به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، پایانه اصلی صادرات نفت خام ایران وارد یکی از طولانیترین دورههای توقف فعالیت خود از زمان آغاز درگیریهای منطقهای فعلی شده است. دادههای کشتیرانی و تصاویر ماهوارهای منتشرشده در ۷ اوت نشان میدهد که دستکم به مدت یک هفته هیچ نفتکشی در جزیره خارک نفت خام بارگیری نکرده و فعالیت پایانه عملاً از ۳۱ ژوئیه متوقف بوده است. مشاهدات ماهوارهای همچنین نشان میدهد هر سه محل بارگیری برای مدتی طولانی خالی بودهاند، در حالی که تنها ۱۶ شناور در محدوده انتظار اطراف جزیره ثبت شدهاند؛ پایینترین تعداد از اوایل ژوئیه.
این تحول بسیار مهمتر از یک کاهش موقت دیگر در تردد تنگه هرمز است. خارک مرکز اصلی سامانه صادرات نفت خام ایران محسوب میشود. در شرایط عادی، تقریباً ۹۰ درصد نفت خام صادراتی ایران از مسیر دریایی در این جزیره بارگیری میشود. یکی از دلایل این تمرکز آن است که بخش قابل توجهی از سواحل ایران در خلیج فارس برای پذیرش بزرگترین نفتکشهای نفت خام عمق کافی ندارند. پایانه خارک نفت تولیدشده از چند میدان بزرگ خشکی و دریایی را دریافت میکند و طی سالها زیرساخت آب عمیق مورد نیاز برای صادرات در مقیاس بالا را فراهم کرده است.
همین تمرکز باعث میشود توقف طولانیمدت در خارک با تأخیر یک نفتکش یا اختلال در یک بندر فرعی تفاوت اساسی داشته باشد. یک هفته بدون بارگیری به این معناست که سازوکار اصلی اتصال تولید بالادستی نفت ایران به خریداران بینالمللی نفت خام، به شکل عادی فعالیت نمیکند. ایران همچنان پایانههای دیگری دارد و میتواند بخشی از فرآوردههای نفتی خود را از مسیرهای صادراتی جداگانه منتقل کند، اما هیچکدام نمیتوانند در مقیاسی مشابه بهسادگی جایگاه خارک را در سامانه صادرات نفت خام کشور جایگزین کنند.
توقف فعلی از این جهت نیز قابل توجه است که ایران در بخش بزرگی از دوره درگیری، حتی در زمان فشار شدید نظامی و محدودیتهای کشتیرانی، بارگیری محمولهها در خارک را ادامه داده بود. پس از بازشدن موقت هرمز در مقاطع قبلی، بارگیریها دوباره افزایش یافتند و تصاویر ماهوارهای در اوایل ژوئیه نشان میدادند که چند نفتکش بسیار بزرگ بهطور همزمان از تأسیسات خارک استفاده میکنند. بنابراین، توقف اخیر نسبت به شرایط عملیاتی مشاهدهشده تنها چند هفته قبل، یک عقبگرد قابل توجه به شمار میرود.
واضحترین نشانه فقط خالیبودن اسکلهها نیست، بلکه تعداد کشتیهای موجود در محدوده انتظار نیز کاهش یافته است. اختلالهای قبلی اغلب باعث تجمع تعداد زیادی نفتکش خاموش از نظر ردیابی یا متوقف در اطراف جزیره میشدند. برای مثال، در ۲۶ ژوئیه تصاویر ماهوارهای ۲۴ نفتکش را نشان میدادند که در آبهای اطراف منتظر بودند، در حالی که هر سه محل بارگیری خالی بودند. کاهش جدید این تعداد به تنها ۱۶ شناور نشان میدهد که مشکل دیگر صرفاً ازدحام در نقطه بارگیری نیست. تعداد شناورهای خالی یا آماده بارگیری در سامانه اطراف خارک نیز کاهش یافته است.
