به گزارش دنیای نفت و قیر، الزام جدید اندونزی برای استفاده از آسفالت فرآوریشده بوتون، پیامدهایی بسیار فراتر از قراردادهای داخلی راهسازی این کشور دارد. اندونزی در سال ۲۰۲۴ حدود ۹۷۰ هزار تن قیر نفتی وارد کرد و از نظر حجم، در میان بزرگترین بازارهای ملی واردکننده جهان قرار گرفت. کاهش پایدار این خریدها میتواند تقاضای حمل محموله در جنوب شرق آسیا را محدود کند و فرصتهای فروش تأمینکنندگان خاورمیانهای، از جمله صادرکنندگان امارات متحده عربی و دیگر بازارهای حوزه خلیج فارس را که به مشتریان آسیایی خدمات میدهند، کاهش دهد. اهمیت بینالمللی این سیاست از آنجا ناشی میشود که دولت اندونزی راهسازی، فرآوری مواد معدنی، الزامات محتوای داخلی و امنیت تأمین را در یک برنامه واحد خرید دولتی قرار داده است. اگر اجرای این برنامه به ابعاد اعلامشده برسد، اندونزی عملاً بررسی خواهد کرد که آیا یک کشور بزرگ واردکننده میتواند سهم قابلتوجهی از قیر تولیدشده در پالایشگاهها را با آسفالت طبیعی داخلی جایگزین کند، بدون آنکه استانداردهای روسازی تضعیف شود یا پروژههای عمومی با تأخیر مواجه شوند.
مبنای قانونی این برنامه، مقررات شماره ۱۰ سال ۲۰۲۶ وزارت امور عمومی اندونزی درباره استفاده از آسفالت فرآوریشده بوتون در ساخت و نگهداری راههاست. این مقررات در ۱۳ مه امضا شد، در ۲۶ مه رسمیت یافت و از همان تاریخ لازمالاجرا شد و مقررات سال ۲۰۱۸ را کنار گذاشت. تصمیم وزارتی که در ۸ ژوئن صادر شد، اهداف اجرایی سالهای ۲۰۲۶ تا ۲۰۲۹ را تعیین میکند. برنامه در سال ۲۰۲۶ با حداقل جایگزینی موقت ۱۰ درصدی آغاز میشود و از سال ۲۰۲۷ تا ۲۰۲۹ به حداقل ۳۰ درصد میرسد. محدوده جغرافیایی اجرا نیز بهتدریج گسترش مییابد؛ استفاده کامل در جاوه (Java) و بالی (Bali) برای سال ۲۰۲۷ برنامهریزی شده، گروههای اصلی دیگری از جزایر در سال ۲۰۲۸ اضافه میشوند و پوشش سراسری تا سال ۲۰۲۹ پیشبینی شده است. بنابراین این برنامه برخلاف طرحهای آزمایشی داوطلبانه، دارای پشتوانه قانونی، جدول زمانی و تعهدات قابلاندازهگیری در خریدهای دولتی است.
وابستگی بالای اندونزی به واردات، اهمیت تجاری این تصمیم را روشن میکند. وزارت امور عمومی این کشور اعلام کرده است که تقاضای ملی آسفالت در سال ۲۰۲۴ حدود ۱.۰۵۶ میلیون تن بوده و نزدیک به ۷۸ درصد آن از محل واردات تأمین شده است. پیشبینی میشود تقاضای سالانه به ۱.۵ میلیون تن برسد، درحالیکه سهم آسفالت فرآوریشده بوتون تا امروز تنها حدود ۴ درصد از مصرف ملی بوده است. بر اساس برنامه A30، دولت انتظار دارد سهم آسفالت نفتی وارداتی به حدود ۵۲ درصد کاهش یابد و سهم آسفالت نفتی داخلی در محدوده ۱۸ درصد باقی بماند. مقامهای دولتی همچنین اعلام کردهاند که پس از گسترش کامل برنامه، وابستگی به واردات ممکن است تا ۵۰ درصد کاهش پیدا کند. در نتیجه، این سیاست بخش اصلی تأمین ماده اتصالدهنده روسازی در اندونزی را هدف قرار داده و به یک بازار نمایشی یا محدود مربوط نیست.
آمار تجارت خارجی، میزان مواجهه تأمینکنندگان بینالمللی با این تصمیم را مشخص میکند. اندونزی در سال ۲۰۲۴ حدود ۹۷۰ هزار و ۴۶۱ تن قیر نفتی به ارزش تقریبی ۴۵۲.۹۵ میلیون دلار وارد کرد. سنگاپور حدود ۷۷۰ هزار و ۱۲۶ تن، امارات متحده عربی حدود ۷۷ هزار و ۴۱۷ تن، مالزی نزدیک به ۲۹ هزار و ۷۳۷ تن، چین حدود ۲۲ هزار و ۵۱۵ تن و کره جنوبی نزدیک به ۲۱ هزار و ۵۳۳ تن از این مقدار را تأمین کردند. سهم بالای سنگاپور، نقش محوری این کشور در توزیع فرآوردههای نفتی منطقه را نشان میدهد و حجم صادرات امارات نیز حضور مستقیم خاورمیانه در این بازار را تأیید میکند. کاهش نیاز وارداتی برای همه تأمینکنندگان پیامد یکسانی نخواهد داشت. شرایط قرارداد، دسترسی به گریدهای موردنیاز، هزینه حمل، ظرفیت ذخیرهسازی و انطباق با مشخصات فنی اندونزی تعیین خواهد کرد که کدام شرکتها سهم بیشتری از تجارت باقیمانده را حفظ میکنند. با این حال، کاهش تعداد مناقصهها رقابت بر سر حجمهای باقیمانده را تشدید میکند و ممکن است بخشی از محمولهها را به سوی دیگر بازارهای آسیایی هدایت کند.
