به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، تصمیم چین برای صدور مجوز موقت صادرات حدود ۲.۷ میلیون تن فرآوردههای پالایشی در ماه اوت، عامل تازهای را وارد بازار قیر آسیا کرده است. این مجوز شامل صادرات بنزین، دیزل و سوخت جت به مقاصدی خارج از هنگکنگ و ماکائو میشود. این تصمیم مستقیماً مجوز بیشتری برای صادرات قیر صادر نمیکند، اما میتواند نرخ فعالیت پالایشگاهها، اولویت تولید فرآوردهها و حجم باقیماندههای سنگین قابل استفاده برای تولید قیر راهسازی را تغییر دهد.
با احتساب محمولههای ارسالی به هنگکنگ و فروش سوخت جت بانکر برای پروازهای بینالمللی، برنامه کلی چین برای صادرات بنزین، دیزل و سوخت جت در ماه اوت حدود ۳.۶ تا ۳.۷ میلیون تن برآورد میشود. این حجم از متوسط ماهانه ۳.۰۴ میلیون تن ثبتشده در سال ۲۰۲۵ بیشتر خواهد بود و همچنین از برنامه صادراتی حدود ۲.۵ میلیون تنی ماه ژوئیه فراتر میرود. دولت چین به پالایشگاهها اجازه داده است بخشی از حجم تعیینشده برای اوت را به سپتامبر منتقل کنند، زیرا زمان موجود برای برنامهریزی و سازماندهی محمولههای نقدی محدود است.
صدور این مجوز موقت، تغییر مهمی در مقایسه با محدودیتهایی محسوب میشود که از ماه مارس تا ژوئن اعمال شده بودند. چین در آن دوره صادرات سوخت را بهشدت کاهش داد تا پس از اختلال محمولههای نفت خام بر اثر درگیری خاورمیانه و محدودشدن دسترسی به خوراک، عرضه بازار داخلی خود را حفظ کند. کنترلهای صادراتی در ماه ژوئیه تا حدی کاهش یافتند و سهمیه ماه اوت این روند را برای دومین ماه متوالی ادامه میدهد.
از مجموع ۲.۷ میلیون تن صادراتی که اکنون مجوز آن صادر شده است، حدود ۲.۲ میلیون تن به پالایشگاههای دولتی اختصاص یافته است. شرکت پتروشیمی ژجیانگ نیز پس از ازسرگیری فروش خارجی سوخت در ماه ژوئیه، ۵۰۰ هزار تن باقیمانده را دریافت کرده است. صادرات این شرکت پیش از آن برای بیش از سه ماه متوقف شده بود. پالایشگاهها پیش از دریافت مجوز صادرات باید ثابت کنند که ذخایر کافی برای بازار داخلی دارند و الزامات تعیینشده مربوط به تولید را رعایت کردهاند.
این شرط مربوط به موجودی اهمیت زیادی دارد. پکن صرفاً پالایشگاهها را تشویق نمیکند که مخازن سوخت داخلی را تخلیه و محصول را روانه بازار بینالمللی کنند. سیاست کنونی، صدور مجوز صادرات را به امنیت عرضه داخلی و عملکرد تولیدی پالایشگاهها مرتبط میکند. در عمل، ممکن است پالایشگاهها پیش از استفاده کامل از مجوز صادراتی، ناچار شوند فرآورش نفت خام را افزایش دهند، ذخایر خود را بازسازی کنند و نیاز بازار داخلی را تأمین کنند.
انتظار میرود حجم فرآورش نفت خام در پالایشگاههای چین در ماه اوت، نسبت به سطح برآوردشده نزدیک به ۱۳ میلیون بشکه در روز در ماه ژوئیه، حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار بشکه در روز افزایش یابد. در صورت تحقق این پیشبینی، مجموع فعالیت پالایشگاهها میتواند به حدود ۱۳.۲ تا ۱۳.۳ میلیون بشکه در روز برسد. این افزایش قابل توجه خواهد بود، اما پس از دورهای رخ میدهد که فعالیت پالایشی چین بهطور غیرعادی ضعیف بود. آمار رسمی نشان میدهد فرآورش نفت خام در ماه ژوئن به ۵۱.۲۴ میلیون تن رسید که ۱۷.۷ درصد کمتر از مدت مشابه سال قبل بود.
