به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، بازگشت شرکتهای بزرگ کشتیرانی کانتینری به دریای سرخ و کانال سوئز یک گام دیگر از مرحله آزمایش مسیر فراتر رفته و به بازگرداندن ظرفیت منظم حملونقل نزدیک شده است. مرسک و هاپاگلوید در ۱۰ اوت اعلام کردند سرویس AE19 شبکه Gemini با اجرای فوری، مسیر خود را از دماغه امید نیک به دریای سرخ و کانال سوئز تغییر میدهد و به این ترتیب یک سرویس دیگر در مسیر آسیا–مدیترانه–اروپا به روند تدریجی بازگشت این دو شرکت به کریدور کوتاهتر سوئز اضافه میشود.
این تصمیم صرفاً بیانگر افزایش اعتماد به مسیر نیست و یک تغییر عملیاتی واقعی محسوب میشود. سرویس AE19 از این پس بهجای دورزدن جنوب آفریقا از مسیر سوئز عبور میکند و این تغییر با کشتی Berlin Maersk در سفر غربرو ۶۲۸ W و سفر شرقرو 637E آغاز میشود. این سرویس بنادر مهم آسیایی را به عربستان سعودی و مدیترانه متصل میکند و در مسیر خود از Xingang، Qingdao، Busan، Ningbo، Shanghai و Tanjung Pelepas عبور میکند، سپس به جده، کانال سوئز، پورتسعید و طنجه میرسد و در مسیر بازگشت نیز از طریق سوئز و جده به سمت آسیا حرکت میکند.
برای صاحبان کالا، مهمترین بخش اعلام مرسک این است که شرکت این تغییر را ساختاری توصیف کرده است. این تصمیم به عبور آزمایشی یک کشتی از سوئز محدود نمیشود و مسیر عادی خود سرویس AE19 تغییر میکند. مرسک اعلام کرده تصمیم مشترک با هاپاگلوید پس از ارزیابی شرایط امنیتی دریای سرخ گرفته شده و گام دیگری در مسیر بازگشت تدریجی به کریدور سوئز به شمار میرود.
این اقدام پس از بازگشت سرویس AE15 شبکه Gemini به سوئز در ماه ژوئیه انجام میشود. مرسک و هاپاگلوید در اوایل ژوئیه اعلام کردند سرویس آسیا–مدیترانه–اروپا مسیر دماغه امید نیک را کنار میگذارد و بار دیگر از دریای سرخ و کانال سوئز عبور میکند. این دو شرکت از آن زمان جده را نیز به برنامه توقفهای این سرویس اضافه کردهاند و در نتیجه ارتباط مستقیم کانتینری میان آسیا، عربستان سعودی و مدیترانه را تقویت کردهاند. مرسک همچنین بازگشت سرویس MECL خود در مسیر خاورمیانه–ساحل شرقی آمریکا به کانال سوئز را اعلام کرده است.
در مجموع، اهمیت این تصمیمها از یک سفر منفرد بسیار بیشتر است. این اقدامات نشان میدهند یکی از بزرگترین همکاریهای کشتیرانی کانتینری جهان پس از دورهای طولانی که دماغه امید نیک به مسیر پیشفرض بخش بزرگی از تجارت کانتینری شرق–غرب تبدیل شده بود، بهتدریج بخشی از سرویسهای برنامهریزیشده خود را به سوئز بازمیگرداند. شرایط دریای سرخ هنوز عادی نشده است، اما ظرفیت منظم کانتینری بهتدریج در حال بازگشت است.
این تفاوت مستقیماً برای تجارت قیر بستهبندیشده اهمیت دارد. قیر فلهای و قیر کانتینری از دو سامانه حملونقل بسیار متفاوت استفاده میکنند. محمولههای فلهای معمولاً به کشتیهای تخصصی گرمشونده و عایقبندیشده نیاز دارند، در حالی که قیر بشکهای، جامبوبگ و سایر انواع بستهبندیشده میتوانند از شبکه جهانی کانتینری استفاده کنند. بنابراین تصمیمهای مرسک، هاپاگلوید و سایر خطوط بزرگ کانتینری درباره انتخاب مسیر میتوانند مستقیماً بر زمان حمل، دسترسی به کانتینر، تعداد حرکتهای منظم و هزینه کلی رساندن قیر به مشتریان مدیترانه و اروپا تأثیر بگذارند.
