به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، بارگیری نفت خام ایران در دوره جاری ماه سپتامبر به حدود ۲۶۰ هزار بشکه در روز کاهش یافته است؛ رقمی که یکی از روشنترین نشانهها از شدت گرفتن فشار بر ساختار فیزیکی صادرات نفت ایران محسوب میشود. دادههای Kpler نشان میدهند این رقم در مقایسه با حدود ۱.۷ میلیون بشکه در روز در مدت مشابه یک سال قبل، تقریباً ۸۵ درصد کاهش یافته است.
این رقم نسبت به شاخصهای کلیتری که پیش از این درباره تجارت خارجی ایران منتشر شده بودند تصویر بسیار مشخصتری ارائه میکند. رئیسجمهور ایران پیشتر از کاهش حدود ۲۵ تا ۳۵ درصدی مجموع صادرات و واردات خبر داده بود، اما آن رقم کل تجارت خارجی کشور را در بر میگیرد و وضعیت جریان هر کالای مشخص را نشان نمیدهد؛ داده جدید مستقیماً یکی از مهمترین جریانهای فیزیکی صادرات نفت را اندازهگیری میکند.
البته باید میان نرخ بارگیری و صادرات نهایی تفاوت قائل شد. رقم بارگیری نشان میدهد در دوره مورد بررسی چه مقدار نفت خام وارد زنجیره حمل شده است و بهویژه در روزهای ابتدایی یک ماه نباید آن را معادل قطعی متوسط صادرات کل ماه دانست، زیرا زمانبندی چند محموله میتواند این نرخ را تغییر دهد. با این حال، فاصله میان حدود ۲۶۰ هزار بشکه در روز و ۱.۷ میلیون بشکه در روز یک سال قبل آنقدر بزرگ است که نمیتوان آن را صرفاً نتیجه تغییر معمول برنامه بارگیری کشتیها دانست.
بخش محدودی از جریان نفت همچنان از مسیرهای جایگزین ادامه دارد. دادههای موجود نشان میدهند حجمهای نسبتاً کوچکی از طریق کامیون، حمل ریلی و شناورهای کوچک در دریای خزر جابهجا میشوند، اما این جریانها در مقایسه با ساختار سنتی صادرات دریایی نفت خام ایران بسیار محدود هستند.
فشار فیزیکی بر صادرات همزمان با افزایش محدودیتهای مالی در حال تشدید است. گسترش دامنه تحریمهای ثانویه آمریکا، ریسک همکاری شرکتها، مؤسسات مالی، ارائهدهندگان خدمات کشتیرانی و واسطههای فعال در تجارت مرتبط با ایران را افزایش داده و اقدامات جدید نیز بیش از گذشته شبکههایی را هدف گرفتهاند که در انتقال درآمد نفت و انجام معاملات بینالمللی نقش دارند.
اهمیت این مسئله در آن است که صادرات نفت ایران فقط به وجود نفتکش وابسته نیست و مجموعه بزرگی از خدمات تجاری پیرامون هر محموله قرار دارد. کارگزاران، شرکتهای تجاری، شرکتهای واسطهای، شبکههای پرداخت، مدیران کشتی و سایر طرفها در انتقال نفت و تبدیل درآمد فروش به منابع مالی قابل استفاده نقش دارند.
بر اساس اظهارات منابع ارشد ایرانی، استفاده از برخی از این ساختارها پرهزینهتر و دشوارتر شده است. گفته شده برخی واسطهها از معاملات عقبنشینی کردهاند و برخی دیگر برای پذیرش ریسک مالی، حقوقی و عملیاتی بیشتر، هزینه بالاتری مطالبه میکنند.
برای صادرکنندگان محصولات نفتی، نتیجه این وضعیت افزایش فاصله میان «در اختیار داشتن کالا» و «توان اجرای صادرات» است. ممکن است نفت در مخزن یا محل بارگیری موجود باشد، اما تکمیل معامله همچنان به کشتی قابل قبول، مسیر عملیاتی، خریدار، اسناد، امکان پرداخت و طرفهایی نیاز دارد که حاضر به پذیرش ریسک مرتبط با معامله باشند.
