به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، ایران با انتشار فهرستی شامل دهها کشتی که به گفته این کشور مقررات عبور از تنگه هرمز را نقض کردهاند، لایه تازهای از ریسک تجاری را به کشتیرانی در این آبراه اضافه کرده است. ایران هشدار داده این شناورها ممکن است در عبورهای بعدی با محدودیت، جریمه یا توقیف روبهرو شوند. این تحول مشکل مالکان کشتی را از محدوده صرفاً امنیتی و خطر جنگ فراتر میبرد، زیرا اجارهکنندگان کشتی، بیمهگران و مالکان شناورها ممکن است پیش از تصمیمگیری برای یک سفر جدید در خلیج فارس مجبور شوند سابقه قبلی کشتی در هرمز را نیز بررسی کنند.
نهاد تازهتأسیس مدیریت آبراه خلیج فارس این فهرست را در شرایطی منتشر کرده است که تردد در هرمز همچنان بهشدت محدود است. این نهاد اعلام نکرده است که تمام کشتیهای فهرستشده تاکنون مجازات شدهاند، بلکه گفته این شناورها مقررات عبور را نقض کردهاند و ممکن است در ترددهای آینده با اقداماتی مانند جریمه یا توقیف مواجه شوند. این تفاوت اهمیت زیادی دارد. فهرست منتشرشده یک ریسک اعلامشده برای اجرای مقررات در آینده ایجاد میکند و به معنی تأیید توقیف یا جریمه دهها کشتی در حال حاضر نیست.
همزمان، ارتش آمریکا اعلام کرده است محاصره بنادر ایران تا ۲۳ اوت مسیر ۷۰ کشتی تجاری را تغییر داده و سه شناور را از فعالیت خارج کرده است. دادههای جداگانه رهگیری کشتیها نیز نشان میدهند تردد تجاری همچنان بسیار پایینتر از سطح عادی قرار دارد. در ۲۳ اوت فقط چهار کشتی حامل کالا از هرمز عبور کردند، در حالی که این رقم در ۲۲ اوت ۱۳ فروند بود و حجم تردد در هفته منتهی به ۲۱ اوت تقریباً ۹۰ درصد پایینتر از سطح پیش از درگیری قرار داشت. برخی کشتیها ممکن است سامانه موقعیتیابی خود را خاموش کرده باشند و در دادههای متعارف رهگیری دیده نشوند، بنابراین آمار قابلمشاهده نباید بهعنوان شمارش کامل تمام ترددها در نظر گرفته شود.
برای بازار قیر، اهمیت اصلی این تحول در ارتباط میان سابقه کشتی و ناوگان از قبل محدودشده نفتکشها دیده میشود. قیر فله معمولاً با شناورهای تخصصی حمل میشود که باید در تمام مراحل بارگیری، سفر و تخلیه، محصول را گرم نگه دارند. تعداد این کشتیها بسیار کمتر از ناوگان جهانی نفتکشهای حمل نفت خام یا فرآوردههای معمول است. بنابراین اگر حتی تعداد محدودی از شناورها برای یک مسیر مشخص از نظر تجاری نامناسب تلقی شوند، اثر آن بر دسترسی به کشتی حمل قیر میتواند بهطور نامتناسبی بزرگ باشد.
اجارهکنندهای که برای حمل قیر از خلیج فارس برنامهریزی میکند، اکنون ممکن است مجبور شود مجموعه جدیدی از پرسشها را مطرح کند. آیا کشتی در گذشته از هرمز به شکلی عبور کرده است که ایران آن را ناقض مقررات میداند؟ آیا نام آن در فهرست جدید قرار دارد؟ آیا پهلوگیری در یک بندر خلیج فارس میتواند در عبور بعدی خطر توقیف یا تأخیر ایجاد کند؟ آیا مالک کشتی این ریسک را میپذیرد؟ آیا بیمهگر پوشش را حفظ خواهد کرد و قرارداد اجاره کشتی مشخص میکند در صورت توقف شناور چه طرفی باید هزینهها را بپردازد؟
این مسائل با محاسبات متعارف بیمه خطر جنگ تفاوت دارند. بیمه خطر جنگ بر احتمال آسیب فیزیکی، حمله، توقیف و خسارتهای مرتبط تمرکز میکند. اما فهرستی که یک کشتی مشخص را هدف قرار دهد، ریسکی ایجاد میکند که میتواند همراه خود شناور باقی بماند. در نتیجه، دو نفتکش با مشخصات عملیاتی تقریباً مشابه ممکن است فقط به دلیل سابقه متفاوت عبور از هرمز، ریسک تجاری متفاوتی داشته باشند.
