به گزارش دنیای نفت و قیر، جنگ ایران و آمریکا و اختلال طولانیمدت در رفتوآمد تجاری از تنگه هرمز، پیامدهای فوری و گستردهای برای خاورمیانه و اقتصاد جهانی به همراه داشت. صادرکنندگان انرژی بخشی از دسترسی خود به مهمترین خروجی دریایی منطقه را از دست دادند، شرکتهای کشتیرانی تماس با بنادر خلیج فارس را متوقف یا محدود کردند و واردکنندگان در آسیا و آفریقا با زمان تحویل طولانیتر روبهرو شدند. دولتها و شرکتهای لجستیکی در واکنش، بخشی از محمولهها را از طریق بنادر، خطوط لوله و کریدورهای زمینی منتقل کردند؛ زیرساختهایی که از قبل فعال بودند، اما پیش از بحران سهم کمتری از تجارت منطقه را بر عهده داشتند. تا ژوئیه ۲۰۲۶، چند مورد از این سازوکارها از مرحله برنامهریزی اضطراری عبور کرده و برای جابهجایی واقعی محمولهها مورد استفاده قرار گرفته بودند. این امکانات توانستند بخشی از جریان نفت خام، فرآوردههای پالایشی، کانتینرها و مواد صنعتی، از جمله بخشهایی از تجارت قیر، را حفظ کنند. با این حال، عملکرد آنها نشان داد که منطقه به چند خروجی مکمل و کاربردی دست یافته است، نه به جایگزینی کامل برای هرمز.
مهمترین گزینه عملیاتی، اتصال منطقه تولیدی حبشان در امارات متحده عربی به فجیره بوده است. خط لوله نفت خام ابوظبی، نفت را از سراسر امارات به پایانهای در دریای عمان منتقل میکند و امکان صادرات بدون ورود به تنگه هرمز را فراهم میسازد. در طول جنگ، این سامانه به امارات اجازه داد صادراتی در حدود ۱.۸ میلیون بشکه در روز را ادامه دهد؛ رقمی نزدیک به نیمی از تولید پیش از جنگ این کشور. به همین دلیل، فجیره روشنترین نمونه از یک گذرگاه موجود بود که در مقیاس تجاری فعالیت کرد و صرفاً در حد یک طرح سیاستی باقی نماند. این زیرساخت سالها پیش از جنگ راهاندازی شده بود، اما بحران ۲۰۲۶ ارزش راهبردی آن را در شرایط عملیاتی سخت بهطور کامل نشان داد.
نتایج عملیاتی فجیره یکدست نبوده است. صادرکنندگان از حفظ بخش قابلتوجهی از جریان نفت خام در خارج از هرمز استقبال کردند و امارات نیز در واکنش، توسعه ظرفیتهای جدید خط لوله را سرعت بخشید. این تصمیم نشان میدهد که فجیره بهعنوان یک مرکز صادراتی بلندمدت مورد اعتماد قرار گرفته است. با این حال، این کریدور نتوانست کل حجم صادرات پیش از جنگ امارات را حفظ کند. محدودیت ظرفیت، مانع انتقال تمام تولیدی شد که معمولاً از پایانههای داخل خلیج فارس بارگیری میشد. همچنین حملات نزدیک فجیره نشان داد که قرار گرفتن یک پایانه در خارج از تنگه، لزوماً به معنای قرار گرفتن آن در خارج از محدوده درگیری نیست. مالکان کشتی و شرکتهای بیمه همچنان سفرها در دریای عمان را با نرخ ریسک جنگی ارزیابی کردند و همین موضوع بخشی از مزیت تجاری فاصله جغرافیایی را کاهش داد.
اهمیت فجیره برای صنعت قیر با نقش آن در صادرات نفت خام تفاوت دارد. خود خط لوله عمدتاً برای نفت خام طراحی شده و برای انتقال معمول قیر به کار نمیرود. با این حال، بندر، شبکه ذخیرهسازی و منطقه لنگرگاهی فجیره، امکانات لازم برای سوخترسانی دریایی، ذخیره فرآوردههای نفتی، اختلاط، انتقال مجدد محموله و خدمات نفتکشها را فراهم میکنند. تأمینکنندگان قیر از مجموعه لجستیکی گسترده فجیره استفاده کردهاند تا محمولهها را بیرون از خلیج فارس نگهداری کنند، انتقال کشتیبهکشتی انجام دهند و وابستگی خود را به ورود شناورها به پایانههای داخلی خلیج کاهش دهند. این گزینه بیشترین فایده را برای بازرگانانی داشته که توانستهاند محصول را با حمل ساحلی، کامیون یا استفاده از مخازن از قبل ایجادشده به فجیره منتقل کنند. برای تولیدکنندگانی که کارخانه و پایانه بارگیری آنها در بخشهای داخلی خلیج فارس قرار دارد، این مزیت محدودتر بوده است؛ زیرا محموله آنها همچنان باید پیش از رسیدن به فجیره از هرمز عبور کند.
