به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، ریسک کشتیرانی در تنگه هرمز بار دیگر افزایش یافته است؛ زیرا نیروی دریایی سپاه پاسداران اعلام کرده سه نفتکش را که به گفته تهران از یک مسیر «غیرمجاز» عبور میکردند، همراه با سه شناور مرتبط با آمریکا در مناطق دیگر هدف قرار داده است. ایران گفته این اقدامات در پاسخ به حمله آمریکا به نفتکشهای ایرانی انجام شدهاند.
ادعای ایران درباره این حملات هنوز بهطور مستقل تأیید نشده است. تا زمان انتشار گزارش، نام، پرچم، شرکت بهرهبردار و وضعیت خسارت سه نفتکش تجاری که ایران از هدف قرار گرفتن آنها خبر داده بود منتشر نشده بود و مقامهای آمریکایی نیز شش حمله ادعایی سپاه را مستقلاً تأیید نکرده بودند. بنابراین آنچه بهطور قطعی تأیید شده، انتشار بیانیه و هشدار ایران است و خود حملات همچنان باید بهعنوان ادعای ایران گزارش شوند.
در مرحله قبلی این تشدید تنش، فرماندهی مرکزی آمریکا اعلام کرد نیروهای این کشور سه نفتکش ایرانی را هدف قرار دادهاند که یکی از آنها در نزدیکی جزیره خارک قرار داشته است. آمریکا گفته این حملات پس از آن انجام شدهاند که سپاه موشکهای بالستیک به سمت دو شناور نیروی دریایی آمریکا شلیک کرده است. مقامهای آمریکایی گفتهاند شناورها از حملات دور شدهاند و هیچ نیروی آمریکایی آسیب ندیده است.
سپاه سپس از اقدام متقابل خود خبر داد و اعلام کرد سه نفتکش در تنگه هرمز را که به گفته این نهاد از مسیر «غیرمجاز» حرکت میکردند، هدف قرار داده است. سپاه همچنین مدعی شد سه شناور مرتبط با آمریکا را در مناطق دیگری هدف قرار داده و به کشتیهای تجاری هشدار داد از مسیرهایی که تهران آنها را غیرمجاز میداند عبور نکنند.
همین هشدار مهمترین بخش این تحول برای بازار کشتیرانی محسوب میشود. ایران پیش از این نیز محدودیتهای خود بر عبور کشتیها را گسترش داده و شناورهای بیشتری را به فهرست کشتیهای ممنوعه اضافه کرده بود، اما بیانیه تازه از مرحله هشدار و محدودیت اداری فراتر میرود و ایران اکنون ادعا میکند نفتکشهایی را که از مسیر ممنوع استفاده کردهاند، عملاً هدف قرار داده است.
البته این ادعا ثابت نمیکند هر کشتی که از مسیر مورد مخالفت تهران استفاده کند هدف قرار خواهد گرفت و همچنین نشان نمیدهد ایران کنترل کامل بر تمام تردد تجاری هرمز به دست آورده است. با این حال، اگر خطر حمله فیزیکی مستقیماً به مسیر انتخابی کشتی مرتبط شود، محاسبات ریسک برای مالکان شناورها بسیار پیچیدهتر خواهد شد.
انتخاب مسیر اکنون به یکی از بخشهای مهم مدیریت ریسک در هرمز تبدیل شده است. شرکت کشتیرانی فقط بررسی نمیکند که آیا تنگه از نظر فیزیکی باز است یا خیر، بلکه حضور نیروهای دریایی، محدودیتهای ایران، فعالیت نظامی، خطر مین، هویت کشتی، شرایط بیمه و احتمال واکنش هر یک از طرفهای درگیر را نیز ارزیابی میکند.
هشدار تازه ایران میتواند این محاسبات را دشوارتر کند. مالک کشتی ممکن است برای کاهش ریسک تصمیم بگیرد از مسیری استفاده کند که تحت حمایت یا نظارت نیروهای آمریکایی قرار دارد، اما اکنون باید همزمان این احتمال را نیز در نظر بگیرد که ایران همان مسیر را غیرمجاز تلقی کند.
