنگ و سایر هزینه‌های سفر محاسبه می‌شود.
هزینه سوخت نیز رقم دیگری به این مجموعه اضافه می‌کند و تغییر مسیر می‌تواند مدت سفر را به شکل قابل توجهی افزایش دهد. یک نفتکش عازم آسیا که از ینبع حرکت می‌کند، در صورت قابل قبول بودن شرایط می‌تواند از باب‌المندب خارج شود، اما اجتناب از بخش جنوبی دریای سرخ ممکن است کشتی را مجبور به انتخاب مسیرهای طولانی‌تر و پرهزینه‌تر کند.
در نتیجه صادرکننده و خریدار با یک انتخاب دشوار روبه‌رو می‌شوند. مسیر کوتاه‌تر ممکن است حق‌بیمه و خطر امنیتی بیشتری داشته باشد و مسیر طولانی‌تر بخشی از آن ریسک را کاهش دهد، اما مصرف سوخت، زمان اشغال کشتی و هزینه حمل را بالا ببرد. بنابراین کوتاه‌ترین مسیر جغرافیایی الزاماً کم‌هزینه‌ترین مسیر تحویل نیست.
افزایش نرخ بیمه می‌تواند روی تعداد کشتی‌های در دسترس نیز اثر بگذارد. برخی مالکان در صورت دریافت اجاره بالاتر و ترتیبات بیمه‌ای مناسب حاضر به پذیرش ریسک خواهند بود، اما برخی دیگر ممکن است به‌طور کامل از ورود به بنادر دریای سرخ عربستان خودداری کنند. کاهش تعداد کشتی‌های مایل به انجام این سفرها می‌تواند رقابت برای محموله‌ها را کاهش داده و نرخ حمل را بیشتر افزایش دهد.
این چرخه می‌تواند خودتقویت‌شونده باشد. افزایش ریسک باعث خروج برخی مالکان می‌شود، کاهش ظرفیت کشتی نرخ اجاره را بالا می‌برد و افزایش نرخ اجاره نیز مسیرهای جایگزین و عملیات انتقال را گران‌تر می‌کند. در نتیجه حتی بدون بسته شدن کامل یک آبراه، یک هزینه اضافی پایدار در زنجیره لجستیک شکل می‌گیرد.
عربستان برای مقابله با مشکل گسترده‌تر بیمه دریایی، یک سازوکار ملی ایجاد کرده که با حمایت دولت و مشارکت شرکت‌های بیمه داخلی تلاش می‌کند در دوره‌های ریسک بالا، پوشش لازم برای تجارت مرتبط با عربستان را حفظ کند. این سازوکار حوزه‌هایی مانند بیمه بدنه کشتی، محموله، مسئولیت اجاره‌کننده و مسئولیت‌های دریایی را پوشش می‌دهد.
چنین سازوکاری می‌تواند زمانی که شرکت‌های بین‌المللی تمایل کمتری به پذیرش ریسک دارند، دسترسی به بیمه را حفظ کند، اما خود خطر را حذف نمی‌کند. خسارت همچنان باید قیمت‌گذاری، نگهداری یا در بازار بیمه اتکایی منتقل شود و ادامه حملات می‌تواند هزینه واقعی جابه‌جایی کشتی را بالا نگه دارد.
بنابراین مسئله بیمه در حال تبدیل شدن به عاملی تقریباً هم‌اهمیت با ظرفیت فیزیکی کشتیرانی است. ممکن است بندر باز باشد، خط لوله نفت منتقل کند و کشتی نیز از نظر فنی قادر به ورود به منطقه باشد، اما اگر بیمه بیش از حد گران شود یا مالک کشتی پاداش مالی را متناسب با خطر نداند، تجارت همچنان محدود خواهد ماند.
این موضوع پس از ازسرگیری بارگیری در ینبع اهمیت عملی بیشتری پیدا کرده است. زمانی که خط لوله شرق–غرب متوقف بود، بخشی از هزینه بیمه دریای سرخ جنبه بالقوه داشت، زیرا حجم کمتری از نفت عربستان از بندر خارج می‌شد. اکنون که بارگیری نفتکش‌ها دوباره آغاز شده، حق‌بیمه بالا به یکی از اجزای واقعی هزینه هر محموله‌ای تبدیل می‌شود که به سمت غرب هدایت می‌شود.