این مسئله اهمیت زیادی دارد، زیرا زنجیره صادرات ایران برای ادامه فعالیت به تکمیل چرخه نفتکشها نیاز دارد. یک کشتی در خارک بارگیری میکند، از خلیج فارس خارج میشود، نفت خام خود را در آسیا تحویل میدهد یا منتقل میکند و در نهایت یک کشتی خالی دیگر باید از طریق تنگه هرمز به منطقه بازگردد تا محموله بعدی را دریافت کند. محدودیت در ورود نفتکشهای خالی، این چرخه را مختل میکند؛ حتی اگر خود پایانه از نظر فنی همچنان توانایی بارگیری داشته باشد.
دادههای ردیابی اخیر نشان میدهند که جریان بازگشت نفتکشها تضعیف شده است. نفتکشهایی که پیشتر نفت خام ایران را در آسیا تخلیه کردهاند، با نرخ معمول به آبهای ایران بازنگشتهاند. برخی شناورهای خالی بهجای ورود مجدد به خلیج فارس، در نزدیکی سریلانکا، عمان یا پاکستان باقی ماندهاند. این وضعیت نوعی کمبود در بخش کشتیهای بدون محموله ایجاد میکند؛ به این معنا که ایران ممکن است نفت خام در اختیار داشته باشد و زیرساخت بارگیری نیز سالم باشد، اما گردش نفتکشها برای حفظ صادرات منظم کافی نباشد.
برای بازار نفت خام، این وضعیت ماهیت اختلال را تغییر میدهد. در مراحل ابتدایی بحران، مشکل اغلب مربوط به نفتکشهای بارگیریشدهای بود که منتظر دریافت مجوز یا فرصت امن برای خروج از هرمز بودند. اکنون مسئله به شکل فزایندهای هر دو سوی زنجیره لجستیکی را تحت تأثیر قرار میدهد: هم خروج کشتیهای بارگیریشده و هم بازگشت کشتیهای خالی. اگر این وضعیت ادامه پیدا کند، بازشدن صرفاً مسیر خروجی نیز بلافاصله فعالیت عادی خارک را احیا نخواهد کرد.
واکنش بخش ذخیرهسازی ممکن است حتی مهمتر باشد. تحلیلگرانی که فعالیت پایانه را رصد میکنند گزارش دادهاند که توقف صادرات، افزایش قابل توجهی در موجودی ذخایر نفت خام ایجاد نکرده است؛ افزایشی که در شرایط عادی پس از توقف بارگیری در یک پایانه بزرگ صادراتی انتظار میرود. این موضوع بهعنوان نشانهای احتمالی تفسیر شده است که ایران برای جلوگیری از رسیدن ذخیرهسازی به محدودیتهای عملیاتی، تولید نفت خام برخی میدانها را کاهش داده است.
این برداشت با مسئله ذخیرهسازی که در مراحل قبلی درگیری نیز مطرح شده بود همخوانی دارد. برآوردها درباره ظرفیت قابل استفاده ذخیره نفت خام ایران اختلاف زیادی دارند، اما ارزیابیهای قبلی نشان دادهاند که توقف طولانی صادرات در نهایت کاهش تولید بالادستی را ضروری میکند. یکی از برآوردها ظرفیت عملی ذخیرهسازی خشکی ایران را بسیار پایینتر از ظرفیت اسمی کل کشور ارزیابی کرده بود؛ موضوعی که نشان میدهد در صورت توقف صادرات، کاهش تولید ممکن است نسبتاً سریع ضروری شود.
کاهش تولید اهمیت زیادی دارد، زیرا پایینآوردن میزان استخراج مرحله متفاوتی از اختلال نسبت به ذخیرهکردن نفت خام فروشنرفته است. هنگامی که صادرات برای نخستین بار کاهش پیدا میکند، تولیدکننده میتواند همچنان به استخراج ادامه دهد و نفت اضافی را در مخازن خشکی یا ذخیرهسازی شناور نگهداری کند. اما زمانی که این ظرفیت حفاظتی دیگر کافی نباشد، تولید باید کاهش یابد. راهاندازی مجدد تولید برخی میدانها پس از یک دوره طولانی کاهش یا توقف نیز از نظر عملیاتی میتواند پیچیدهتر از ازسرگیری ساده بارگیری نفتکشها باشد.