عمان دومین مجموعه مهم از گزینههای عملی را فراهم کرده است. بنادر صحار (Sohar)، دقم (Duqm) و صلاله (Salalah) پس از اختلال در کشتیرانی خلیج فارس، با افزایش ورود محموله، درخواست برای مخازن ذخیره و فعالیتهای لجستیکی روبهرو شدند. صحار از پایگاه صنعتی و ارتباط جادهای خود با امارات و عربستان سعودی بهره برد. دقم، تأسیسات آبعمیق در دریای عرب و دسترسی به یک منطقه بزرگ صنعتی و پالایشی را در اختیار داشت. صلاله نیز برای انتقال مجدد کانتینرها و ارتباط با اقیانوس هند اهمیت خود را حفظ کرد. سازمانهای امدادی و شرکتهای لجستیکی تجاری، این بنادر را در برنامههای واقعی تأمین کالا در طول بحران منطقهای وارد کردند؛ موضوعی که نشان داد استفاده از آنها به اسناد فرضی شرایط اضطراری محدود نمانده است.
کاربران این بنادر عموماً آنها را برای حفظ تداوم فعالیت مفید دانستهاند، اما زمانی که قرار بوده جای زنجیرههای معمول تأمین خلیج فارس را بگیرند، هزینه بالای آنها مورد انتقاد قرار گرفته است. محمولهای که به صحار یا دقم میرسد، اغلب برای رسیدن به امارات، عربستان، قطر، کویت یا بازارهای داخلی به حمل جادهای اضافی نیاز دارد. این موضوع تشریفات گمرکی، هماهنگی مرزی، نیاز به کامیون و هزینه جابهجایی را افزایش میدهد. شرکتها برای کالاهای گرانقیمت یا فوری، این هزینه اضافه را پذیرفتهاند. اما برای محصولات حجیم و کمحاشیه سود، این روش بسیار دشوارتر بوده است. قیر در همین گروه قرار میگیرد. این محصول به ذخیرهسازی گرم یا بستهبندی مناسب، نفتکشهای ویژه یا بشکه و کنترل دقیق دما نیاز دارد. هر بار انتقال، خطر آلودگی، سرد شدن، تأخیر و اتلاف بیشتر در عملیات را بالا میبرد.
تجربه حمل جادهای برای شرکتهایی که بهدنبال ظرفیت جایگزین در مقیاس بزرگ بودند، بهویژه ناامیدکننده بود. پس از محدود شدن حرکت کانتینرها و شناورها در هرمز، کامیونها بهطور گسترده مورد استفاده قرار گرفتند. محمولهها در بنادر خارجی تخلیه و سپس از راه جاده به بازارهای خلیج فارس منتقل شدند. این روش توانست بخشی از زنجیرههای تأمین را فعال نگه دارد، اما همزمان موجب ازدحام، کمبود تجهیزات و افزایش شدید هزینه خودرو شد. مدیرعامل Kuehne+Nagel اعلام کرد که حمل جادهای نمیتواند جای کشتیرانی از طریق هرمز را بگیرد و به اختلاف بسیار زیاد میان ظرفیت یک کشتی کانتینری و کامیونهای منفرد اشاره کرد. هزینه ماهانه اجاره کامیون در دوره بحران بنا بر گزارشها به حدود ۸ هزار دلار رسید. بعدتر حجم کشتیرانی شروع به بهبود کرد، اما همچنان بسیار پایینتر از سطح قبلی باقی ماند و صدها هزار کانتینر از برنامههای منظم خود خارج شدند.
برای قیر، حمل جادهای بیشتر برای تحویل منطقهای، محمولههای بستهبندیشده و انتقال اضطراری مناسب بوده است. این روش برای جابهجایی بشکه، جامبوبگ یا حجم محدود فله میان امارات و عمان، یا از مخازن به بازارهای ساختمانی نزدیک، کاربرد دارد. اما زمانی که قرار باشد جای یک محموله بزرگ نفتکش به مقصد هند، شرق آفریقا یا جنوب شرق آسیا را بگیرد، کارایی خود را از دست میدهد. یک کشتی حمل قیر میتواند هزاران تن محصول جابهجا کند، در حالی که عملیات معادل جادهای به ناوگان بزرگی از کامیونها، عبورهای متعدد مرزی و تخلیه گرم و هماهنگ نیاز دارد. شرکتهایی که از کامیون استفاده کردند، معمولاً از توان آن در جلوگیری از توقف کامل راضی بودند، اما از هزینه، ظرفیت محدود و وابستگی به دسترسی راننده و روند عبور از مرز رضایت نداشتند.
