به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، قرقیزستان فناوری بازیافت درجا روسازی را در جاده Kant–ABZ به کار گرفته است و مقامهای این کشور اعلام کردهاند که این فناوری برای نخستین بار در پروژههای راهسازی قرقیزستان استفاده میشود. این تحول در ۱۰ اوت در سطح ملی اطلاعرسانی شد، در حالی که اطلاعیه اصلی وزارت حملونقل و ارتباطات قرقیزستان در ۷ اوت منتشر شده بود و به بازدید طلانتبک سولطوبایف، وزیر حملونقل، از عملیات اجرایی در محدوده کارخانه آسفالت کانت اشاره میکرد.
اگرچه تجهیزات مورد استفاده در این فناوری تخصصی هستند، فرایند کلی آن را میتوان بهسادگی توضیح داد. بهجای اینکه روسازی قدیمی بهطور کامل برداشته شود و بیشتر آن با مصالح تازه استخراجشده و تولیدشده جایگزین شود، لایه آسفالت موجود مستقیماً در محل پروژه پردازش میشود. سپس سنگ شکسته و سایر مصالح مورد نیاز به مواد بازیافتی افزوده میشوند، لایه پایه جدید دوباره شکل میگیرد و در نهایت یک لایه تازه آسفالت روی آن اجرا میشود.
این مرحله آخر برای صنعت قیر اهمیت زیادی دارد. بازیافت روسازی موجود به این معنا نیست که پروژه دیگر به آسفالت جدید یا قیر تازه نیاز ندارد. در پروژه کانت پس از آمادهشدن لایه پایه بازیافتی همچنان یک سطح جدید آسفالتی اجرا میشود. بنابراین این فناوری بیش از آنکه مصرف مصالح آسفالتی را بهطور کامل حذف کند، میزان نیاز به مصالح دستاول و محل استفاده از آنها را تغییر میدهد.
دولت قرقیزستان اعلام کرده است که کاهش هزینههای ساخت، کاهش مصرف منابع طبیعی و کوتاهشدن زمان بازسازی از اهداف اصلی اجرای این فناوری محسوب میشوند. استفاده دوباره از مصالح موجود در روسازی باعث میشود نیاز به سنگ شکسته، ماسه و سایر سنگدانههای تازه کاهش یابد و انجام بخش بزرگی از فرایند در محل پروژه نیز میزان مصالحی را که باید از جاده خارج یا با مصالح جدید جایگزین شوند کاهش میدهد. مقامهای این کشور همچنین امیدوارند با استفاده از این روش، بودجه عمومی راهسازی را کارآمدتر مصرف کنند و در عین حال عملکرد زیستمحیطی پروژهها را بهبود دهند.
برای صنعت آسفالت، این پروژه فراتر از یک جزئیات محلی در عملیات راهسازی اهمیت پیدا میکند. این اقدام نشان میدهد یک نهاد راهسازی در آسیای مرکزی دیگر روسازی قدیمی را فقط بهعنوان مادهای که باید تخریب و جایگزین شود در نظر نمیگیرد و به آن بهعنوان منبعی نگاه میکند که میتواند دوباره در ساختار روسازی جدید مورد استفاده قرار گیرد.
این رویکرد در سطح بینالمللی از قبل بهطور گسترده مورد استفاده قرار گرفته است. فناوریهای مدرن بازیافت روسازی روشهایی مانند بازیافت سرد درجا، احیای کامل عمق روسازی، بازیافت سرد در کارخانه مرکزی و بازیافت گرم درجا را شامل میشوند. تفاوت این روشها به عمق پردازش روسازی، باقیماندن یا انتقال مصالح از محل پروژه و نوع مواد تثبیتکننده یا چسبانندهای مربوط میشود که پیش از تراکم و اجرای لایه جدید به مصالح بازیافتی افزوده میشوند.