منابع طبیعی موردنظر اندونزی نیز قابلتوجه است. مقامهای راهسازی این کشور برآورد میکنند که جزیره بوتون در سولاوسی جنوب شرقی حدود ۶۶۳ میلیون تن ذخایر آسفالت طبیعی دارد که میزان قیر قابلاستخراج آن معادل تقریبی ۱۳۳ میلیون تن آسفالت برآورد میشود. این ذخایر در مناطقی مانند کابانگکا، لاوله، رونگی، اِپه، روتا و مادولا قرار دارند. محصولات فرآوریشده شامل انواع دانهای B ۲۰/۵ و B ۳۰/۵۰، آسفالت از پیش مخلوطشده، محصولات با استخراج جزئی، قیر کاملاً استخراجشده بوتون و مواد روسازی سرد برای تعمیرات و مناطق دورافتاده است. برخی گریدها بهعنوان اصلاحکننده یا جایگزین جزئی قیر نفوذی استفاده میشوند، درحالیکه محصولات کاملاً استخراجشده میتوانند سهم بسیار بیشتری از ماده اتصالدهنده را تأمین کنند. بنابراین اجرای این الزام فقط تقاضا برای استخراج معدن را افزایش نمیدهد، بلکه به توسعه واحدهای استخراج، اختلاط، دانهبندی، بستهبندی، آزمایش، ذخیرهسازی و حملونقل نیز نیاز دارد.
ضوابط خرید دولتی، بخش اصلی سیاست صنعتی اندونزی را تشکیل میدهد. محصولات فرآوریشده بوتون باید استانداردهای ملی اندونزی، الزامات آزمایشگاههای معتبر و حداقل معیارهای محتوای داخلی را رعایت کنند. خرید این محصولات باید از طریق کاتالوگ الکترونیکی دولت انجام شود و سازمانهای راهسازی نیز مسئول بررسی آمادگی کارخانهها، صدور گواهی تولید، نظارت فنی و پایش اجرا هستند. در شرایطی که عرضه کافی نباشد، کیفیت محصول موردقبول قرار نگیرد، محدودیت فنی مانع استفاده شود یا هزینهها غیرمنطقی تشخیص داده شوند، امکان صدور معافیت وجود دارد؛ اما چنین معافیتی باید دارای توجیه کتبی و تأیید رسمی باشد. تولیدکنندگان نیز موظفاند گواهیهای فنی، علائم بستهبندی و مدارک مربوط به محتوای داخلی را دریافت کنند و نهادهای راهسازی باید برنامهها و بودجههای خود را با مقررات جدید هماهنگ سازند. هدف این ضوابط آن است که الزام استفاده از آسفالت بوتون مستقیماً وارد قراردادهای اجرایی شود و در سطح یک اعلامیه عمومی باقی نماند.
برآوردهای اقتصادی دولت دلیل اصرار بر اجرای سریع این برنامه را توضیح میدهد. وزارت امور عمومی اندونزی صرفهجویی سالانه ارزی تا سقف ۴.۰۸ تریلیون روپیه اندونزی، افزایش حدود ۱.۶ تریلیون روپیهای درآمدهای مالیاتی داخلی و ایجاد فعالیت اقتصادی گستردهتر به ارزش ۲۲.۶۷ تریلیون روپیه را پیشبینی کرده است. تحقق این ارقام به توسعه سریع ظرفیت فرآوری وابسته است. افزایش استخراج معدن بهتنهایی پاسخگوی تقاضای دولتی نخواهد بود. اندونزی به کارخانههای قابلاعتماد استخراج، کیفیت یکنواخت ماده اتصالدهنده، آزمایشگاههای مجهز، تجهیزات اختلاط دارای گواهی، حمل دریایی میان جزایر، انبارهای مناسب، پیمانکاران آموزشدیده و منابع مالی در گردش نیاز دارد. بوتون از بسیاری از پروژههای بزرگ راهسازی، بهویژه در جاوه و سوماترا، فاصله زیادی دارد؛ بنابراین هزینه تحویل و تداوم عرضه از عوامل تعیینکننده خواهند بود.
