به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، محدودترشدن عرضه نفت کوره در بازار جهانی، منبع تازهای از فشار هزینهای برای حمل دریایی قیر ایجاد کرده است. اختلال در فعالیت پالایشگاهها، کاهش صادرات خاورمیانه و سود بالاتر تولید فرآوردههایی مانند گازوئیل و بنزین باعث شدهاند عرضه سوخت مورد نیاز کشتیها کاهش پیدا کند و قیمت آن بهشدت افزایش یابد.
این فشار با ریسکهای دریایی ناشی از جنگ ایران تفاوت دارد. مالکان کشتی از قبل با نااطمینانی مسیر، افزایش هزینه بیمه و مشکلات عبور از تنگه هرمز روبهرو بودند، اما اکنون خود سوختی که کشتیها برای انجام سفر مصرف میکنند نیز بسیار گرانتر شده است.
صادرات نفت کوره خاورمیانه در فاصله مارس تا اوت بهطور متوسط به حدود ۴۴۷ هزار بشکه در روز رسیده و نسبت به مدت مشابه قبل حدود ۴۵ درصد کاهش یافته است. همزمان، موجودی نفت کوره در سه مرکز مهم ذخیرهسازی و سوخترسانی دریایی جهان شامل سنگاپور، آمستردام–روتردام–آنتورپ و فجیره، حدود ۳۰ درصد پایینتر از میانگین فصلی سهساله قرار گرفته است.
واکنش قیمتها نیز قابلتوجه بوده است. قیمت نفت کوره بسیار کمگوگرد یا VLSFO که یکی از سوختهای اصلی مورد استفاده در کشتیرانی تجاری است، از آغاز جنگ ایران در سنگاپور حدود ۷۶ درصد افزایش یافته و به کمی کمتر از ۸۲۵ دلار در هر تن رسیده است. در همان دوره، قیمت Brent حدود ۴۰ درصد افزایش یافته و در نتیجه رشد هزینه سوخت دریایی بهمراتب سریعتر از نفت خام بوده است.
این اختلاف مستقیماً بر اقتصاد کشتیرانی اثر میگذارد. سوخت یکی از بزرگترین هزینههای متغیر یک کشتی اقیانوسپیماست و افزایش شدید قیمت آن میتواند هزینه انجام سفر را بالا ببرد، حتی اگر قیمت خود محموله تغییری نکرده باشد.
برای خریداران قیر، این شرایط یک فشار حملونقلی تازه ایجاد میکند. ممکن است قیر در پالایشگاه یا پایانه برای بارگیری موجود باشد، اما اگر کشتی برای رساندن همان محموله به مقصد ناچار باشد سوخت بسیار گرانتری مصرف کند، هزینه نهایی تحویل افزایش خواهد یافت.
محدودشدن بازار نفت کوره نتیجه چند عامل همزمان است. اختلال در پالایشگاههای خاورمیانه و روسیه عرضه را کاهش داده است و پالایشگاههایی که با محدودیت خوراک یا شرایط دشوار عملیاتی روبهرو هستند، به دلیل سود بالاتر گازوئیل و بنزین، تولید این فرآوردهها را در اولویت قرار دادهاند.
در نتیجه، بخشی از جریانهای پالایشی که در شرایط دیگر میتوانند وارد بازار نفت کوره شوند، اکنون در واحدهای تبدیلی مصرف میشوند یا برای افزایش تولید فرآوردههای با ارزش بالاتر به کار میروند. به همین دلیل بازار نفت کوره حتی بدون جهش غیرعادی در تقاضای معمول، با کاهش عرضه روبهرو شده است.
برآوردها نشان میدهند کسری بازار نفت کوره در سهماهه سوم میتواند به حدود ۲۱۸ هزار بشکه در روز برسد، در حالی که در مدت مشابه قبل این کسری فقط حدود ۶ هزار بشکه در روز بوده است. این اختلاف نشان میدهد تعادل عرضه و تقاضای این بازار در مدت کوتاهی بهشدت تغییر کرده است.
یکی از روشنترین نمونهها پالایشگاه Al-Zour کویت است که یکی از منابع مهم صادرات نفت کوره در منطقه محسوب میشود. این پالایشگاه از ماه مارس تقریباً از جریان عادی صادرات کنار رفته و فقط یک محموله معادل حدود ۲۶ هزار بشکه در روز صادر کرده است، در حالی که میانگین صادرات آن در ژانویه و فوریه حدود ۱۹۱ هزار بشکه در روز بود.