بااینحال، تنها بر اساس اطلاعیه عمومی نمیتوان روش دقیق فنی مورد استفاده در پروژه کانت را مشخص کرد. وزارت حملونقل قرقیزستان اعلام کرده است که آسفالت قدیمی در محل پردازش میشود، سنگ شکسته و مصالح دیگر به آن افزوده میشوند، لایه پایه دوباره شکل میگیرد و سپس آسفالت جدید اجرا میشود. اما این وزارتخانه هنوز درباره عمق پردازش، دمای عملیات، نوع قیر یا ماده تثبیتکننده و روش طراحی مخلوط اطلاعات دقیقی منتشر نکرده است. در نتیجه، هنوز نمیتوان این پروژه را با اطمینان در گروه بازیافت سرد درجا یا احیای کامل عمق روسازی قرار داد.
این تفاوت از آن جهت اهمیت دارد که روش انتخابشده برای بازیافت، نقش قیر را نیز تغییر میدهد. در برخی سامانههای بازیافت سرد درجا، آسفالت بازیافتی با امولسیون قیری یا قیر فومشده مخلوط میشود. در روش احیای کامل عمق روسازی نیز بسته به ساختار جاده و طراحی پروژه میتوان از امولسیون قیری، قیر فومشده، سیمان، آهک یا ترکیبی از مواد تثبیتکننده استفاده کرد. دستورالعملهای فنی بینالمللی نیز نشان میدهند که نمیتوان یک نوع ماده چسباننده را برای تمام پروژههای بازیافتی مناسب دانست.
در حال حاضر، مقامهای قرقیزستان اعلام نکردهاند که آیا به لایه پایه بازیافتی پروژه کانت قیر تازه یا ماده قیری دیگری اضافه میشود یا خیر. آنچه تأیید شده این است که پس از آمادهشدن این لایه، آسفالت جدید روی آن اجرا میشود و به همین دلیل مخلوط آسفالتی تازه و قیر همچنان در فرایند ساخت مورد استفاده قرار میگیرند.
به همین دلیل نمیتوان اثر تجاری این فناوری را صرفاً به کاهش تقاضای قیر محدود کرد. اگر جادهای که در روش سنتی به تخریب کامل و بازسازی نیاز داشت بتواند بخش قابل توجهی از روسازی موجود خود را دوباره استفاده کند، مقدار سنگدانه دستاول و آسفالت تازه مورد نیاز برای کل ساختار کاهش پیدا میکند. در عین حال، پروژه همچنان به یک لایه رویه جدید نیاز دارد و برخی روشهای بازیافت نیز میتوانند تقاضای تازهای برای امولسیونهای تخصصی، قیر فومشده یا دیگر مواد قیری تثبیتکننده ایجاد کنند.
به عبارت دیگر، گسترش بازیافت روسازی ممکن است بهتدریج ترکیب تقاضای قیر را تغییر دهد و لزوماً میزان کلی آن را به شکل مستقیم کاهش ندهد. برای اجرای لایههای رویی همچنان به قیر معمول راهسازی نیاز خواهد بود و اگر تثبیت با مواد قیری در لایههای بازیافتی گسترش پیدا کند، سازمانهای راه و تولیدکنندگان آسفالت ممکن است به محصولات تخصصی بیشتری نیز نیاز پیدا کنند.
همین موضوع باعث میشود پروژه کانت برای تأمینکنندگان خارج از قرقیزستان نیز ارزش توجه داشته باشد. نخستین پروژه در مقایسه با کل برنامه راهسازی کشور بسیار کوچک محسوب میشود، اما زمانی که یک سازمان راه تجهیزات مورد نیاز را تأمین کند، مشخصات فنی لازم را توسعه دهد و تجربه عملی در استفاده از یک روش جدید به دست آورد، استفاده دوباره از همان فناوری در پروژههای دیگر آسانتر میشود.
قرقیزستان در سال ۲۰۲۶ برنامه گستردهای برای ساخت و بازسازی جادهها اجرا میکند. وزارت حملونقل این کشور اعلام کرده است که در قالب برنامههای سرمایهگذاری دولتی، ساخت و تعمیر حدود ۷۰۰ کیلومتر جاده برنامهریزی شده است و ۴۵۷ کیلومتر دیگر نیز در فهرست سالانه پروژههای این وزارتخانه قرار دارند. پروژههای بزرگ کشور نیز عملیات مربوط به کریدور بیشکک–کانت و چندین جاده راهبردی، منطقهای و گردشگری را شامل میشوند.