اثر فوری این تغییر بر بازار قیر کاملاً روشن و یکطرفه نیست. افزایش فرآورش نفت خام معمولاً حجم بیشتری از باقیمانده اتمسفری و وکیوم باتوم ایجاد میکند؛ جریانهای سنگین پالایشگاهی که امکان تولید قیر از آنها وجود دارد. بنابراین، در پالایشگاهی که از نفت خام مناسب استفاده میکند و تجهیزات لازم را در اختیار دارد، افزایش خوراک میتواند مواد اولیه بالقوه بیشتری برای تولید محصول راهسازی فراهم کند.
بااینحال، افزایش احتمالی خوراک به معنای افزایش قطعی تولید قیر نیست. پالایشگاهها ترکیب تولید خود را بر اساس حاشیه سود فرآوردهها، نوع تجهیزات، کیفیت نفت خام، ظرفیت ذخیرهسازی و تعهدات قراردادی تنظیم میکنند. وکیوم باتوم میتواند برای تولید قیر استفاده شود، در ترکیب نفت کوره قرار گیرد یا به واحدهای ککسازی و سایر واحدهای تبدیل مواد سنگین فرستاده شود تا فرآوردههای سبکتر و با ارزش بیشتری تولید شوند.
سیاست صادراتی ماه اوت بهطور مشخص از تولید و صادرات بنزین، دیزل و سوخت جت حمایت میکند. این سیاست پالایشگاهها را ملزم به افزایش تولید قیر نمیکند. اگر حاشیه سود صادرات سوختهای حملونقل همچنان از بازده بازار داخلی قیر بیشتر باشد، پالایشگاهها ممکن است فرآورش نفت خام را افزایش دهند، اما سهم بیشتری از جریانهای میانی خود را به تولید سوخت اختصاص دهند.
شرایط اقتصادی صادرات از قبل نیز از چنین انتخابی حمایت میکرد. در دورهای که دولت برای کاهش محدودیتهای ماه ژوئیه آماده میشد، حاشیه سود صادرات بنزین حدود هزار یوان برای هر تن و حاشیه سود صادرات دیزل حدود ۹۰۰ تا هزار یوان در هر تن برآورد شده بود. همچنین انتظار میرفت افزایش صادرات سوخت چین به عرضه پالایشگاههای دیگر شمال شرق آسیا اضافه شود و قیمت منطقهای دیزل و سوخت جت را تحت فشار نزولی قرار دهد.
این وضعیت یک خطر دومرحلهای برای قیر ایجاد میکند. در مرحله نخست، سودآوری بالای صادرات سوخت ممکن است نرخ فعالیت پالایشگاهها را افزایش دهد، اما سهم باقیماندههای مناسب برای تولید قیر راهسازی را کاهش دهد. در مرحله دوم، اگر افزایش صادرات چین قیمت و حاشیه سود بنزین، دیزل و سوخت جت را در منطقه پایین بیاورد، وضعیت اقتصادی قیر و سایر فرآوردههای سنگین ممکن است بهصورت نسبی بهبود پیدا کند. نتیجه نهایی به سرعت ورود حجم اضافی سوخت به بازار و واکنش قیمت فرآوردههای منطقهای بستگی خواهد داشت.
پیچیدگی هر پالایشگاه نیز در تعیین نتیجه نقش خواهد داشت. پالایشگاهی که دارای ظرفیت گسترده ککسازی، هیدروکراکینگ یا تبدیل باقیماندههای سنگین است، گزینههای بیشتری برای تبدیل مواد سنگین به سوختهای سبکتر در اختیار دارد. یک پالایشگاه با پیچیدگی کمتر ممکن است گزینههای سودآور محدودتری داشته باشد و حجم بیشتری از مواد باقیمانده را به تولید قیر یا نفت کوره اختصاص دهد. بنابراین، افزایش مشابه در فرآورش نفت خام میتواند در یک پالایشگاه تولید قیر را افزایش دهد و در پالایشگاهی دیگر سهم قیر از کل تولید را کاهش دهد.