به همین دلیل، بازیابی صادرات نفت عربستان را نمی‌توان فقط با نرخ جریان خط لوله یا تعداد نفتکش‌های حاضر در ینبع سنجید. هزینه واقعی مسیر شامل انتقال زمینی، خدمات بندری، اجاره کشتی، سوخت، بیمه و هرگونه الزام امنیتی یا تغییر مسیر دریایی است.
برای خریداران آسیایی، این شرایط می‌تواند اقتصاد نفت عربستان را بر اساس محل بارگیری تغییر دهد. یک محموله که از خلیج فارس و هرمز خارج می‌شود با یک مجموعه از هزینه‌های حمل، امنیت و بیمه روبه‌روست و محموله‌ای که از ینبع حرکت می‌کند هرمز را دور می‌زند، اما با ساختار متفاوتی از ریسک دریای سرخ مواجه می‌شود.
برای بازار اروپا، ینبع همچنان از نظر جغرافیایی مزیتی مهم دارد، زیرا دریای سرخ دسترسی مستقیم‌تری به کانال سوئز و مدیترانه فراهم می‌کند. با این حال افزایش هزینه بیمه بخشی از مزیت اقتصادی حاصل از کوتاه‌تر بودن مسیر را کاهش می‌دهد.
اثر این شرایط تنها به نفت خام محدود نیست. بیمه‌گر در ارزیابی سفر به خود کشتی، مسیر، مالکیت و ریسک تجاری توجه می‌کند و نه صرفاً به نوع کالایی که حمل می‌شود. بنابراین نفتکش‌های فرآورده، کشتی‌های شیمیایی و سایر شناورهای دارای ارتباط تجاری با عربستان نیز ممکن است بسته به مسیر و ساختار مالکیت خود با شرایط سخت‌گیرانه‌تر بیمه‌ای روبه‌رو شوند.
با این حال در بازار قیر نباید نرخ ۳ درصد را مستقیماً به کشتی‌های حمل قیر تعمیم داد. نرخ منتشرشده مربوط به نفتکش‌های مشخص مرتبط با عربستان است و هر شناور بر اساس ارزش، اندازه، مالک، مسیر و سابقه بیمه‌ای خودش قیمت‌گذاری می‌شود. کشتی گرم‌شونده حمل قیر از نظر ارزش دارایی و الگوی فعالیت با یک نفتکش بسیار بزرگ ۱۰۰ میلیون دلاری تفاوت اساسی دارد.
بنابراین حتی اگر درصد حق‌بیمه برای یک کشتی کوچک‌تر مشابه باشد، هزینه دلاری آن کمتر خواهد بود و خود درصد نیز ممکن است متفاوت باشد. در حال حاضر هیچ داده عمومی وجود ندارد که نشان دهد همه کشتی‌های حمل قیر که وارد بنادر دریای سرخ عربستان می‌شوند دقیقاً همان نرخ ۳ درصدی نفتکش‌های نفت خام را پرداخت می‌کنند.
اهمیت این تحول برای قیر بیشتر در قیمت‌گذاری مجدد ریسک دریایی در اطراف عربستان و دریای سرخ است. اگر بیمه‌گران دامنه نرخ‌های بالاتر را به بخش گسترده‌تری از سفرهای تجاری مرتبط با عربستان گسترش دهند، کشتی‌های تخصصی حمل فرآورده نیز ممکن است با افزایش حق‌بیمه، کاهش تمایل مالکان یا الزامات امنیتی بیشتر مواجه شوند.
این وضعیت حتی بدون کاهش تولید قیر می‌تواند روی تجارت منطقه‌ای اثر بگذارد. افزایش هزینه سفر روی قیمت تحویلی فرآورده‌های نفتی اثر می‌گذارد و در بازار کشتی‌های تخصصی، خروج حتی تعداد محدودی شناور می‌تواند تعادل ظرفیت را تغییر دهد.