بااینحال، پیامدهای این وضعیت برای بازار قیر ایران باید با دقت بیان شود. در حال حاضر هیچ داده مستقل و منتشرشدهای وجود ندارد که نشان دهد تولید قیر ایران بهدلیل توقف اخیر در خارک کاهش یافته است. خارک در درجه نخست یک مرکز صادرات نفت خام است و مرکز اصلی بارگیری تمام صادرات قیر ایران محسوب نمیشود. بنابراین، توقف بارگیری نفت خام در خارک بهصورت خودکار به این معنا نیست که واحدهای تولید قیر، پالایشگاهها یا پایانههای صادراتی قیر ایران نیز فعالیت خود را متوقف کردهاند.
نخستین اثر احتمالی بر قیر غیرمستقیم است و به این بستگی دارد که کاهش تولید نفت تا چه اندازه به سامانه پالایش داخلی سرایت کند. ایران بخشی از نفت خام خود را برای صادرات و بخشی دیگر را برای مصرف پالایشگاههای داخلی تولید میکند. اگر کاهش تولید عمدتاً برای جبران افت ظرفیت صادراتی انجام شود و تأمین نفت خام پالایشگاههای داخلی حفظ شود، ظرفیت پالایش میتواند نسبتاً پایدار باقی بماند. در چنین شرایطی، صرف ساکتشدن خارک الزاماً به کاهش تولید قیر منجر نمیشود.
اثر جدیتر زمانی ظاهر خواهد شد که کاهش تولید بهاندازهای گسترده یا طولانی شود، یا بهگونهای در مناطق تولیدی متمرکز شود که تحویل نفت خام به پالایشگاهها را تحت تأثیر قرار دهد. کاهش ظرفیت پالایشی، حجم کل باقیماندههای اتمسفری و وکیوم باتوم تولیدشده در سامانه پالایش کشور را کاهش خواهد داد. وکیوم باتوم یکی از جریانهای سنگین اصلی برای تولید قیر راهسازی است، البته به شرط مناسببودن کیفیت نفت خام و نوع تجهیزات پالایشگاه.
حتی در این شرایط نیز رابطه کاملاً خودکار نیست. یک پالایشگاه میتواند نحوه تخصیص باقیماندههای سنگین را میان تولید قیر، نفت کوره و واحدهای تبدیلی تغییر دهد. حاشیه سود فعلی پالایش نیز اهمیت دارد. سود بالاتر دیزل، سوخت جت و سایر سوختهای حملونقل میتواند پالایشگاهها را به سمت حداکثرکردن تبدیل مواد سنگین سوق دهد، بهجای اینکه آنها را برای تولید قیر حفظ کنند. بنابراین، کاهش فرآورش نفت خام ممکن است در هر پالایشگاه اثر متفاوتی بر قیر داشته باشد.
در کوتاهمدت، خطر مهمتر برای قیر ایران احتمالاً حملونقل است، نه تولید.
حمل فلهای قیر به ناوگان نسبتاً محدودی از کشتیهای تخصصی وابسته است. این شناورها به مخازن عایقبندیشده، سامانههای گرمکن و تجهیزات پمپاژ اختصاصی نیاز دارند. برخلاف نفتکشهای نفت خام، جایگزینکردن این کشتیها با نفتکشهای معمولی حمل فرآورده آسان نیست. اگر نفتکشهای خالی نفت خام نیز برای بازگشت به آبهای ایران با مشکل روبهرو هستند، مالکان کشتیهای کوچکتر و تخصصی حمل قیر ممکن است به همان اندازه یا حتی بیشتر در پذیرش سفرهای خلیج فارس احتیاط کنند.