در سالهای اخیر، دوری از دریای سرخ باعث شده بود کشتیهای کانتینری در مسیر آسیا–اروپا از اقیانوس هند به سمت جنوب حرکت کنند، دماغه امید نیک را دور بزنند و سپس از اقیانوس اطلس به سمت شمال ادامه دهند. مرسک پیشتر اعلام کرده بود تغییر مسیر از دماغه امید نیک فاصله سفر، مصرف سوخت و نیازهای عملیاتی را به میزان قابل توجهی افزایش میدهد. سازمان تجارت و توسعه سازمان ملل نیز نشان داده است که تغییر مسیر کشتیها در نتیجه بحران دریای سرخ، سفرها را طولانیتر کرده و بخش بیشتری از ظرفیت ناوگان را درگیر کرده است.
برای کانتینری که کالای مصرفی معمولی حمل میکند، این شرایط به معنای طولانیترشدن مدت باقیماندن کالا در مسیر است. اما برای قیر، همین تأخیر پیامدهای تجاری بیشتری ایجاد میکند. محموله بشکهای یا جامبوبگ در تمام مدتی که در دریا قرار دارد، هم خود کالا و هم سرمایه در گردش صادرکننده یا خریدار را درگیر نگه میدارد. طولانیترشدن سفر همچنین باعث میشود کانتینر خالی دیرتر به شبکه بازگردد و در نتیجه ممکن است دسترسی به تجهیزات در مناطق صادراتی محدودتر شود. هنگامی که یک صادرکننده بهطور منظم و ماهانه صدها کانتینر ارسال میکند، این روزهای اضافی در کل زنجیره تأمین جمع میشوند و هزینه ایجاد میکنند.
بازگشت به سوئز این چرخه را کوتاهتر میکند. خود مرسک کریدور دریای سرخ–سوئز را سریعترین و کارآمدترین مسیر برای مشتریان آسیا–اروپا توصیف کرده و اعلام کرده است تغییر مسیر AE19 میتواند زمان حمل مؤثرتری نسبت به مسیر دماغه امید نیک فراهم کند.
برای صادرکنندگان قیر که به مشتریان مدیترانهای خدمات میدهند، برنامه جدید AE19 اهمیت بیشتری پیدا میکند، زیرا آسیا و جنوب شرق آسیا را به جده، پورتسعید و طنجه متصل میکند. این بنادر در بازارهایی قرار دارند یا به بازارهایی متصل هستند که میتوان قیر بستهبندیشده را از آنجا با کشتیهای فیدری، کامیون یا دیگر شبکههای لجستیکی منطقهای توزیع کرد. ارزش این اتصال فقط در زودتر رسیدن کشتی خلاصه نمیشود و منظمشدن توقف کشتیهای اصلی میتواند پیشبینیپذیری کل زنجیره حملونقل را نیز افزایش دهد.
پیشبینیپذیری برنامه حمل در بازار قیر اهمیت زیادی دارد، زیرا پیمانکاران راهسازی و توزیعکنندگان همیشه ظرفیت نامحدودی برای ذخیره محصول در اختیار ندارند. اگر زمان حمل کانتینری قابل اعتمادتر شود، خریدار میتواند موجودی احتیاطی کمتری نگهداری کند و تحویل کالا را به زمان واقعی مصرف در پروژههای راهسازی نزدیکتر برنامهریزی کند. در مقابل، زمانی که کشتیها مرتب تغییر مسیر میدهند یا برنامه حرکت در مدت کوتاهی تغییر میکند، واردکنندگان مجبور میشوند برای محافظت در برابر تأخیر احتمالی، موجودی بیشتری نگهداری کنند.
بازگشت گستردهتر به سوئز در نهایت میتواند بر نرخ حمل کانتینری نیز اثر بگذارد، هرچند اعلام ۱۰ اوت بهتنهایی برای نتیجهگیری درباره کاهش شدید نرخهای آسیا–اروپا کافی نیست. دورزدن آفریقا کشتیها را برای مدت بیشتری درگیر میکند و ظرفیت مؤثر قابل استفاده بازار را کاهش میدهد. بازگرداندن کشتیها به مسیر کوتاهتر سوئز میتواند بخشی از این ظرفیت را آزاد کند. بااینحال، قیمت کرایه همچنان تحت تأثیر تقاضای محموله، ازدحام بنادر، قیمت سوخت، عرضه کشتی، شرایط بیمه، جریانهای فصلی و تعداد خطوط رقیبی قرار میگیرد که همین مسیر را انتخاب میکنند.