انتخاب نفت خام نیز به همان اندازه اهمیت دارد. قیر از نفتهای خام یا ترکیبهایی از نفت خام تولید میشود که با دقت انتخاب شدهاند و هر نوع نفت خامی باقیماندهای با ویژگیهای لازم برای تولید گریدهای تجاری راهسازی ایجاد نمیکند. افزایش فرآورش نفت خامهای سبکتر ممکن است حجم بنزین و فرآوردههای میانتقطیر را بالا ببرد، بدون آنکه افزایش متناسبی در خوراک مناسب قیر ایجاد کند. ابهام در دسترسی به نفت خام خاورمیانه همچنان یک محدودیت محسوب میشود، زیرا واردات دریایی چین هنوز به سطح پیش از درگیری بازنگشته است.
واردات دریایی نفت خام چین در ماه ژوئیه به حدود ۶.۹۴ میلیون بشکه در روز رسید و از کمترین سطح دهساله یعنی ۵.۹۹ میلیون بشکه در روز در ماه ژوئن بهبود یافت. بااینحال، میزان ورود نفت در ژوئیه همچنان حدود ۳۹ درصد پایینتر از متوسط سه ماه پیش از آغاز درگیری بود. چین توانسته است بخشی از فعالیت پالایشگاههای خود را با برداشت از ذخایر گسترده نفت خام حفظ کند، اما ادامه ابهام در تأمین خوراک ممکن است مانع استفاده کامل پالایشگاهها از مجوز صادراتی ماه اوت شود.
بنابراین، تفاوت میان صدور مجوز صادرات و انجام واقعی صادرات اهمیت اساسی دارد. دولت صادرات ۲.۷ میلیون تن را مجاز دانسته است، اما حجم واقعی ارسالشده ممکن است کمتر باشد؛ زیرا پالایشگاهها باید در مدت محدودی محمولهها را برنامهریزی کنند، نفت خام مورد نیاز را به دست آورند، ذخایر داخلی را حفظ کنند، کشتی مناسب بیابند و خریدار پیدا کنند. انتقال بخشی از سهمیه به سپتامبر نیز مقدار محصولی را که واقعاً در ماه اوت صادر میشود کاهش خواهد داد.
برای بازار داخلی قیر چین، افزایش فعالیت پالایشگاهها میتواند در صورتی دسترسی به محصول را بهبود دهد که وکیوم باتوم بیشتری تولید شود و تقاضای راهسازی داخلی نتواند فوراً تمام آن را جذب کند. پایانههای ساحلی ممکن است حجم بیشتری دریافت کنند و خریداران داخلی برای تأمین فوری محصول با رقابت کمتری روبهرو شوند. این شرایط همچنین میتواند نیاز چین به واردات قیر یا مواد سنگین مورد استفاده در ترکیب محصولات را کاهش دهد.
نتیجه مخالف نیز ممکن است رخ دهد. اگر پالایشگاهها بنزین، دیزل و سوخت هوانوردی را در اولویت قرار دهند، عرضه قیر حتی با افزایش کل تولید پالایشگاهی محدود باقی خواهد ماند. در چنین شرایطی، ممکن است قیمت داخلی قیر واکنش محسوسی به افزایش فرآورش نفت خام نشان ندهد. خریداران ممکن است شاهد خروج حجم بیشتری از سوخت از بنادر چین باشند، بدون آنکه دسترسی به قیر راهسازی به همان نسبت بهتر شود.
این سیاست میتواند اثری فوری بر سنگاپور داشته باشد، زیرا سنگاپور یکی از مراکز اصلی قیمتگذاری، تجارت، ذخیرهسازی و ترکیب فرآوردههای نفتی در آسیاست. افزایش عرضه بنزین، دیزل و سوخت جت چین میتواند با محمولههای منطقهای رقابت کند و اختلاف قیمت فرآوردههای تحویل فوری را کاهش دهد. تغییر وضعیت اقتصادی نفت کوره و فرآوردههای میانتقطیر نیز میتواند بر نحوه ارزشگذاری پالایشگاهها برای باقیماندههای سنگین و تصمیم آنها میان تولید قیر، تبدیل پالایشگاهی یا ترکیب سوخت دریایی اثر بگذارد.