اولین اثر احتمالی بنابراین در هزینه حمل ظاهر خواهد شد، نه در تولید پالایشگاه‌ها. در حال حاضر شواهدی وجود ندارد که افزایش حق‌بیمه دریای سرخ به‌خودی خود باعث کاهش تولید قیر عربستان یا منطقه شده باشد. مسیر انتقال اثر از طریق هزینه کشتی، دسترسی به شناور، انتخاب مسیر و قیمت نهایی حمل خواهد بود.
این تحول از این جهت با تعطیلی پالایشگاه یا کاهش مستقیم عرضه قیر تفاوت دارد. تولید فیزیکی می‌تواند بدون تغییر ادامه پیدا کند، اما لایه دیگری از هزینه لجستیک به قیمت رساندن محصول به بازار اضافه شود.
شرایط جدید همچنین این تصور را پیچیده‌تر می‌کند که دریای سرخ به‌طور خودکار راه‌حل ارزان‌تری برای مشکلات هرمز است. عربستان بخشی از توان فیزیکی خود برای انتقال نفت به سمت غرب را بازیابی کرده، اما بازار بیمه نشان می‌دهد ریسک ژئوپلیتیکی می‌تواند از یک مسیر دریایی به مسیر دیگری منتقل شود.
شاخص مهم بعدی این خواهد بود که با تثبیت فعالیت ینبع، حق‌بیمه ریسک جنگ کاهش پیدا می‌کند یا در همین سطوح بالا باقی می‌ماند. بازگشت نرخ‌ها به محدوده‌های قبلی نشان خواهد داد که بیمه‌گران تهدید فعلی را موقت می‌دانند، در حالی که باقی ماندن نرخ ۳ درصد یا بیشتر می‌تواند به معنی تبدیل شدن این هزینه به بخشی پایدار از اقتصاد کشتیرانی دریای سرخ باشد.
رفتار مالکان کشتی نیز باید دنبال شود. اگر تعداد بیشتری از شرکت‌ها حاضر به پذیرش سفر به ینبع شوند، افزایش رقابت برای محموله‌ها می‌تواند بخشی از هزینه بیمه را از طریق کاهش نرخ اجاره جبران کند. در مقابل، ادامه خودداری شرکت‌های بزرگ از ورود به بنادر دریای سرخ عربستان می‌تواند هزینه حمل و بیمه را بالا نگه دارد، حتی اگر جریان خط لوله به شرایط عادی نزدیک شود.
تحولات امنیتی در باب‌المندب و سواحل یمن همچنان مهم‌ترین متغیر خواهند بود. نرخ بیمه می‌تواند بسیار سریع‌تر از زیرساخت فیزیکی تغییر کند و یک حمله یا تهدید معتبر تازه قادر است بلافاصله اقتصاد یک سفر را تغییر دهد، حتی زمانی که هیچ تغییری در تولید نفت یا ظرفیت خط لوله رخ نداده باشد.
برای بازار قیر، ارزیابی این تحول باید در درجه نخست به‌عنوان یک هشدار درباره هزینه حمل باشد، نه یک علامت کاهش عرضه. افزایش بیمه ریسک جنگ دریای سرخ هنوز نشان‌دهنده کاهش تولید یا صادرات قیر نیست، اما ثابت می‌کند مسیر جایگزین عربستان برای دور زدن هرمز اکنون با یک هزینه بیمه‌ای مستقل و بالقوه سنگین روبه‌رو شده است.
اگر این نرخ‌های بالا ادامه پیدا کنند و به طیف گسترده‌تری از کشتی‌های فرآورده مرتبط با عربستان سرایت کنند، نخستین اثر قابل اندازه‌گیری برای بازار قیر باید در نرخ حمل، دسترسی به کشتی و قیمت تحویلی محموله‌ها دیده شود، نه در تولید پالایشگاه‌ها. عربستان با بازگشت مسیر ینبع انعطاف فیزیکی خود را افزایش داده، اما دور زدن هرمز به معنای حذف ریسک ژئوپلیتیکی از زنجیره حمل نیست.