تهران اعلام کرده است دهها میلیون بشکه نفت خام همچنان روی نفتکشهایی خارج از مناطق دارای محدودیت شدید ذخیره شده و قابلیت فروش دارند. این ادعا نشان میدهد ایران ممکن است برای مدتی از موجودی ذخیرهشده برای ادامه برخی تحویلها استفاده کند، اما رقم دقیق آن بهطور مستقل تأیید نشده است و ذخایر شناور نمیتوانند برای مدت نامحدود جای یک سیستم فعال بارگیری را بگیرند، اگر کشتیها امکان بازگشت و بارگیری مجدد نداشته باشند.
ادعای جداگانه یک منبع ارشد ایرانی مبنی بر اینکه ذخایر بنزین داخلی ممکن است فقط برای حدود دو ماه کافی باشد نیز باید با احتیاط مطرح شود. در حال حاضر داده رسمی مستقل و منتشرشدهای برای تأیید این رقم وجود ندارد و بنابراین باید آن را یک ارزیابی گزارششده دانست، نه اندازهگیری تأییدشده از موجودی سوخت کشور.
برای بازار قیر، مهمترین نکته این است که کاهش ۸۵ درصدی بارگیری نفت خام چه چیزی را ثابت نمیکند. این عدد نشان نمیدهد صادرات قیر ایران نیز ۸۵ درصد کاهش یافته است و نباید رقم مربوط به نفت خام را مستقیماً به تولید، فروش یا صادرات قیر تعمیم داد.
زنجیره قیر و نفت خام یکسان نیست. قیر فله با کشتیهای تخصصی مجهز به سیستم گرمایش حمل میشود، اما قیر بستهبندیشده میتواند از طریق بشکه، جامبوبگ، کانتینر، کامیون، کشتیهای معمولی باری و مسیرهای زمینی حرکت کند و در نتیجه الزاماً از همان شبکه نفتکشهای حامل نفت خام استفاده نمیکند.
با این حال، سقوط بارگیری نفت برای بازار قیر اهمیت بالایی دارد، زیرا میزان فشار واردشده بر زیرساخت کلی اجرای صادرات محصولات نفتی ایران را نشان میدهد. حتی زمانی که نوع محصول و کشتی متفاوت باشد، صادرکنندگان قیر نیز به بخش مهمی از همان خدمات پیرامونی حمل، پرداخت، اسناد و پذیرش طرفهای تجاری وابستهاند.
نخستین مسیر انتقال فشار به بازار قیر، دسترسی به کشتی است. حمل قیر فله به کشتیهای تخصصی گرمشونده نیاز دارد و کاهش تعداد مالکان یا اپراتورهایی که حاضر به پذیرش ریسک مرتبط با ایران هستند میتواند مجموعه محدود این کشتیها را کوچکتر کند. در مورد قیر بستهبندیشده نیز پذیرش محموله توسط شرکت حمل، محدودیت مسیر، انتقال در بندر میانی و بررسی اسناد میتواند دشوارتر شود.
مسیر دوم، اجرای مالی معامله است. یک قرارداد قیر ممکن است در مبدأ از نظر قیمت جذاب باشد، اما اگر خریدار، بانک یا واسطه تسویه نتواند پرداخت را از طریق ساختاری قابل قبول انجام دهد، اجرای معامله بسیار دشوارتر خواهد شد. افزایش ریسک تحریم میتواند تعداد واسطههای مورد نیاز را بیشتر کند، زمان پرداخت را افزایش دهد یا برخی طرفها را بهطور کامل از معامله خارج کند.
مسیر سوم، افزایش هزینه است. زمانی که تعداد واسطههای مایل به همکاری کاهش پیدا میکند، طرفهایی که همچنان در بازار باقی میمانند ممکن است برای خدمات حمل، اسناد، مدیریت ریسک یا پشتیبانی تراکنش هزینه بیشتری مطالبه کنند. در نتیجه فاصله میان قیمت اعلامشده قیر در ایران و هزینه واقعی تحویل آن به خریدار افزایش پیدا میکند.
این تفاوت برای قیر ایران اهمیت ویژهای دارد، زیرا محصول میتواند در مبدأ همچنان از نظر قیمت رقابتی باشد اما هزینه نهایی تحویل آن افزایش پیدا کند. هزینه حمل بیشتر، تأخیر، بیمه، بررسیهای اضافی، تغییر مسیر و هزینه واسطهها میتوانند بخشی یا تمام مزیت قیمت مبدأ را پیش از رسیدن کالا به مقصد از بین ببرند.