روسیه نیز فشار دیگری به بازار وارد کرده است. صادرات نفت کوره این کشور در ماه اوت به حدود ۵۹۱ هزار بشکه در روز کاهش یافته که پایینترین سطح ثبتشده در دادههای Kpler از سال ۲۰۱۷ تاکنون بوده است. این رقم همچنین به میزان قابلتوجهی کمتر از متوسط بیش از ۸۶۰ هزار بشکه در روز در سال ۲۰۲۵ است.
این کاهش عرضه اهمیت زیادی دارد، زیرا نفت کوره هم با بازار سوخت کشتی و هم با اقتصاد پالایشگاه ارتباط مستقیم دارد. گریدهای کمگوگرد و پرگوگرد در بخشهای مختلف کشتیرانی مصرف میشوند و جریانهای سنگین پالایشگاهی نیز میتوانند در نیروگاهها استفاده شوند یا دوباره وارد واحدهای تبدیلی پالایشگاه شوند.
زمانی که حاشیه سود گازوئیل و بنزین بسیار بالا باشد، رقابت بر سر این جریانهای سنگین افزایش پیدا میکند. پالایشگاهی که تجهیزات مناسب در اختیار دارد ممکن است بهجای فروش مستقیم مواد سنگین بهعنوان نفت کوره، آنها را بیشتر فرآوری کند تا گازوئیل و سایر فرآوردههای با ارزش بالاتر تولید کند.
این روند برای بازار قیر نیز اهمیت دارد، زیرا قیر در بخش سنگین بشکه نفت قرار میگیرد. قیر و نفت کوره دو محصول یکسان نیستند و ساختار پالایشگاهها نیز تفاوت زیادی دارد، اما تصمیم درباره نحوه استفاده از جریانهای سنگین پالایشگاهی میتواند بر اقتصاد تولید هر دو محصول اثر بگذارد.
اگر سود تولید گازوئیل و بنزین بسیار بالا باشد، پالایشگاه ممکن است انگیزه بیشتری برای تبدیل جریانهای سنگین به فرآوردههای سبکتر داشته باشد. با این حال، دادههای فعلی ثابت نمیکنند که تولید قیر به همین دلیل کاهش یافته است و نمیتوان کمبود نفت کوره را مستقیماً معادل کاهش عرضه قیر دانست.
نتیجه قابل دفاعتر این است که شرایط اقتصادی پالایشگاهها در حال تغییر است و تولید برخی فرآوردههای سنگین همزمان با افزایش سود محصولات سبکتر با رقابت بیشتری روبهرو شده است.
برای تأمینکنندگان قیر، اثر فوری این تحول احتمالاً ابتدا در هزینه حمل دیده خواهد شد و نه در حجم تولید پالایشگاه. قیر فله با کشتیهای گرمشونده حمل میشود و این شناورها علاوه بر مصرف سوخت برای حرکت، باید برای حفظ دمای محموله نیز انرژی مصرف کنند.
به همین دلیل افزایش قیمت سوخت دریایی میتواند در سفرهای طولانی اهمیت بیشتری پیدا کند. انتقال قیر از خلیج فارس به شرق آفریقا، هند یا بازارهای دورتر آسیا چندین روز زمان میبرد و افزایش شدید قیمت سوخت میتواند هزینه کل سفر را به میزان محسوسی تغییر دهد.
اگر کشتی ناچار شود مسیر طولانیتری نیز طی کند، فشار بیشتر میشود. شناورهایی که به دلیل خطرهای امنیتی از دریای سرخ یا بابالمندب دوری میکنند، روزهای بیشتری در دریا باقی میمانند و سوخت بیشتری مصرف میکنند و در نتیجه اثر افزایش قیمت نفت کوره چند برابر میشود.
در چنین شرایطی، چند هزینه میتوانند همزمان افزایش پیدا کنند. مالک کشتی ممکن است با سوخت گرانتر، مسیر طولانیتر، حق بیمه خطر جنگ بیشتر و نااطمینانی بالاتر درباره عبور مواجه شود.
برای خریدار قیر، نتیجه نهایی میتواند افزایش فاصله میان قیمت FOB و هزینه نهایی تحویل باشد. ممکن است قیر در بندر مبدأ همچنان قیمت رقابتی داشته باشد، اما پس از اضافهشدن هزینه حمل، بخش قابلتوجهی از این مزیت از بین برود.