برای معاملهگران قیر مستقر در سنگاپور، مهمترین پرسش این خواهد بود که آیا افزایش فعالیت پالایشگاههای چین به تولید فیزیکی بیشتر قیر راهسازی منجر میشود یا فقط صادرات سوختهای سبکتر را بالا میبرد. در صورت افزایش دسترسی به قیر چین، این محصول میتواند با محمولههای کره جنوبی، مالزی و دیگر عرضهکنندگان منطقهای رقابت کند. اگر تولید قیر بدون تغییر باقی بماند، اثر اصلی ممکن است بهصورت غیرمستقیم و از طریق کاهش حاشیه سود پالایشی سوخت و تغییر اقتصاد پالایشگاهها ظاهر شود.
پالایشگاههای کره جنوبی با رقابت بیشتری در بازارهای بنزین، دیزل و سوخت جت روبهرو خواهند شد. کره جنوبی دارای سامانه پالایشی بسیار صادراتمحور است و افزایش محمولههای چین میتواند حاشیه سود سایر عرضهکنندگان شمال شرق آسیا را کاهش دهد. اگر حاشیه سود فرآوردهها بهاندازهای افت کند که پالایشگاههای کرهای نرخ فعالیت خود را پایین بیاورند، دسترسی به قیر صادراتی ممکن است محدود شود. در مقابل، اگر پالایشگاهها سطح فرآورش را حفظ کنند اما مواد باقیمانده کمتری را به واحدهای تبدیلی بفرستند، حجم بیشتری از قیر میتواند وارد بازار شود.
اثر این تصمیم بر کره جنوبی نیز دوطرفه است. صادرات بیشتر سوخت چین میتواند سودآوری پالایشگاههای کرهای را کاهش دهد، اما پایینآمدن حاشیه سود سوخت ممکن است ارزش نسبی تولید قیر را تغییر دهد. خریداران باید بهجای فرض یک نتیجه واحد، نرخ فعالیت پالایشگاهها، برنامههای تعمیراتی و برنامههای واقعی بارگیری قیر را زیر نظر داشته باشند.
بازارهای جنوب شرق آسیا ممکن است مستقیمترین منفعت را از افزایش صادرات سوختهای حملونقل چین دریافت کنند. کشورهای وابسته به واردات میتوانند در شرایطی که عرضه منطقهای همچنان تحت تأثیر اختلال خاورمیانه و جریان پایینتر از حد عادی در تنگه هرمز قرار دارد، به حجم بیشتری از بنزین، دیزل و سوخت جت دسترسی پیدا کنند. واردات فرآوردههای سبک و میانتقطیر آسیا در ماه ژوئیه، با وجود بهبود نسبی در مقایسه با ژوئن، همچنان ۱۸.۵ درصد پایینتر از متوسط پیش از درگیری بود.
برای خریداران قیر در ویتنام، اندونزی، تایلند، مالزی، فیلیپین و بازارهای اطراف، میزان منفعت به تصمیمهای تولیدی پالایشگاههای چین بستگی دارد. افزایش عرضه قیر چین میتواند یک مبدأ نزدیکتر به بازار اضافه کند و وابستگی به محمولههای دوربرد را کاهش دهد. بااینحال، راهبردی که تولید سوخت را در اولویت قرار دهد، ممکن است حتی همزمان با بهبود دسترسی به سوختهای حملونقل، کمک محدودی به بازارهای آسفالت ارائه کند.
شرایط حمل دریایی نیز بر نتیجه اثر خواهد گذاشت. بنزین، دیزل و سوخت جت را میتوان با ناوگان گسترده نفتکشهای حمل فرآوردههای سبک جابهجا کرد. حمل فلهای قیر به تعداد محدودتری کشتی گرمشونده و عایقبندیشده وابسته است. افزایش تولید قیر چین تنها زمانی به عرضه منطقهای تبدیل خواهد شد که کشتیهای تخصصی، ظرفیت پایانهای و برنامههای مناسب بارگیری در دسترس باشند.