دولت همزمان در حال تأمین مصالح معمول آسفالتی برای اجرای این برنامه نیز بوده است. وزارت حملونقل در اوایل فصل ساختوساز سال ۲۰۲۶ اعلام کرد نخستین محموله قیر مورد نیاز راهسازی وارد کشور شده و تخلیه آن در پایگاههای ذخیرهسازی مختلف، از جملهZhel-Aryk ، Kyyamat-Kyrkool، Maimak، Shamaldy-Saiو Osh-2 آغاز شده است. این موضوع نشان میدهد فناوری بازیافت وارد بازاری شده است که در همان زمان فعالیت معمول ساخت آسفالت را نیز گسترش میدهد و قصد ندارد بهطور کامل جای آن را بگیرد.
برای تأمینکنندگان قیر، پرسش مهم این است که اگر بازیافت از یک پروژه آزمایشی به بخشی از خرید و اجرای معمول پروژهها تبدیل شود، بازار چه تغییری خواهد کرد.
نخستین اثر میتواند در بهرهوری مصرف مصالح دیده شود. در یک پروژه بازسازی متعارف ممکن است مقادیر زیادی سنگدانه و آسفالت تازه برای جایگزینکردن مصالحی مصرف شوند که از جاده برداشته شدهاند. بازیافت درجا بخش بیشتری از مصالح موجود را در ساختار روسازی نگه میدارد و در نتیجه میتواند مقدار مصالح جدیدی را که باید تولید، خریداری و حمل شوند کاهش دهد.
کاهش حملونقل نیز بخش مهمی از منطق اقتصادی این فناوری را تشکیل میدهد. پردازش روسازی در محل میتواند نیاز به انتقال آسفالت قدیمی با کامیون به خارج از پروژه را کاهش دهد و همزمان مقدار سنگدانه تازهای را که باید به محل ساخت منتقل شود نیز پایین بیاورد. تجربه برنامههای بینالمللی بازیافت روسازی بارها نشان داده است که کاهش حملونقل، کاهش مصرف مصالح و کوتاهشدن زمان ساخت از دلایل اصلی انتخاب این روشها توسط سازمانهای راه محسوب میشوند.
اگر روش مناسب برای جاده مناسب انتخاب شود، میزان صرفهجویی میتواند قابل توجه باشد. یک بررسی فنی اداره فدرال بزرگراههای آمریکا در سال ۲۰۲۳ به مطالعاتی اشاره کرده است که در آنها استفاده از بازیافت سرد همراه با اجرای روکش آسفالتی، هزینه پروژه را در مقایسه با تراشیدن و جایگزینی متعارف حدود ۴۰ تا ۶۰ درصد کاهش داده و در برنامههای بررسیشده انتشار گازهای گلخانهای را نیز حدود ۵۰ درصد پایین آورده است. البته نمیتوان این ارقام را مستقیماً برای پروژه کانت به کار برد، زیرا قرقیزستان هنوز اطلاعات کافی درباره این پروژه منتشر نکرده است، اما همین نتایج توضیح میدهند که چرا سازمانهای راه در نقاط مختلف جهان همچنان استفاده از فناوریهای بازیافت را بررسی میکنند.
سرعت اجرا نیز یکی دیگر از جذابیتهای این فناوری محسوب میشود. بازسازی سنتی ممکن است شامل تراشیدن یا حفاری، بارگیری مصالح قدیمی روی کامیونها، انتقال آنها از محل پروژه، ورود مصالح جدید، بازسازی پایه و سپس اجرای آسفالت باشد. در روش درجا میتوان چند مورد از این عملیات را با یکدیگر ترکیب کرد و از مصالحی استفاده کرد که از قبل زیر تجهیزات اجرایی قرار دارند. این موضوع میتواند مدت زمانی را که جاده تحت عملیات سنگین بازسازی قرار میگیرد کوتاهتر کند.