این موضوع برای بازارهایی که به واردات قیر وابستگی زیادی دارند اهمیت بیشتری دارد. خریداران شرق آفریقا برای بخش بزرگی از نیاز خود به محمولههایی وابستهاند که باید مسیر دریایی طولانی طی کنند و به همین دلیل هزینه سوخت سهم بیشتری در قیمت نهایی آنها دارد.
در بازارهای آسیایی نیز شرایط مشابهی ایجاد میشود، بهویژه زمانی که اختلال در منابع سنتی تأمین باعث شود خریدار به سراغ مبدأهای دورتر برود. در چنین شرایطی ممکن است قیر از نظر فیزیکی موجود باشد، اما هزینه انتقال آن به بازار مقصد به میزان قابلتوجهی افزایش پیدا کند.
محدودشدن بازار نفت کوره علاوه بر قیمت، مسئله دسترسی به سوخت را نیز مطرح میکند. افزایش قیمت زمانی قابل مدیریتتر است که کشتی بتواند در زمان مورد نیاز سوختگیری کند، اما کاهش موجودی در بنادر اصلی میتواند زمان تأمین سوخت یا مقدار قابل تحویل به شناورها را نیز محدود کند.
سنگاپور در این زمینه اهمیت ویژهای دارد، زیرا بزرگترین مرکز سوخترسانی دریایی جهان محسوب میشود. افزایش ۷۶ درصدی VLSFO در این بازار فقط یک تغییر محلی نیست و میتواند بهعنوان نشانهای مهم از فشار گستردهتر بر هزینه کشتیرانی جهانی در نظر گرفته شود.
فجیره نیز برای تجارت مرتبط با خلیج فارس اهمیت زیادی دارد. موجودی نفت کوره در این بندر کاهش یافته و دسترسی به برخی گریدهای سوخت دریایی همچنان محدود گزارش میشود و در نتیجه کشتیهایی که در خلیج فارس فعالیت میکنند باید این مسئله را نیز در برنامه سفر خود در نظر بگیرند.
با این حال، اثر این شرایط بر هزینه حمل قیر باید با دقت بیان شود. هنوز دادهای وجود ندارد که نشان دهد کمبود نفت کوره دقیقاً چند درصد هزینه حمل جهانی قیر را افزایش داده است و نتیجه هر سفر به اندازه کشتی، فاصله، میزان مصرف سوخت، ساختار قرارداد و شرایط بارگیری بستگی دارد.
در برخی قراردادها هزینه سوخت جدا از نرخ پایه کشتی محاسبه میشود و در برخی دیگر اثر آن مستقیماً در هزینه حمل دیده میشود. بنابراین میزان انتقال افزایش قیمت سوخت به خریدار در تمام معاملات یکسان نخواهد بود.
با این وجود، جهت فشار روشن است. زمانی که یکی از بزرگترین هزینههای عملیاتی کشتی در مهمترین مرکز سوخترسانی جهان ۷۶ درصد افزایش پیدا میکند، اقتصاد حمل دریایی دشوارتر میشود، حتی پیش از آنکه هزینه بیمه، تأخیر و کاهش دسترسی به کشتی در نظر گرفته شوند.
برای تاجران قیر، این شرایط به این معناست که مقایسه قیمت مبدأ بدون محاسبه هزینه نهایی تحویل اهمیت کمتری پیدا میکند. ممکن است قیمت یک مبدأ چند دلار در هر تن پایینتر باشد، اما اگر سفر طولانیتر و مصرف سوخت آن بسیار گرانتر باشد، در نهایت همان محموله هزینه بیشتری برای خریدار ایجاد کند.
فاصله جغرافیایی نیز در چنین شرایطی ارزش بیشتری پیدا میکند. تأمینکنندهای که به مقصد نزدیکتر است ممکن است حتی با قیمت بالاتر در مبدأ، مزیت لجستیکی داشته باشد، زیرا کشتی سوخت کمتری مصرف میکند و مدت کوتاهتری در معرض ریسکهای مسیر قرار میگیرد.
اگر قیمت سوخت دریایی برای مدت طولانی بالا باقی بماند، همین عامل میتواند بر الگوی تجارت قیر نیز اثر بگذارد. خریداران ممکن است علاوه بر قیمت قیر، طول مسیر دریایی و شرایط سوختگیری را با دقت بیشتری هنگام مقایسه منابع خلیج فارس، شرق آسیا و سایر مناطق بررسی کنند.