به همین دلیل، تصمیم درباره AE19 را باید یک نشانه مهم تلقی کرد و نباید آن را مدرکی برای عادیشدن کامل بازار کانتینری دانست. مرسک بهصراحت اعلام کرده است که در حال حاضر برنامهای برای اعمال تغییر مشابه در سایر سرویسهای Gemini ندارد و تصمیم ۱۰ اوت نباید بهعنوان بازگشت فوری کل شبکه شرق–غرب به سوئز تفسیر شود. این شرکت همچنان وضعیت شبکه و شرایط امنیتی را برای هر سرویس بهطور جداگانه ارزیابی میکند.
تحولات جاری دریای سرخ نشان میدهند که این احتیاط همچنان توجیه دارد. تنها یک روز پیش از اعلام تغییر مسیرAE19، منطقه شاهد تشدید جدی دیگری در درگیریها بود. حوثیهای یمن مسئولیت حمله به پالایشگاه جازان آرامکو را بر عهده گرفتند و حملات موشکی و پهپادی نیز خسارت شدیدی به بندر مُخا در ساحل دریای سرخ یمن وارد کردند. مقامهای سعودی تأیید کردند که آتشسوزی جازان بدون تلفات مهار شده است و مقامهای نظامی یمن نیز اعلام کردند حمله به مُخا هفت کشته و ۳۰ زخمی بر جای گذاشته است.
این رویدادها یادآوری میکنند که ارزیابی امنیتی کشتیرانی کانتینری همچنان میتواند بهسرعت تغییر کند. حملات و تهدیدهای قبلی حوثیها نیز تردد از بابالمندب را بهشدت کاهش داده و هزینه بیمه خطر جنگ برای سفرهای دریای سرخ را افزایش دادهاند.
بنابراین، تصمیم مرسک و هاپاگلوید را نباید بهعنوان عادیشدن کامل کشتیرانی در دریای سرخ توصیف کرد. تفسیر دقیقتر این است که دو شرکت بزرگ کانتینری پس از بررسی شرایط موجود به این نتیجه رسیدهاند که برخی سرویسهای مشخص میتوانند با ترتیبات امنیتی فعلی دوباره از این کریدور استفاده کنند.
برای صنعت قیر، این تفاوت بسیار مهم است، زیرا شرکتهای کشتیرانی کانتینری و مالکان کشتیهای تخصصی حمل قیر فلهای دقیقاً بر اساس معیارهای یکسان تصمیم نمیگیرند. یک شرکت کانتینری شبکهای بزرگ و برنامهریزیشده را با چندین کشتی، تیمهای امنیتی، برنامههای مشخص توقف در بنادر و امکان جابهجایی ظرفیت میان سرویسهای مختلف مدیریت میکند. در مقابل، یک کشتی تخصصی حمل قیر ممکن است برای یک محموله مشخص اجاره شود و مالک آن مجبور باشد خطر همان سفر را بهصورت مستقل قیمتگذاری کند. اندازه کشتی، مالکیت، شرایط بیمه، نوع محموله، مفاد قرارداد اجاره و بنادر بارگیری و تخلیه همگی میتوانند بر تصمیم مالک برای ورود به یک منطقه پرخطر تأثیر بگذارند.
بنابراین، بازگشت AE19 اطلاعات مهمی درباره وضعیت قیر کانتینری ارائه میدهد، اما درباره قیر فلهای اطلاعات بسیار کمتری ارائه میکند. تاجری که قیر بشکهای یا جامبوبگ را میان آسیا، خاورمیانه و مدیترانه حمل میکند، اکنون میتواند از یک گزینه منظم دیگر در شبکه Gemini برای عبور از سوئز استفاده کند. اما تاجری که قصد اجاره یک کشتی گرمشونده برای محموله فلهای دارد، ممکن است همچنان با حق بیمه بالای خطر جنگ، تمایل محدود مالکان کشتی یا درخواست پرداخت هزینه اضافی برای عبور از همان منطقه روبهرو شود.