خط لوله شرق به غرب عربستان سعودی تا ینبع نیز بهعنوان یکی از خروجیهای مهم دوره جنگ فعالیت کرده است. این خط لوله نفت خام را از مناطق تولیدی شرق عربستان به ساحل دریای سرخ منتقل میکند و ظرفیت اسمی آن به ۷ میلیون بشکه در روز میرسد. میزان استفاده واقعی در طول بحران کمتر و در حدود ۴.۵ میلیون بشکه در روز بود، اما همین مقدار به عربستان امکان داد حجم مهمی از صادرات را از هرمز دور کند. پاکستان نیز درخواست دریافت نفت خام عربستان از مسیر ینبع را مطرح کرد و دستکم یک محموله در قالب برنامه تأمین جایگزین ترتیب داده شد. بنابراین، این کریدور هم برای مصرف داخلی و هم برای تجارت خارجی در دوره اختلال مورد استفاده واقعی قرار گرفت.
عملکرد عربستان از نظر حفظ صادرات نفت خام موفق ارزیابی شد، هرچند محدودیتهای مهمی وجود داشت. ینبع دسترسی مستقیم به دریای سرخ فراهم میکند، اما کشتیهای این منطقه همچنان در نزدیکی بابالمندب و مناطقی که پیشتر هدف حملات حوثیها قرار گرفته بودند، با خطر امنیتی روبهرو هستند. بخشی از تردد پس از آن میان استفاده از کانال سوئز و دور زدن دماغه امید نیک قرار گرفت. نتیجه، ادامه صادرات همراه با زمان سفر طولانیتر و ریسک بیشتر دریایی بود. برای قیر، این خط لوله تنها مزیت غیرمستقیم دارد، زیرا محصول نهایی راهسازی را منتقل نمیکند. با این حال، میتواند دسترسی پالایشگاهها به خوراک را حفظ کند و به پالایشگاهها یا مراکز ذخیره در ساحل غربی عربستان اجازه دهد بازارهایی را پشتیبانی کنند که در غیر این صورت به بارگیری از خلیج فارس وابسته بودند.
خط لوله کرکوک–جیهان (Kirkuk–Ceyhan) عراق نیز فعالیت محدود خود را از سر گرفت و یک خروجی واقعی دیگر فراهم کرد. جریان انتقال در حدود ۱۷۰ هزار بشکه در روز گزارش شد و برنامههایی برای افزایش آن تا ۲۵۰ هزار بشکه در روز مطرح بود. این خط لوله نفت خام شمال عراق را از طریق ترکیه به بندر مدیترانهای جیهان منتقل میکند و هم هرمز و هم دریای سرخ را دور میزند. بازگشت آن مورد استقبال قرار گرفت، زیرا یک امکان صادراتی را که برای مدت طولانی غیرفعال یا کماستفاده بود دوباره در اختیار عراق قرار داد. با این حال، کارایی آن در دوران جنگ از نظر جغرافیایی محدود بود. این خط لوله به تولید شمال عراق خدمات میدهد و نمیتواند مستقیماً جای حجم عظیم صادرات جنوب عراق از بصره را بگیرد.
برای قیر عراق، سامانه کرکوک–جیهان یک خروجی مستقیم برای محصول نهایی نیست. اهمیت آن بیشتر راهبردی است تا فوری. با پشتیبانی از صادرات نفت خام شمال و احتمالاً تثبیت تأمین پالایشگاههای آن منطقه، میتواند بخشی از منابع لجستیکی داخلی را آزاد کند و وابستگی کلی به پایانههای جنوب را کاهش دهد. هرگونه استفاده آینده برای صادرات قیر به مخازن مناسب، ارتباط جادهای یا ریلی، تشریفات گمرکی و تأسیسات بارگیری در نزدیکی ساحل مدیترانه ترکیه نیاز دارد. عملیات فعلی نشان میدهد این کریدور فعال است، اما هنوز به یک کانال اصلی صادرات قیر تبدیل نشده است.
ایران نیز از پایانه جاسک و زیرساخت مرتبط با خط لوله گوره–جاسک بهعنوان بخشی از تلاش خود برای ایجاد ظرفیت صادراتی در خارج از هرمز استفاده کرده است. این مجموعه پیش از جنگ ۲۰۲۶ توسعه یافته بود، اما بحران اخیر توجه بیشتری را به نقش عملی آن جلب کرد. جاسک از ساحل جنوبی ایران به دریای عمان دسترسی دارد. ظرفیت فعلی و زیرساختهای پشتیبان آن هنوز برای جایگزینی خارک و پایانههای خلیج فارس کافی نیست. با این حال، این بندر بهعنوان یک خروجی اضافی نفت خام و نقطهای برای بررسی فعالیتهای خارج از هرمز مورد استفاده قرار گرفته است.