شرایط پیچیدهتر میشود، زیرا همین نهاد ایرانی تحت تحریم آمریکا قرار دارد. وزارت خزانهداری آمریکا در ۲۷ مه ۲۰۲۶ نهاد مدیریت آبراه خلیج فارس را تحریم و آن را مرتبط با سپاه پاسداران معرفی کرد. دستورالعمل رسمی تحریمها نیز اعلام میکند اشخاص آمریکایی مجاز به پرداخت برای عبور امن از هرمز به دولت ایران یا سپاه نیستند و نمیتوانند خدمات مرتبط با تضمین عبور امن را دریافت کنند.
این وضعیت برای کشتیرانی که به نظام مالی بینالمللی وابسته است، محیط مقرراتی دشواری ایجاد میکند. مالک کشتی ممکن است برای کاهش خطر توقیف بخواهد الزامات طرف ایرانی را رعایت کند، اما بانک، بیمهگر یا طرف قرارداد که در معرض مقررات آمریکا قرار دارد ممکن است نتواند یا نخواهد در تراکنشی مرتبط با نهاد تحریمشده مشارکت کند. این شرایط الزاماً در هر سفر یک تعارض حقوقی ایجاد نمیکند، زیرا جزئیات هر معامله و حوزه قضایی متفاوت است، اما بررسیهای لازم پیش از اجاره کشتی را بسیار پیچیدهتر میکند.
برای اجاره کشتی حمل قیر، افزایش بررسیها میتواند مستقیماً به کاهش تعداد شناورهای در دسترس منجر شود. مالکی که در شرایط عادی حاضر بود سفر به خلیج فارس را برای بارگیری قیر گرم بپذیرد، ممکن است به این نتیجه برسد که کرایه پیشنهادی برای جبران ریسک تحریم، ابهام بیمه و احتمال وجود سابقه مشکلدار کشتی کافی نیست. مالک دیگری ممکن است سفر را بپذیرد، اما حمایتهای قراردادی بیشتری درخواست کند یا نرخ کرایه را به شکل قابلتوجهی افزایش دهد.
تفاوت میان قیر فله و قیر بستهبندیشده همچنان اهمیت دارد. بشکه و جامبوبگ میتوانند از شبکه کانتینری یا حمل عمومی استفاده کنند و به نفتکشهای تخصصی گرمشونده وابسته نیستند. با این حال، خطوط کانتینری و شرکتهای حمل عمومی نیز بررسی تحریم، ریسک بندر و ریسک مسیر را انجام میدهند. بنابراین سازوکار مربوط به فهرست کشتیها میتواند از طریق پذیرش محموله، تصمیم درباره ترانشیپمنت، الزامات اسنادی و انتخاب مسیر بر قیر بستهبندیشده نیز اثر بگذارد.
قیر فله احتمالاً بیشتر در معرض این ریسک قرار میگیرد، زیرا جایگزینکردن کشتی برای آن دشوارتر است. اگر یک نفتکش گرم مناسب از دسترس خارج شود، تریدر نمیتواند هر نفتکش معمولی را جایگزین آن کند. سامانه گرمایش، طراحی مخازن، ظرفیت پمپاژ، سازگاری با محمولههای قبلی و الزامات پایانه همگی اهمیت دارند. بنابراین کاهش تعداد شناورهای قابلقبول از نظر تجاری میتواند کرایه حمل را افزایش دهد، حتی اگر میزان تولید قیر در پالایشگاه هیچ تغییری نکرده باشد.