چنین عدم قطعیتی حتی بدون بستهشدن رسمی تنگه میتواند تجارت را مختل کند. زمانی که مالک کشتی نتواند مطمئن باشد یک مسیر در تمام مدت سفر قابل استفاده خواهد ماند، ممکن است تصمیم نهایی برای پذیرش سفر را به تعویق بیندازد، درخواست شرایط قراردادی سختگیرانهتری داشته باشد یا بهطور کامل از ورود به خلیج فارس خودداری کند.
این مسئله در بازار نفتکشها اهمیت بیشتری دارد، زیرا تصمیم برای اجاره کشتی معمولاً پیش از رسیدن شناور به تنگه گرفته میشود. مالک کشتی، اجارهکننده، صاحب محموله و شرکت بیمه باید پیش از ورود شناور به منطقه درباره میزان ریسک تصمیم بگیرند.
اگر وضعیت مسیرها نامطمئنتر شود، برنامهریزی سفر به هماهنگی بیشتری میان مالکان کشتی، اجارهکنندگان، نیروهای مسئول امنیت دریایی و شرکتهای بیمه نیاز خواهد داشت. در چنین شرایطی، حتی اگر مسیر از نظر فیزیکی باز باشد، تعداد کشتیهایی که حاضر به پذیرش سفر به خلیج فارس هستند میتواند کاهش پیدا کند.
بیمه نیز یکی از مهمترین بخشهای این معادله است. ارزیابی خطر جنگ فقط به احتمال آماری حمله وابسته نیست و شرکت بیمه بررسی میکند آیا مالک کشتی میتواند با انتخاب مسیر یا اتخاذ تدابیر امنیتی احتمال حادثه را کاهش دهد یا خیر. زمانی که طرفهای نظامی درباره قانونی یا ایمن بودن مسیرها اختلاف داشته باشند، تشخیص مسیر کمخطر نیز دشوارتر میشود.
در چنین شرایطی، شرکتهای بیمه ممکن است پوشش سختگیرانهتری ارائه دهند یا حق بیمه خطر جنگ را افزایش دهند. با این حال، هنوز شواهد تأییدشدهای وجود ندارد که نشان دهد همین بیانیه جدید ایران بهتنهایی باعث تغییر مشخصی در نرخ بیمه شده است.
درباره هزینه حمل نیز باید همین احتیاط رعایت شود. تحول تازه احتمال افزایش هزینه را بیشتر میکند، اما در حال حاضر داده قابل اتکایی وجود ندارد که نشان دهد ادعای ایران فوراً نرخ اجاره کشتی یا هزینه حمل قیر از تنگه هرمز را افزایش داده است.
عامل تعیینکننده، رفتار بازار در مرحله بعد خواهد بود. اگر مالکان کشتی تمایل کمتری به پذیرش سفر به خلیج فارس نشان دهند، تعداد شناورهای در دسترس کاهش پیدا میکند. اگر بیمهگران ریسک را بالاتر ارزیابی کنند، هزینه سفر افزایش مییابد و اگر کشتیها برای هماهنگی امنیتی یا عبور ایمن مجبور به انتظار بیشتری شوند، برنامه تحویل محمولهها نیز بیثباتتر میشود.
این سازوکارها برای بازار قیر اهمیت دارند، حتی اگر هنوز هیچ شواهدی وجود نداشته باشد که این درگیری مستقیماً تولید یا صادرات قیر را کاهش داده باشد.
قیر فله با ناوگان نسبتاً تخصصی حمل میشود و کشتی باید توانایی حفظ دمای محموله را داشته باشد. در نتیجه تعداد شناورهای مناسب برای حمل قیر از ابتدا بسیار کمتر از ناوگان جهانی نفتکشهای نفت خام یا فرآوردههای سبک است.
اگر ریسک ژئوپلیتیکی باعث شود حتی تعداد محدودی از مالکان کشتی از بازار خلیج فارس خارج شوند، اجاره کشتی مناسب برای قیر میتواند دشوارتر شود. خریداران ممکن است مدت بیشتری برای یافتن شناور منتظر بمانند، برای دسترسی به کشتی هزینه بیشتری پرداخت کنند یا زمان بارگیری را بر اساس تعداد محدود شناورهای آماده تغییر دهند.
قیر بستهبندیشده انعطاف بیشتری دارد، زیرا بشکه و جامبوبگ میتوانند از طریق کانتینر، کشتیهای باری معمولی، کامیون و بنادر جایگزین جابهجا شوند. با این حال، این محمولهها نیز کاملاً از ریسک هرمز جدا نیستند، زیرا خطوط کشتیرانی، بنادر میانی، بیمهگران و شرکتهای لجستیکی ممکن است با افزایش ریسک امنیتی، شرایط پذیرش محموله را تغییر دهند.