این فشار فقط به قیر فله محدود نمیشود. قیر بشکهای، جامبوبگ و کانتینری از شبکه حمل متفاوتی استفاده میکند، اما کشتیهای کانتینری و باری نیز سوخت دریایی مصرف میکنند و شرکتهای کشتیرانی میتوانند افزایش هزینه را از طریق افزایش نرخ حمل یا هزینههای اضافی به مشتری منتقل کنند.
بنابراین افزایش قیمت سوخت میتواند در نهایت هم بر قیر فله و هم بر قیر بستهبندیشده اثر بگذارد، هرچند میزان و سرعت انتقال این هزینه در دو بازار متفاوت خواهد بود.
بخش پالایشگاهی این تحول نیز باید با دقت دنبال شود. تولیدکنندگان قیر در بازاری فعالیت میکنند که سودآوری گازوئیل، بنزین، نفت کوره و سایر محصولات میتواند در مدت کوتاهی تغییر کند و بر تصمیم پالایشگاه درباره نحوه استفاده از جریانهای مختلف اثر بگذارد.
اگر سود بالای فرآوردههای میانتقطیر باعث شود پالایشگاهها جریانهای سنگین بیشتری را برای تبدیل به محصولات با ارزش بالاتر مصرف کنند، فعالان بازار قیر باید بررسی کنند که تولید قیر در هر پالایشگاه تا چه اندازه همچنان از نظر اقتصادی جذاب باقی میماند.
این شرایط هنوز به معنای کمبود جهانی قیر نیست. ساختار پالایشگاهها یکسان نیست و بسیاری از تولیدکنندگان نیز بر اساس راهبرد تجاری خود به تولید قیر ادامه خواهند داد، حتی اگر شرایط بازار سایر فرآوردهها تغییر کند.
با این حال، کاهش عرضه نفت کوره یادآوری میکند که بازار قیر را نمیتوان کاملاً جدا از اقتصاد سایر محصولات پالایشگاهی بررسی کرد. تغییر سودآوری گازوئیل، بنزین و فرآوردههای سنگین میتواند بهطور غیرمستقیم بر اقتصاد تولید قیر نیز اثر بگذارد.
برای کارخانههای آسفالت، پیامد این فشار در مرحله پایینتر زنجیره ظاهر میشود. افزایش هزینه نهایی تحویل قیر، هزینه تولید آسفالت را در بازارهای وارداتمحور افزایش میدهد، حتی اگر قیمت اعلامشده قیر در خود پالایشگاه تغییری نکرده باشد.
در نتیجه پیمانکار ممکن است بدون افزایش مستقیم قیمت محصول در مبدأ نیز با قیر گرانتری روبهرو شود، زیرا افزایش هزینه از مسیر حملونقل وارد پروژه شده است.
به همین دلیل قیمت سوخت دریایی میتواند به شاخص مهمتری برای بازار قیر تبدیل شود. خریداران معمولاً قیمت پالایشگاه، نفت خام و توازن عرضه و تقاضای منطقهای را دنبال میکنند و هزینه حمل را جداگانه محاسبه میکنند، اما در شرایط فعلی ارتباط میان این عوامل بیشتر شده است.
تحول اصلی این است که فشار هزینهای کشتیرانی دیگر فقط از ریسک ژئوپلیتیکی ناشی نمیشود. اکنون خود سوختی که برای حرکت کشتی لازم است نیز محدودتر و گرانتر شده است.
اگر تولید نفت کوره افزایش پیدا کند و اختلال پالایشگاهها کاهش یابد، قیمت سوخت دریایی میتواند بخشی از رشد اخیر را پس بگیرد و فشار بر هزینه حمل کاهش پیدا کند. افزایش قیمت نیز ممکن است در برخی پالایشگاهها انگیزه تولید بیشتر نفت کوره را تقویت کند.
اما اگر کمبود ادامه پیدا کند، سوخت گران میتواند به یک هزینه اضافی در کنار بیمه بالا و ریسک مسیر تبدیل شود. برای محمولههای قیری که مسافت زیادی طی میکنند، ترکیب این عوامل میتواند هزینه نهایی تحویل را به میزان قابلتوجهی افزایش دهد، حتی اگر قیر از نظر فیزیکی در مبدأ موجود باشد.
برای صنعت جهانی قیر، پیام این تحول روشن است؛ وجود محموله تنها بخشی از معادله عرضه است. هزینه رساندن آن به خریدار اکنون بیش از گذشته تحت تأثیر محدودشدن بازار نفت کوره قرار گرفته و فشار مستقیماً در سوختی دیده میشود که کشتیهای حامل قیر برای حرکت میان بازارهای مختلف مصرف میکنند.