محمولههای بستهبندیشده ممکن است انعطاف بیشتری فراهم کنند، اما حمل بشکه، جامبوبگ و کانتینر با هزینه بستهبندی، محدودیت دسترسی به کانتینر، هزینه عملیات بندری و زمان تحویل طولانیتر همراه است. افزایش تولید پالایشگاه میتواند حجم عرضهشده در محل خروج از واحد تولیدی را بیشتر کند، بدون آنکه فوراً قیمت نهایی تحویلشده در بازارهای دورتر جنوب شرق آسیا کاهش پیدا کند.
تصمیم صادراتی ماه اوت ممکن است بر برنامهریزی پالایشگاهها در ماههای بعد نیز اثر بگذارد. اجازه انتقال حجم استفادهنشده به سپتامبر، زمان بیشتری برای هماهنگی تولید، فروش و حمل در اختیار پالایشگاهها قرار میدهد. اگر صادرات اضافی سودآور باشد و موجودی داخلی در سطح کافی باقی بماند، شرکتها ممکن است خواستار ادامه انعطاف صادراتی شوند. اگر صادرات موجب کاهش عرضه داخلی شود یا دسترسی به نفت خام دوباره تضعیف شود، امکان اعمال محدودیتهای جدید وجود دارد.
سیاست چین تاکنون چند بار در واکنش به شرایط عرضه خارجی تغییر کرده است. صادرات برای حفاظت از بازار داخلی کاهش یافت، در ژوئیه تا حدی از سر گرفته شد و برای اوت دوباره افزایش پیدا کرد. بنابراین، بازار باید مجوز فعلی را یک تصمیم عملیاتی موقت بداند، نه بازگشت دائمی به صادرات بدون محدودیت سوخت.
مهمترین شاخصها برای بازار قیر شامل حجم واقعی فرآورش پالایشگاهها، دسترسی به نفت خام، ارزش وکیوم باتوم، حاشیه سود صادرات سوخت، تقاضای داخلی راهسازی و آمار تأییدشده تولید قیر خواهند بود. مجوزهای صادرات بنزین، دیزل و سوخت جت اهمیت دارند، اما بهتنهایی نمیتوانند توازن بازار قیر راهسازی را تعیین کنند.
افزایش ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار بشکهای فعالیت روزانه پالایشگاههای چین، امکان فیزیکی تولید باقیماندههای سنگین بیشتر را فراهم میکند. تبدیل این مواد به قیر به نوع تجهیزات پالایشگاه و سودآوری نسبی فرآوردهها بستگی خواهد داشت. حاشیه سود بالای سوختهای حملونقل میتواند سهم قیر از هر بشکه نفت خام را کاهش دهد، در حالی که پایینآمدن قیمت سوخت در منطقه در مراحل بعدی ممکن است انگیزه تولید قیر راهسازی را افزایش دهد.
چین مسیر صادرات فرآوردههای پالایشی را دوباره باز کرده است، اما مسیر صادرات قیر را مستقیماً باز نکرده است. برای بازارهای آسفالت آسیا، این تصمیم نه بهطور قطعی افزایشی است و نه بهطور قطعی کاهشی. این سیاست مقدار نفت خامی را که انتظار میرود در پالایشگاههای چین فرآورش شود افزایش میدهد، اما همزمان دلیل اقتصادی قویتری برای در اولویت قرارگرفتن بنزین، دیزل و سوخت جت ایجاد میکند.
محتملترین نتیجه کوتاهمدت، افزایش ابهام در رابطه میان فعالیت پالایشگاهها و دسترسی به قیر است. چین ممکن است نفت خام بیشتری فرآورش و سوخت بیشتری صادر کند، بدون آنکه عرضه قیر راهسازی فوراً افزایش یابد. جهت روشنتر بازار تنها زمانی مشخص خواهد شد که آمار واقعی تولید، صادرات و نحوه تخصیص محصولات پالایشگاهی در ماه اوت منتشر شود.