بنابراین تحول جدید بهتنهایی اجازه نمیدهد گفته شود صادرات قیر ایران کاهش یافته یا قیمت قیر خلیج فارس حتماً افزایش خواهد یافت. نتیجه قابل دفاع این است که یک لایه جدید از عدم قطعیت به اجرای فیزیکی حمل نفت، فرآوردهها و قیر از تنگه هرمز اضافه شده است.
این اتفاق در شرایطی رخ میدهد که تردد قابل مشاهده کشتیهای تجاری از هرمز از قبل نیز بسیار پایینتر از سطح معمول قرار داشته است. دادههای ردیابی کشتی در یکی از روزهای اخیر فقط عبور چهار شناور تجاری را ثبت کرده بودند، در حالی که میانگین ۱۰ روز قبل حدود ۱۵ کشتی بود. این آمار شناورهایی را که سیستم AIS خود را خاموش کردهاند شامل نمیشود، اما همچنان کاهش شدید تردد قابل مشاهده را نشان میدهد.
اهمیت تشدید تنش اخیر در این است که اختلاف بیش از گذشته به نحوه عبور کشتیها مربوط شده است. پیشتر بخش بزرگی از نگرانی بازار به این مربوط میشد که آیا یک شناور در فهرست ممنوعه ایران قرار دارد، با کشتیهای محدودشده ارتباط داشته یا مالک آن حاضر به پذیرش ریسک سیاسی و تحریمی عبور از هرمز است.
اکنون پرسش تازهای نیز به این موارد اضافه شده است: آیا خود مسیری که کشتی برای عبور انتخاب میکند میتواند آن را در معرض حمله قرار دهد؟
همین احتمال میتواند بدون وقوع حملات بیشتر نیز تردید مالکان کشتی را افزایش دهد. شرکتهای کشتیرانی ناچارند عدم قطعیت را در محاسبات خود لحاظ کنند، زیرا تصمیم اشتباه میتواند به خسارت به کشتی، خطر برای خدمه، مشکلات بیمه، تأخیر محموله یا حتی گرفتارشدن شناور در داخل خلیج فارس منجر شود.
برای اجارهکنندگان نیز این مشکل میتواند وارد مذاکرات قرارداد شود. مالکان کشتی ممکن است خواستار بندهای قویتر مربوط به خطر جنگ، امکان بیشتری برای لغو یا تغییر مسیر سفر و تعیین روشن مسئول پرداخت حق بیمه اضافی و هزینه انتظار شوند.
در مقابل، اجارهکننده باید اطمینان بیشتری داشته باشد که کشتی معرفیشده واقعاً آماده ورود به خلیج فارس و تکمیل سفر خواهد بود. در غیر این صورت، انتخاب کشتی میتواند پس از انعقاد قرارداد دوباره به نقطه آغاز بازگردد و برنامه بارگیری را مختل کند.
برای خریدار کالا نیز این وضعیت میتواند فاصله میان قیمت محصول در مبدأ و هزینه نهایی تحویل را افزایش دهد. قیمت رقابتی قیر در خلیج فارس ممکن است بخشی از مزیت خود را از دست بدهد، اگر هزینه کشتی، بیمه، انتظار و تغییر مسیر پیش از رسیدن محموله به مقصد افزایش پیدا کند.
این موضوع بهویژه برای تجارت خلیج فارس به آسیا اهمیت دارد، زیرا خریداران بزرگ آسیایی از قبل نیز راهبردهای خرید خود را با شرایط پرریسک هرمز تطبیق دادهاند. کاهش بیشتر قابلیت پیشبینی مسیر میتواند ارزش محمولههایی را که از بنادر یا شبکههای حمل جایگزین قابل تأمین هستند افزایش دهد.
با این حال، مسیرهای جایگزین را نیز نباید راهحلی ساده و بدون محدودیت در نظر گرفت. مسیرهای زمینی، حمل کانتینری و بنادر خارج از تنگه میتوانند برای برخی انواع قیر وابستگی به هرمز را کاهش دهند، اما هرکدام با محدودیت ظرفیت، مقررات، هزینه و دسترسی به خطوط حمل روبهرو هستند.