برای صادرکنندگان قیر ایران، جاسک هم یک فرصت عملی و هم یک مسئله مهم در حمل داخلی ایجاد میکند. محصول پالایشگاههای مرکزی و غربی باید برای رسیدن به این پایانه مسافت بسیار بیشتری را طی کند تا حالتی که به بندرعباس یا دیگر پایانههای قدیمی خلیج فارس منتقل میشود. این فاصله بیشتر، مصرف سوخت، نیاز به کامیون و هزینه کلی عملیات را بالا میبرد. ظرفیت ذخیرهسازی و امکانات تخصصی بارگیری نیز همچنان از مراکز صادراتی جاافتاده محدودتر است. شرکتهایی که از ساحل جنوبی استفاده کردهاند، کوتاهتر شدن زمان قرار گرفتن شناور در معرض تأخیرهای مربوط به هرمز را مزیت دانستهاند، اما این گزینه را جایگزینی عمومی برای پایانههای سنتی ارزیابی نکردهاند.
عملکرد کنونی این گزینهها یک الگوی ثابت را نشان میدهد. خطوط لوله در جاهایی بهترین نتیجه را داشتهاند که از قبل به سامانههای بزرگ تولید متصل بودهاند؛ همانطور که در امارات و عربستان مشاهده شد. بنادر بیرونی بهعنوان مراکز اضطراری لجستیک عملکرد خوبی داشتهاند، اما با مشکلات حمل داخلی، بیمه و نیاز به ذخیرهسازی روبهرو بودهاند. کامیون انعطاف ایجاد کرده، اما در مقیاس و هزینه ناکام مانده است. خطوط لوله شمالی به مناطق تولیدی مشخص کمک کردهاند، بدون آنکه مسئله بزرگتر صادرات خلیج فارس را حل کنند. برای قیر، این محدودیتها حتی شدیدتر است، زیرا محصول به گرمایش، جابهجایی تخصصی و تجهیزات ویژه دریایی نیاز دارد.
تا ژوئیه ۲۰۲۶، رفتوآمد از هرمز پس از توافقهای آتشبس شروع به بهبود کرده بود، اما شرایط تجاری هنوز به سطح پیش از جنگ بازنگشته بود. حملات تازه به کشتیها و درگیریهای نظامی جدید، دوباره تردد را کند کرد و باعث شد برخی نفتکشها بازگردند. مالکان کشتی همچنان هزینههای بیمه و اجاره بیشتری پرداخت میکردند؛ وضعیتی که تحلیلگران بازار آن را نوعی عوارض عبور غیررسمی توصیف کردند، حتی بدون آنکه تعرفه رسمی برقرار شده باشد. به همین دلیل، خروجیهای جایگزین همچنان فعال باقی ماندند؛ نه به این علت که در شرایط عادی اقتصادیترند، بلکه چون ریسک امنیتی و برنامهریزی در هرمز همچنان تنوعبخشی را توجیه میکند.
مهمترین نتیجه برای صنعت قیر این است که عرضه منطقه اکنون نسبت به قبل از جنگ وابستگی کمتری به یک آبراه دارد، اما در مقابل، هزینهبرتر و پراکندهتر شده است. این گزینهها بیشتر بهعنوان بیمه در برابر توقف کامل مورد حمایت قرار گرفتهاند، نه بهعنوان انتخاب برتر به جای کشتیرانی معمول خلیج فارس. صادرکنندگانی که در فجیره یا عمان مخزن دارند، به چند نوع بستهبندی دسترسی دارند و با بیش از یک شرکت کشتیرانی قرارداد بستهاند، عملکرد بهتری نسبت به شرکتهای وابسته به یک پایانه داشتهاند. واردکنندگان نیز آمادگی بیشتری برای پذیرش محمولههای تقسیمشده، دورههای طولانیتر اعلام بار و ترکیب چند نوع حملونقل نشان دادهاند.
سامانه کنونی توان مدیریت اختلال را دارد، اما تنها با کارایی کمتر. این امکانات نمیتوانند تمام حجم نفت خام، فرآوردههای پالایشی و قیر خلیج فارس را بدون ازدحام و افزایش هزینه جابهجا کنند. نتیجه ماندگار جنگ، حذف هرمز از تجارت منطقه نیست. نتیجه واقعی، استفاده دائمی و تجاری از چند خروجی مکمل است که پیشتر عمدتاً بهعنوان دارایی اضطراری در نظر گرفته میشدند. اهمیت آینده آنها به توسعه مخازن، سرمایهگذاری بندری، ایجاد تأسیسات اختصاصی قیر، افزایش ظرفیت خطوط لوله و توان دولتها در باز نگه داشتن همزمان دریای عمان، دریای سرخ و مرزهای زمینی بستگی خواهد داشت.