این دقیقاً همان تفاوتی است که باید در ارزیابی شرایط فعلی رعایت شود. در حال حاضر مدرک تأییدشدهای وجود ندارد که نشان دهد انتشار فهرست جدید کشتیها حجم صادرات قیر ایران، عراق، کویت، بحرین یا امارات را به میزان مشخصی کاهش داده است. بنابراین توصیف این اقدام بهعنوان اختلال تأییدشده در عرضه قیر زودهنگام خواهد بود. اثر فوری بیشتر بر ارزیابی ریسک، انعطاف در اجاره کشتی و هزینه احتمالی حمل متمرکز است.
عراق نمونه مناسبی از پیچیدهترشدن دسترسی به هرمز ارائه میکند. چند نفتکش عراقی در اوت و پس از مذاکرات دیپلماتیک میان بغداد و تهران، مجوز ویژه عبور از تنگه را دریافت کردند. این اتفاق نشان میدهد دسترسی به هرمز دیگر برای هر محموله فقط بر اساس یک تصمیم معمول تجاری برای کشتیرانی انجام نمیشود و مجوزهای موردی، روابط سیاسی و شرایط عبور میتوانند بر امکان حرکت یک کشتی اثر بگذارند.
برای خریدار قیر، چنین شرایطی باعث میشود قیمت مبدا اطلاعات کمتری درباره هزینه واقعی معامله ارائه کند. یک عرضهکننده عراقی یا ایرانی ممکن است قیمت FOB جذابی پیشنهاد دهد، اما خریدار در نهایت به کشتیای نیاز دارد که بتواند به محل بارگیری برسد، بیمه مناسب دریافت کند، الزامات قرارداد اجاره را رعایت کند و سفر را بدون ریسک غیرقابلقبول توقیف انجام دهد. اگر فقط گروه کوچکتری از مالکان کشتی حاضر به پذیرش این ریسک باشند، کرایه حمل میتواند مستقل از قیمت خود محصول افزایش یابد.
همین اصل درباره قیمت تحویلشده نیز صدق میکند. قیمت پایین FOB ممکن است با افزایش کرایه حمل، هزینه بیمه، زمان انتظار، بررسیهای حقوقی، تغییر مسیر یا پریمیوم درخواستی مالک کشتی خنثی شود. بنابراین خریداران در هند، شرق آفریقا و آسیای جنوب شرقی ممکن است حتی در صورت ثابتماندن قیمت درب پالایشگاه، با افزایش هزینه نهایی تحویل مواجه شوند.
فهرست جدید کشتیها میتواند نحوه بررسی سوابق انتقال کشتیبهکشتی و ترانشیپمنت را نیز تغییر دهد. بررسی مقرراتی شناورها از قبل شامل تحریمها، ساختار مالکیت، سابقه پرچم و بنادر قبلی میشد. اکنون هرمز ممکن است یک لایه دیگر به این فرآیند اضافه کند و سابقه رفتار کشتی در تنگه نیز برای دسترسی آینده آن اهمیت پیدا کند.
این مسئله میتواند حتی بر کشتیهایی اثر بگذارد که ارتباط مستقیمی با ایران ندارند. بازار بینالمللی نفتکشها بر پایه اجارههای متوالی فعالیت میکند. کشتیای که یک محموله را در خلیج فارس حمل میکند، ممکن است در قرارداد بعدی برای باری کاملاً متفاوت پیشنهاد شود. اگر سفر قبلی آن خطر محدودیت در عبور بعدی از هرمز ایجاد کرده باشد، اجارهکنندگان ممکن است حتی در صورتی که محموله جدید هیچ ارتباطی با اختلاف قبلی نداشته باشد، تمایل کمتری به استفاده از همان شناور داشته باشند.