برای صادرکنندگان قیر، پاسخ عملی در چنین شرایطی بیشتر بر ایجاد چند گزینه حمل متمرکز خواهد شد تا انتقال کامل تجارت از یک مسیر به مسیر دیگر. فروشندهای که بتواند بیش از یک روش عملی برای ارسال کالا داشته باشد، پیش از تعهد به زمان تحویل ظرفیت حمل را تأیید کند و مسئولیت هزینه خطر جنگ و تأخیر را در قرارداد بهروشنی مشخص کند، در شرایط فعلی موقعیت مطمئنتری خواهد داشت.
برای خریدار نیز همین اصل اهمیت دارد. پایینترین قیمت FOB الزاماً بهترین پیشنهاد تجاری نیست، اگر فروشنده هنوز راهحل حمل تأییدشدهای نداشته باشد یا احتمال بالایی وجود داشته باشد که کشتی انتخابشده پیش از بارگیری از سفر منصرف شود.
تحول جدید همچنین خطر دوگانگی بیشتر در مقررات عبور از هرمز را ایجاد میکند. اگر مسیرهای مورد حمایت آمریکا و مسیرهایی که ایران مجاز میداند با یکدیگر همخوانی نداشته باشند، کشتیهای تجاری ممکن است میان دو نظام امنیتی متفاوت قرار بگیرند که قواعد یکسانی را به رسمیت نمیشناسند.
اگر چنین شرایطی ادامه پیدا کند، حتی بدون بستهشدن رسمی تنگه نیز عبور تجاری دشوار باقی خواهد ماند. مسئله دیگر فقط این نخواهد بود که آیا یک کشتی از نظر فیزیکی قادر به عبور از هرمز است، بلکه باید مشخص شود آیا میتواند از مسیری عبور کند که از دید تمام طرفهای نظامی درگیر قابل قبول باشد.
برای صنعت جهانی قیر، مهمترین تغییر همین است. ریسک از یک تهدید عمومی ژئوپلیتیکی به تصمیمهای عملیاتی روزمرهای نزدیکتر شده است که برای حمل هر محموله باید گرفته شوند.
با این حال، همچنان عدم قطعیت زیادی وجود دارد. ایران نام سه نفتکشی را که مدعی هدف قرار دادن آنها شده منتشر نکرده است، میزان خسارت بهطور مستقل تأیید نشده و آمریکا نیز تا زمان انتشار، ادعای ایران درباره این حملات را تأیید نکرده بود. بنابراین نمیتوان این خبر را بهعنوان شش حمله موفق و مستقلاً تأییدشده گزارش کرد.
آنچه تأیید شده این است که ایران بهطور علنی تهدید به هدف قرار دادن کشتیهایی کرده که از مسیرهای مورد نظر تهران عبور نمیکنند و اعلام کرده چنین اقدامی را علیه سه نفتکش انجام داده است. وجود همین هشدار میتواند پیش از روشنشدن تمام جزئیات حملات ادعایی، وارد محاسبات مالکان کشتی، اجارهکنندگان و بیمهگران شود.
برای بازار قیر، اثر این اتفاق هنوز غیرمستقیم اما مهم است. هیچ مدرکی از کاهش مشخص تولید یا صادرات قیر بر اثر این حادثه وجود ندارد، اما تشدید تنش میتواند دسترسی به کشتی را کاهش دهد، شرایط بیمه را سختتر کند، اجاره کشتی را پیچیدهتر سازد و قابلیت اطمینان مسیر و زمان تحویل را کاهش دهد.
پرسش اصلی در مرحله بعد این خواهد بود که هشدار ایران در حد یک پیام بازدارنده باقی میماند یا به الگوی مداومی از اقدام علیه کشتیهایی تبدیل میشود که از مسیرهای مورد اختلاف عبور میکنند.
اگر حالت دوم رخ دهد، ریسک هرمز یک مرحله دیگر از فهرستهای ممنوعه و محدودیتهای اداری فراتر خواهد رفت و به محدودیتی مستقیمتر بر نحوه حرکت کشتیهای تجاری تبدیل خواهد شد. در چنین شرایطی، برای تجارت نفت، فرآوردهها و قیر خلیج فارس، انتخاب مسیر میتواند مستقیماً بر امکان انجام سفر و هزینه نهایی آن اثر بگذارد.