در نتیجه داده جدید نفت خام یک تغییر گستردهتر را در بازار محصولات نفتی ایران تقویت میکند؛ مشکل رقابتی بیش از گذشته به قابلیت اجرای معامله مربوط شده است و نه فقط تولید یا قیمت در مبدأ. ارزش یک تن قیر موجود دیگر فقط به امکان تولید آن وابسته نیست و به این بستگی دارد که فروشنده بتواند همان تن را به یک محموله صادراتی تکمیلشده، پرداختشده و تحویلدادهشده تبدیل کند.
همین شرایط ارزش راهکارهای جایگزین صادراتی را نیز افزایش میدهد. مسیرهای زمینی به سمت ترکیه، عراق و برخی بازارهای همسایه میتوانند وابستگی بخشی از قیر بستهبندیشده به حمل دریایی را کاهش دهند و توسعه احتمالی کریدور دوطرفه گوادر–گبد نیز در آینده میتواند برای برخی محمولههای ایرانی امکان دسترسی به بندری در دریای عرب خارج از تنگه هرمز را ایجاد کند.
البته گوادر در حال حاضر یک مسیر آماده صادرات قیر ایران نیست. مقررات فعلی ترانزیتی پاکستان هنوز مجوز دوطرفه لازم برای عبور کالای با مبدأ ایران از گبد و صادرات آن از گوادر را فراهم نکرده و ارتباط منظم دریایی این بندر نیز همچنان محدود است.
با این حال، اهمیت چنین راهبردی در کنار رقم ۲۶۰ هزار بشکه در روز روشنتر میشود. ارزش یک دروازه دوم در این نیست که تمام صادرات قیر ایران از بندرعباس خارج و به پاکستان منتقل شود؛ ارزش آن در کاهش وابستگی به یک ساختار لجستیکی واحد در زمانی است که فشار بر شبکه سنتی صادرات نفتی افزایش یافته است.
صادرکنندگان قیر ممکن است در نتیجه بیش از گذشته به ایجاد مسیر پشتیبان نیاز داشته باشند. قیر بستهبندیشده میتواند برای چند مسیر قانونی آماده شود، محموله چند صادرکننده برای بهبود صرفه اقتصادی حمل تجمیع شود و ظرفیت حمل پیش از نهاییشدن فروش تأیید شود، نه اینکه ابتدا قرارداد FOB منعقد و سپس برای پیدا کردن روش حمل اقدام شود.
ساختار قرارداد نیز میتواند نیازمند تغییر باشد. خریدار و فروشنده در شرایط فعلی بهتر است پیش از تعهد نهایی، مسیر حمل، ظرفیت تأییدشده، زمان احتمالی حرکت، هزینههای اضافی حمل و امنیت، روش پرداخت و برنامه جایگزین را مشخص کنند.
کاهش بارگیری نفت خام به معنای توقف کامل تجارت محصولات نفتی ایران نیست. ذخایر موجود، مسیرهای جایگزین و جریانهای کوچکتر همچنان بخشی از ظرفیت صادراتی را حفظ میکنند و نفت خام، فرآوردهها و قیر نیز میتوانند از ساختارهای تجاری متفاوتی استفاده کنند.
با این حال، اندازه این کاهش نسبت به رقم ۳۵ درصدی تجارت خارجی تصویر بسیار شدیدتری از فشار ارائه میدهد. افت حدود ۸۵ درصدی بارگیری نفت خام نسبت به یک سال قبل نشان میدهد مسئله دیگر فقط محدودیت کلی اقتصاد نیست و مستقیماً به توان فیزیکی انتقال محصولات نفتی از کشور رسیده است.
برای قیر ایران این شرایط به معنای کاهش مشابه حجم صادرات نیست، اما نشان میدهد دسترسی به کشتی، امکان تسویه مالی، حضور واسطهها و ایجاد مسیرهای لجستیکی جایگزین به متغیرهای اصلی رقابت در هر پیشنهاد صادراتی تبدیل شدهاند.
در نتیجه چالش بازار قیر ایران بیش از گذشته با یک تفاوت ساده تعریف میشود؛ تولید یک تن قیر و صادرکردن همان یک تن دیگر یک مسئله تجاری واحد نیستند. تازهترین دادههای بارگیری نفت نشان میدهند زمانی که محدودیت دریایی و فشار مالی همزمان افزایش پیدا کنند، فاصله میان این دو مرحله تا چه اندازه میتواند بزرگ شود.