این تفاوت میتواند بهطور موقت مزیت لجستیکی قیر بستهبندیشده را در برخی مسیرهای تجاری افزایش دهد. قیر کانتینری از قبل نیز در شرایطی که حمل مستقیم فلهای دشوار میشود انعطاف بیشتری ایجاد میکند. بشکه و جامبوبگ میتوانند از پایانههای معمولی کانتینری عبور کنند، میان سرویسهای اصلی و فیدری جابهجا شوند و سپس با کامیون یا راهآهن به مقصد داخلی برسند. همچنین بندر مقصد برای دریافت این محمولهها الزاماً به مخازن تخصصی گرم قیر و تجهیزات دریایی تخلیه محصول نیاز ندارد.
البته این انعطاف بدون هزینه ایجاد نمیشود. بستهبندی، بارگیری داخل کانتینر، عملیات ترمینالی، هزینههای جابهجایی کانتینر و حمل زمینی هزینههایی ایجاد میکنند که در صورت دسترسی به کشتی و مخزن مناسب، حمل فلهای میتواند از آنها اجتناب کند. بنابراین قیر بستهبندیشده همیشه گزینه ارزانتر محسوب نمیشود. بااینحال، در دورههای اختلال دریایی، امکان استفاده از یک شبکه کانتینری فعال میتواند از پایینترین نرخ تئوریک حمل اهمیت بیشتری پیدا کند.
بازگشت تدریجی به سوئز میتواند بهویژه برای محمولههایی اهمیت داشته باشد که از جنوب و شرق آسیا به سمت مدیترانه و اروپا حرکت میکنند. اگر سرویسهای بیشتری از Gemini و سایر خطوط رقیب از تصمیمهای AE15 و AE19 پیروی کنند، تولیدکنندگان و تاجران هند، جنوب شرق آسیا، کره جنوبی و چین میتوانند از کوتاهترشدن چرخه حمل کانتینری بهره ببرند. همین مزیت میتواند برای محمولههای بستهبندیشدهای نیز ایجاد شود که از طریق مراکز منطقهای مانند جده یا بنادر متصل به آن وارد شبکه کشتیرانی منظم میشوند.
برای قیر ایران و عراق، مزیت این تحول پیچیدهتر خواهد بود. چالش اصلی این دو بازار همچنان دسترسی به شبکه بینالمللی کانتینری از داخل یا اطراف خلیج فارس است، زیرا تنگه هرمز همچنان با اختلال جدی روبهرو است. سریعترشدن یک سرویس آسیا–اروپا از طریق سوئز نمیتواند مرحله نخست حمل را حل کند، اگر کانتینر نتواند به بندر مناسب بارگیری برسد یا سرویسهای منظم به پایانههای خلیج فارس همچنان محدود باقی بمانند.
بااینحال، توسعه مسیرهای زمینی جایگزین میتواند بهمرور بازگشت سوئز را برای این محمولهها نیز مهمتر کند. قیر بستهبندیشدهای که از طریق جاده به مراکز لجستیکی مدیترانهای، ترکیهای یا دریای سرخ منتقل میشود، میتواند در آینده به سرویسهای کانتینری در حال بهبود متصل شود و برای کل مسیر به کشتی تخصصی حمل قیر فلهای وابسته نباشد. اقتصادیبودن چنین مسیرهایی به هزینه کامیون، تشریفات مرزی، هزینه عملیات ترمینالی و دسترسی به کانتینر بستگی خواهد داشت.
بنابراین، مهمترین اثر بازار احتمالاً بهتدریج ظاهر میشود و نباید انتظار داشت فوراً مشاهده شود. اگر مرسک و هاپاگلوید بتوانند سرویسهای AE15 و AE19 را برای چند ماه بدون اختلال جدی از دریای سرخ عبور دهند، ممکن است سرویسهای بیشتری از شبکه Gemini نیز همین مسیر را انتخاب کنند. سایر همکاریهای کشتیرانی کانتینری نیز تجربه عملیاتی این دو سرویس را با دقت دنبال خواهند کرد. افزایش ظرفیت عبوری از سوئز میتواند مدت درگیرشدن کشتیها در مسیر دماغه امید نیک را کاهش دهد و بهتدریج دسترسی به کانتینر و نظم برنامههای حمل میان آسیا و اروپا را بهبود بخشد.