عملکرد فنی نیز با دقت بالایی ارزیابی خواهد شد. آسفالت طبیعی حاوی مواد معدنی است و ویژگیهای آن بر اساس محل ذخیره، روش فرآوری، درجه نفوذ و درصد قیر تفاوت دارد. پیمانکاران باید نوع محصول را با حجم ترافیک، طراحی روسازی، شرایط اقلیمی و تجهیزات کارخانه هماهنگ کنند. مواد دانهای ممکن است به سامانههای جداگانه تغذیه یا خردایش نیاز داشته باشند، محصولات از پیش مخلوطشده باید پایداری مناسبی در زمان ذخیرهسازی داشته باشند و قیر کاملاً استخراجشده نیز به فرآوری قابلاعتماد و کنترل کیفی دقیق وابسته است. مقامهای اندونزی در گذشته انجام آزمایشهای پایداری و تعیین مقدار قیر را پیش از پذیرش محصول الزامی کردهاند. در صورت اجرای سراسری، تکرار نقصهای کیفی میتواند اعتماد پیمانکاران را کاهش دهد و درخواست معافیت را افزایش دهد. اعتبار برنامه به آزمایشهای شفاف، مشخصات فنی یکنواخت، سوابق میدانی قابلبررسی و اجرای یکسان مقررات برای همه تأمینکنندگان وابسته خواهد بود.
برای صنعت جهانی قیر، برنامه A30 فرضهای قبلی درباره تقاضای اندونزی را زیر سؤال میبرد. رشد جمعیت، شهرنشینی و افزایش هزینههای راهسازی دیگر الزاماً به رشد مشابه واردات قیر نفتی منجر نخواهد شد. تأمینکنندگان خارجی ممکن است برای سهم کوچکتری از بازاری در حال رشد رقابت کنند، گریدهایی ارائه دهند که در ترکیب با آسفالت بوتون عملکرد مناسبی دارند یا از طریق افزودنیها، تجهیزات، خدمات آزمایشگاهی، آموزش پیمانکاران و سرمایهگذاری مشترک در واحدهای فرآوری وارد بازار شوند. صادرکنندگان خاورمیانهای احتمالاً بازار را ترک نخواهند کرد، زیرا قیر نفتی همچنان برای بسیاری از ترکیبات و کاربردها ضروری است. با این حال، شرکتهایی که عمدتاً به فروش محمولههای متعارف وابستهاند، ممکن است دسترسی محدودتری پیدا کنند. شرکتهایی که در فرمولاسیون گریدهای عملکردی، دقت اختلاط، مدیریت ذخیرهسازی و انطباق فنی توانایی بیشتری دارند، احتمالاً موقعیت بهتری نسبت به فروشندگان صرف گریدهای نفوذی استاندارد خواهند داشت. این ارزیابی بر اهداف جایگزینی، سطح فعلی وابستگی به واردات و ساختار فنی برنامه استوار است.
این سیاست برای دولتهایی که خواهان کنترل بیشتر بر مصالح ساختمانی هستند نیز اهمیت دارد. اندونزی منطق برنامههای اختلاط اجباری سوخت زیستی خود را به صنعت آسفالت منتقل کرده و از هدف عددی جایگزینی، اجرای مرحلهای، ضوابط خرید دولتی و الزام محتوای داخلی استفاده کرده است. کشورهایی که دارای ذخایر آسفالت طبیعی، محدودیت پالایشی، مشکلات ارزی یا مسیرهای دریایی آسیبپذیر هستند، نتایج این برنامه را با دقت دنبال خواهند کرد. موفقیت آن میتواند دولتهای دیگر را به حمایت از مواد معدنی داخلی، مواد اتصالدهنده بازیافتی، اجزای زیستی یا سهم اجباری ترکیبات جایگزین در قراردادهای عمومی ترغیب کند. شکست برنامه نیز نشان خواهد داد که وقتی ظرفیت صنعتی، ثبات کیفیت و لجستیک همزمان با مقررات پیشرفت نکنند، جایگزینی واردات با محدودیت جدی مواجه میشود. این پیامد بینالمللی هنوز قطعی نیست و به نتایج ثبتشده در دوره اجرای ۲۰۲۶ تا ۲۰۲۹ وابسته خواهد بود.
برنامه A30 اندونزی منبعی را که سالها درباره آن بحث شده بود، به جزء اجباری خریدهای ملی راهسازی تبدیل میکند. نتایج آن با حجم واردات، بازار فروش پالایشگاهها، تقاضای حمل دریایی، میزان سرمایهگذاری، عملکرد روسازی و زمانبندی پروژههای عمرانی سنجیده خواهد شد. مقررات بهتنهایی نمیتواند این اهداف را تضمین کند. اجرای موفق به تولید دارای گواهی، هزینه تحویل رقابتی، آمادگی پیمانکاران و نظارت معتبر تا سال ۲۰۲۹ نیاز دارد. نتیجه اصلی برای بازار جهانی قیر این است که یکی از بزرگترین مقاصد وارداتی آسیا قصد دارد بخش بیشتری از نیاز راهسازی خود را با آسفالت طبیعی داخلی تأمین کند. تأمینکنندگانی که در این منطقه فعالیت دارند، اکنون باید برای بازاری آماده شوند که در آن قیر نفتی وارداتی دیگر انتخاب خودکار و نخست همه پروژهها نخواهد بود.