این وضعیت میتواند حتی در صورتی که قیر ایران از نظر فیزیکی همچنان در دسترس باشد، نرخ کرایه را بالا نگه دارد. یک عرضهکننده ممکن است قیر را در مخازن گرم در اختیار داشته باشد و آماده فروش نیز باشد، اما خریدار همچنان به کشتیای نیاز دارد که حاضر باشد وارد خلیج فارس شود، به پایانه بارگیری برسد، محموله را دریافت کند و مسیر قابل قبولی برای خروج از هرمز در اختیار داشته باشد.
مشکل دسترسی به کشتی میتواند خود را تشدید کند. یک کشتی حمل قیر که سفر ایران به هند، شرق آفریقا یا جنوب شرق آسیا را تکمیل میکند، برای تمام مدت رفتوبرگشت بخشی از ظرفیت محدود ناوگان تخصصی را اشغال میکند. اگر مالک کشتی مطمئن نباشد که شناور پس از تخلیه میتواند دوباره به خلیج فارس بازگردد، قیمتگذاری قرارداد بعدی برای بارگیری از ایران دشوارتر خواهد شد. مالکان ممکن است کرایه بالاتر، بازه زمانی طولانیتر برای بارگیری، حقوق بیشتر برای لغو سفر یا جبران هزینه ناشی از خطر جنگ را درخواست کنند.
در نتیجه، اختلاف میان قیمت فوب قیر ایران و قیمت نهایی تحویلشده میتواند همچنان زیاد باقی بماند. صادرکنندگانی که برای دسترسی به خریداران بینالمللی با مشکل مواجهاند ممکن است برای کاهش قیمت در مبدأ تحت فشار قرار گیرند. همزمان، خریداران همچنان ممکن است قیمتهای تحویلشده بالایی دریافت کنند، زیرا بخش کرایه حمل و بیمه همچنان گران باقی مانده است.
این تفاوت بهویژه برای بازارهایی مانند هند و شرق آفریقا اهمیت دارد. قیر ایران ممکن است در سطح تولید یا پایانه همچنان قیمت رقابتی داشته باشد، اما اگر هزینه اضافی کشتی بهشدت بالا برود، این مزیت از بین میرود. بنابراین، بازار نباید کاهش احتمالی تولید نفت خام ایران را بهصورت خودکار نشانه افزایش یا کاهش قیمت قیر در نظر بگیرد.
قیر بستهبندیشده الگوی لجستیکی متفاوتی دارد. بشکه، جامبوبگ و محمولههای کانتینری برای تمام مسیر دریایی به کشتی تخصصی گرمشونده نیاز ندارند، اما همچنان به خدمات کانتینری، توقف کشتیها در بنادر و دسترسی به تأسیسات بارگیری ایران وابسته هستند. هرگونه کاهش در تعداد منظم کشتیهایی که وارد خلیج فارس میشوند، میتواند زمان حمل، هزینه جابهجایی و بازگرداندن کانتینرها و عدم قطعیت در برنامههای کشتیرانی را افزایش دهد.
در داخل ایران نیز احتمال اثرگذاری بر موجودی وجود دارد. اگر تولید قیر ادامه پیدا کند اما صادرات دریایی کاهش یابد، در مرحله نخست ممکن است ذخایر افزایش پیدا کنند و عرضهکنندگان در قیمتهای داخلی یا منطقهای تهاجمیتر عمل کنند. بااینحال، ظرفیت ذخیرهسازی گرم نامحدود نیست. اگر موجودی بیش از حد افزایش یابد و مسیرهای صادراتی همچنان محدود باشند، پالایشگاهها در نهایت ممکن است بهجای ادامه انباشت محصول، تولید یا نحوه تخصیص باقیماندههای سنگین را تغییر دهند.
این یعنی یک اختلال واحد در صادرات نفت خام میتواند در مراحل مختلف آثار متفاوتی بر بازار قیر داشته باشد. در مرحله نخست، ضعف کشتیرانی میتواند قیمتهای فوب را تحت فشار قرار دهد، در حالی که هزینه نهایی تحویل بالا باقی میماند. در یک اختلال طولانیتر، محدودیت ظرفیت ذخیرهسازی و کاهش فرآورش پالایشگاهی میتواند خود تولید قیر را نیز پایین بیاورد. در حال حاضر، اطلاعات عمومی هنوز تأیید نمیکنند که بازار به این مرحله دوم رسیده باشد.