اگر حملات دوباره شدت بگیرند، این روند میتواند به همان سرعت معکوس شود. مرسک پیشتر نشان داده است که در صورت وخامت شرایط امنیتی حاضر است سرویسها را دوباره به مسیر دماغه امید نیک منتقل کند. این شرکت در ماه مارس، پس از تشدید درگیری منطقهای، عبور برخی سرویسها از سوئز را متوقف کرد و آنها را دوباره از مسیر جنوب آفریقا هدایت کرد.
همین سابقه نشان میدهد که تصمیم ۱۰ اوت باید نشانهای از بازگشت کنترلشده به مسیر تلقی شود و نباید آن را نشانه پایان مشکل امنیتی دانست. برای تاجران قیر بستهبندیشده، شاخصهایی که باید از این پس دنبال شوند روشن هستند. آنها باید بررسی کنند که آیا AE19 چند چرخه متوالی را بدون اختلال طی میکند، آیا AE15 همچنان از سوئز عبور میکند، آیا سرویسهای بیشتری از Gemini همین مسیر را انتخاب میکنند، نرخ حمل کانتینری میان آسیا و مدیترانه چگونه واکنش نشان میدهد و آیا با بهبود ظرفیت مؤثر، خطوط کشتیرانی هزینههای اضطراری یا هزینههای مرتبط با ریسک را کاهش میدهند.
دسترسی به تجهیزات نیز به همان اندازه اهمیت خواهد داشت. اگر کوتاهترشدن مسیر باعث شود کانتینرها سریعتر به مناطق بارگیری آسیا بازگردند، حتی در صورتی که نرخ اصلی کرایه بلافاصله کاهش پیدا نکند، صادرکنندگان میتوانند از این بهبود بهره ببرند. برای شرکتهایی که صدها کانتینر قیر بشکهای یا جامبوبگ را جابهجا میکنند، دسترسی به کانتینر گاهی بهاندازه نرخ پایه حمل دریایی اهمیت پیدا میکند.
این تحولات باید در کنار شرایط بیمهای دریای سرخ نیز بررسی شوند. یک سرویس منظم کانتینری ممکن است با وجود پرداخت هزینه امنیتی بیشتر همچنان از نظر تجاری قابل اجرا باقی بماند، اما تکرار حملات میتواند این محاسبه را تغییر دهد. حملات جازان و مُخا نشان دادهاند که شرایط امنیتی منطقه همچنان میتواند ظرف چند روز تغییر کند.
بنابراین اعلام ۱۰ اوت همزمان دو پیام برای بازار قیر دارد. پیام مثبت این است که یکی از بزرگترین همکاریهای کشتیرانی کانتینری جهان یک سرویس منظم دیگر در مسیر آسیا–مدیترانه–اروپا را به کانال سوئز بازگردانده و مسیری را کوتاهتر کرده است که طی سالهای اخیر بهدلیل دورزدن دماغه امید نیک طولانیتر شده بود. اگر این بازگشت گستردهتر شود، محمولههای قیر بشکهای، جامبوبگ و سایر انواع کانتینری میتوانند از زمان حمل کوتاهتر، گردش سریعتر کانتینر و دسترسی قابل پیشبینیتر به بازارهای مدیترانه و اروپا بهره ببرند.
در عین حال باید جانب احتیاط را نیز حفظ کرد، زیرا این بهبود در درجه نخست به بازار کانتینری مربوط میشود و همچنان به وضعیت امنیتی وابسته خواهد ماند. این تصمیم به معنای عادیشدن فعالیت کشتیهای حمل قیر فلهای نیست، هزینه بیمه خطر جنگ را از بین نبرده است و نشان نمیدهد که تمام خطوط بزرگ کشتیرانی آماده بازگرداندن کامل شبکه خود به دریای سرخ شدهاند.
بنابراین اهمیت AE19 در این نیست که بحران دریای سرخ پایان یافته است. اهمیت واقعی آن در این است که شرکتهای بزرگ کانتینری بهتدریج به این نتیجه رسیدهاند که برخی مسیرهای مشخص از طریق سوئز دوباره میتوانند از نظر تجاری فعالیت کنند. برای تجارت قیر بستهبندیشده، همین تغییر نخستین گامی محسوب میشود که میتواند اثر عملی ایجاد کند.