منطق زیستمحیطی نیز از همین فرایند ناشی میشود. سنگدانهای که داخل روسازی باقی میماند دوباره از معدن استخراج نمیشود و مصالحی که در محل پروژه مورد استفاده مجدد قرار میگیرند نیز به همان میزان به حملونقل جادهای نیاز پیدا نمیکنند. در نتیجه، مزیت اصلی فقط از نامگذاری روسازی بهعنوان «بازیافتی» حاصل نمیشود، بلکه از کاهش بخشی از استخراج، تولید، حمل و دفع موادی ناشی میشود که در بازسازی کامل مورد نیاز قرار میگیرند.
این روش از نظر اقتصاد چرخشی نیز کاربرد عملی ایجاد میکند. آسفالت قدیمی هم سنگدانه و هم قیر پیرشده در خود دارد و هر دو ماده همچنان ارزش فنی دارند. زمانی که روسازی موجود بهعنوان بخشی از ورودی چرخه بعدی بازسازی مورد استفاده قرار میگیرد، بخش بیشتری از این منابع در داخل سامانه راه باقی میمانند و دوباره استفاده میشوند.
بااینحال، بازیافت به این معنا نیست که بتوان یک دستگاه را روی آسفالت قدیمی حرکت داد و سپس بدون بررسی فنی لایه جدیدی روی آن اجرا کرد. تجربه بینالمللی نشان میدهد که موفقیت پروژههای بازیافت به انتخاب صحیح پروژه، شناسایی و آزمایش مصالح، طراحی مناسب مخلوط، کنترل اجرای عملیات و تعیین استانداردهای پذیرش وابسته است. جادهای که مشکلات سازهای، زهکشی یا بستر دارد ممکن است به روش متفاوتی نسبت به جادهای نیاز داشته باشد که عمدتاً با ترک سطحی یا پیرشدگی روبهرو شده است.
این موضوع یکی از مهمترین مسائلی خواهد بود که باید در قرقیزستان دنبال شود. نخستین اجرای این فناوری میتواند نشان دهد تجهیزات تحت شرایط محلی، مصالح موجود و روشهای اجرایی کشور چگونه عمل میکنند، اما توسعه گستردهتر آن به عملکرد بخش بازیافتی پس از قرارگرفتن زیر ترافیک و تغییرات فصلی آبوهوا بستگی خواهد داشت.
کنترل کیفیت نیز بهاندازه صرفهجویی اولیه در هزینه اهمیت خواهد داشت. اگر لایه پایه بازیافتی یکنواخت نباشد، بهاندازه کافی متراکم نشود یا ماده تثبیتکننده نامناسبی برای آن انتخاب شود، روشی که در ابتدا هزینه ساخت را کاهش داده است میتواند بعداً هزینه نگهداری را افزایش دهد. بنابراین موفقیت تجاری این فناوری به عمر واقعی روسازی وابسته خواهد بود و تنها با مقدار صرفهجویی هنگام اجرا سنجیده نخواهد شد.
برای تولیدکنندگان آسفالت نیز ممکن است در کنار بازار سنتی قیر، یک بازار فنی جدید شکل بگیرد. اگر بازیافت جادهها گسترش پیدا کند، تأمینکنندگان ممکن است علاوه بر گریدهای معمول قیر راهسازی به تأمین امولسیونهای قیری، قیر مناسب برای فومشدن یا خدمات فنی مرتبط با مخلوطهایی نیاز پیدا کنند که مصالح بازیافتی را با قیر تازه ترکیب میکنند. هنوز نمیتوان تأیید کرد که قرقیزستان به این سمت حرکت خواهد کرد، زیرا نوع ماده چسباننده پروژه کانت اعلام نشده است، اما تجربه بینالمللی نشان میدهد چنین محصولاتی میتوانند بخشی از فناوری بازیافت را تشکیل دهند.