توقف فعالیت خارک همچنین مذاکرات مربوط به هرمز را پیچیدهتر میکند. یک توافق سیاسی درباره ناوبری نمیتواند فوراً چرخه نفتکشهایی را که پیش از تشدید محدودیتها وجود داشت، دوباره ایجاد کند. کشتیهای خالی باید بازگردند، مالکان باید دوباره پذیرش سفر به بنادر ایران را آغاز کنند، شرایط بیمهای باید بهبود یابد و پایانه نیز باید صف عادی بارگیری خود را بازسازی کند.
دورههای بازگشایی قبلی نشان دادهاند که در صورت فراهمشدن این شرایط، فعالیت میتواند با سرعت زیادی بازگردد. در ماه ژوئن، بارگیری نفتکشها در خارک پس از یک توقف طولانی از سر گرفته شد و چند نفتکش بسیار بزرگ نفت خام، با بهبود شرایط عبور، دوباره به پایانه بازگشتند. این سابقه نشان میدهد توقف فعلی قابل بازگشت است، اما همزمان روشن میکند که فعالیت خارک به یک چرخه کامل دریایی وابسته است و صرف اعلام بازبودن تنگه برای بازگشت فعالیت عادی کافی نیست.
بنابراین، شاخصهای بعدی که باید زیر نظر گرفته شوند، عملیاتی هستند. بازار باید بررسی کند که آیا نفتکشهای خالی دوباره به خارک بازمیگردند، آیا تعداد شناورها در محدوده انتظار افزایش پیدا میکند، آیا تصاویر ماهوارهای ازسرگیری استفاده از محلهای بارگیری را نشان میدهند و آیا تولید نفت خام ایران تثبیت میشود یا خیر. روند ذخیرهسازی نیز اهمیت ویژهای دارد، زیرا میتواند مشخص کند که نفت خام در حال انباشتهشدن است یا تولید واقعاً کاهش یافته است.
برای قیر، شاخصهای دیگری نیز باید زیر نظر قرار گیرند؛ از جمله معرفی کشتیهای تخصصی برای بارگیری، نرخهای پیشنهادی حمل از مبادی ایران، حق بیمه خطر جنگ، نرخ فعالیت پالایشگاهها و هرگونه نشانه از تغییر در نحوه تخصیص وکیوم باتوم. تا زمانی که چنین دادههایی منتشر نشدهاند، ادعای کاهش مستقیم تولید قیر ایران فراتر از شواهد موجود خواهد بود.
آنچه اکنون میتوان با اطمینان بیشتری گفت این است که خطر از مرحله نظری وارد مرحله عملیاتی شده است. مهمترین پایانه صادرات نفت خام ایران دستکم برای یک هفته غیرفعال بوده، تعداد نفتکشهای منتظر اطراف آن کاهش یافته و نشانههایی وجود دارد که تولید بالادستی ممکن است در واکنش به از دست رفتن ظرفیت صادراتی در حال تعدیل باشد.
برای بازار قیر، پیامد فوری این شرایط اثبات کمبود تولید نیست. مسئله اصلی، افزایش محدودیت لجستیکی در همان سامانه کشتیرانی خلیج فارس است که صادرکنندگان قیر ایران نیز به آن وابستهاند. اگر محدودیت دسترسی نفتکشها ادامه پیدا کند و کاهش تولید نفت خام عمیقتر شود، مشکل در مرحله بعد میتواند از حملونقل به تأمین پالایشگاهها سرایت کند. تا آن زمان، دقیقترین ارزیابی این است که قیر ایران با خطر بالاتر افزایش کرایه حمل و اختلال صادراتی روبهرو است، اما کاهش تولید قیر ایران هنوز بهطور مستقل تأیید نشده است.