بیمهگران نیز با مسئله مشابهی روبهرو هستند. پوشش بیمه در نهایت بر اساس احتمال وقوع خسارت و میزان مواجهه با ریسک تعیین میشود. نفتکشی که مشخصاً در فهرست نهادی قرار گرفته باشد که درباره جریمه یا توقیف هشدار داده است، ریسک متفاوتی نسبت به یک کشتی مشابه بدون چنین سابقهای دارد. بیمهگران ممکن است با افزایش حق بیمه، درخواست اطلاعات بیشتر، اضافهکردن استثناهای جدید یا خودداری از پوشش برخی سفرها واکنش نشان دهند.
این احتمال برای بازار قیر خلیج فارس اهمیت زیادی دارد، زیرا دسترسی به نفتکشهای گرم پیش از این نیز تحت فشار شرایط امنیتی قرار گرفته بود. سازوکار جدید میتواند ناوگان را بیش از پیش به دو گروه تقسیم کند؛ کشتیهایی که مالک و بیمهگر آنها را برای عبور از هرمز قابلقبول میدانند و شناورهایی که ترجیح میدهند از این آبراه دور بمانند.
این تحول همچنین هرگونه بازگشایی آینده هرمز را پیچیدهتر میکند. افزایش فیزیکی تعداد کشتیهای عبوری الزاماً به معنی عادیشدن تجارت نخواهد بود. پذیرش کشتی، بیمه، رعایت تحریمها، الزامات عبور ایران و مفاد قرارداد اجاره نیز باید تثبیت شوند تا تریدرهای قیر بتوانند دوباره مسیر را بهعنوان یک گزینه معمول تجاری در نظر بگیرند.
این مسئله برای قراردادهای بلندمدت اهمیت بیشتری دارد. خریدار ممکن است برای یک محموله فوری، سفر گرانقیمت را بپذیرد، اما برنامه تأمین منظم به دسترسی تکرارشونده به کشتی، کرایه قابلپیشبینی و اطمینان از قابلاستفادهبودن همان سامانه حمل در هفتههای بعد نیاز دارد. وجود فهرست کشتیها دستیابی به چنین قابلیت پیشبینی را دشوارتر میکند.
بنابراین بازار فقط نباید تعداد کشتیهای عبوری از هرمز را زیر نظر بگیرد. ترکیب ناوگان، شناورهایی که اجازه عبور پیدا میکنند، نحوه برخورد واقعی با کشتیهای فهرستشده و واکنش بیمهگران و مالکان نیز اهمیت مشابهی خواهند داشت.
اگر اجرای این محدودیتها عمدتاً در سطح هشدار باقی بماند، اثر تجاری میتواند محدود باشد. اما اگر کشتیهای موجود در فهرست در عبورهای بعدی واقعاً توقیف یا جریمه شوند، رفتار بازار اجاره کشتی میتواند بهسرعت تغییر کند. مالکان ممکن است غرامت و کرایه بیشتری درخواست کنند یا شناورها را بهطور کامل از فعالیت در خلیج فارس خارج کنند.
برای قیر، چنین تغییری میتواند مستقیماً به افزایش کرایه و قیمت تحویلشده منجر شود. ممکن است تولید پالایشگاه هیچ تغییری نکند و محدودیت رسمی نیز برای صادرات قیر وضع نشود، اما دسترسی به محصول در مقصد همچنان محدود شود، زیرا تعداد کمتری از کشتیهای مناسب حاضر به انجام سفر خواهند بود.
بنابراین تحول جدید هرمز متغیر تازهای را وارد تجارت قیر خلیج فارس کرده است. بازار پیش از این هزینه موشک، بیمه خطر جنگ، کاهش تردد و ابهام دسترسی به بنادر را محاسبه میکرد. اکنون ممکن است مجبور شود سابقه خود کشتی را نیز وارد محاسبات کند.
در بازاری که به ناوگانی نسبتاً کوچک از نفتکشهای تخصصی گرمشونده وابسته است، این موضوع یک مسئله اداری ساده نیست. اگر سابقه کشتی به عامل دیگری برای تعیین امکان انجام امن و قابلقبول یک سفر خلیج فارس تبدیل شود، ریسک مقرراتی میتواند تقریباً به اندازه ریسک فیزیکی بر کرایه حمل اثر بگذارد.