این تحول میتواند نقش کارخانههای آسفالت را نیز تغییر دهد. اگر بخش بیشتری از مصالح جاده مستقیماً در محل پروژه بازیافت شود، قسمتی از فعالیت بازسازی از تولید کامل مخلوط جدید در کارخانه ثابت فاصله میگیرد. کارخانههای آسفالت همچنان برای تولید لایه رویه جدید و سایر پروژهها مورد نیاز خواهند بود، اما ممکن است بهتدریج بهجای تأمین تمام لایههای سازه با مصالح دستاول، حجمهای هدفمندتری از مخلوط تازه و با ارزش فنی بالاتر تولید کنند.
برای آسیای مرکزی، اهمیت گستردهتر این تحول به امکان تکرار آن مربوط میشود. اجرای یک پروژه در قرقیزستان هنوز یک روند منطقهای ایجاد نمیکند و شواهدی وجود ندارد که دولتهای همسایه صرفاً به دلیل پروژه کانت همین فناوری را به کار بگیرند. بااینحال، این پروژه نمونهای نزدیک و قابل مشاهده در اختیار پیمانکاران، وزارتخانهها و تأمینکنندگان منطقه قرار میدهد تا فناوریای را بررسی کنند که دههها در سایر نقاط جهان مورد استفاده قرار گرفته است.
به همین دلیل، این تحول حتی در شرایطی که هنوز تغییر قابل اندازهگیری بزرگی در حجم بازار ایجاد نکرده است، برای صنعت آسفالت و قیر اهمیت پیدا میکند.
قرقیزستان همچنان قیر خریداری میکند، جادههای آسفالتی جدید میسازد و برنامه گسترده بازسازی سال ۲۰۲۶ را اجرا میکند. تغییری که اکنون رخ داده این است که کشور روشی را آزمایش میکند که اجازه میدهد بخش بیشتری از روسازی دیروز در ساخت جاده فردا دوباره استفاده شود.
اگر بخش Kant–ABZ عملکرد مناسبی نشان دهد و دولت استفاده از فناوری بازیافت را به جادههای بیشتری گسترش دهد، آثار این تغییر بهتدریج در الگوی خرید مصالح نیز دیده خواهد شد. در چنین شرایطی ممکن است تقاضا برای سنگدانه دستاول کاهش پیدا کند، نیاز به تجهیزات تخصصی بازیافت افزایش یابد، کاربرد قیر در برخی لایهها تغییر کند و توجه بیشتری به عملکرد مصالح بازیافتی معطوف شود.
تولیدکنندگان قیر نیز نباید این تحول را بهطور خودکار تهدیدی برای تقاضا در نظر بگیرند. برای اجرای سطح جدید جاده همچنان به آسفالت تازه نیاز خواهد بود و برخی روشهای بازیافت نیز در داخل لایه بازیافتی به قیر جدید احتیاج پیدا میکنند. تغییر بزرگتر احتمالاً در این خواهد بود که هر تن قیر و سنگدانه در طول عمر روسازی با بهرهوری بیشتری مورد استفاده قرار گیرد.
بنابراین نخستین گام قرقیزستان از نظر حجم پروژه محدود است، اما از نظر جهت حرکت اهمیت دارد. پروژه کانت نشان میدهد ساخت روسازی بر پایه اقتصاد چرخشی در حال عبور از بازارهای باسابقهای است که سالها از این فناوری استفاده کردهاند و اکنون بهعنوان یک روش عملی ساختوساز وارد برنامههای راهسازی آسیای مرکزی نیز میشود.
برای صنعت آسفالت منطقه، پرسش بعدی این نیست که آیا میتوان روسازی قدیمی را بازیافت کرد، زیرا این امکان پیشتر در بسیاری از کشورها اثبات شده است. پرسش اصلی این است که آیا قرقیزستان میتواند نخستین پروژه خود را به یک روش محلی تکرارپذیر تبدیل کند که هم هزینهها را کاهش دهد، هم عملکرد قابل اعتماد روسازی را حفظ کند و هم از سنگدانه و قیر با بهرهوری بیشتری استفاده کند.
