به گزارش دنیای نفت و قیر، در حالی که عملیات بازدارندگی دریایی در تنگه هرمز، گذرگاه آبیای که به طور سنتی نزدیک به یکپنجم محمولههای نفتی جهان از آن عبور میکرده، وارد دورهای حساس شده، دادههای ردیابی کشتیها نشان میدهد که این تنگه به لحاظ فیزیکی باز باقی مانده و شمار محدودی از شناورهای باری، به ویژه در بخش قیر، موفق به خروج از آن شدهاند. این جریان اندک اما پابرجا، معادلات اقتصادی منطقه خاورمیانه را تحت تأثیر قرار داده، زیرا مانع از فروپاشی کامل زنجیره تأمین مصالح ساختمانی در برخی بازارهای اطراف اقیانوس هند میشود، هرچند که حجم آن برای جبران کاهش عظیم صادرات نفتی کافی نیست.
به تازگی، اطلاعات ردیابی دریایی تأیید کرده که یک فروند کشتی به نام آرگو ماریس (Argo Maris) بندر عباس را با محموله کامل قیر به مقصد بندری در عمان ترک کرده است. این رویداد از این جهت اهمیت دارد که نشان میدهد ایران با وجود استقرار ناوگان بازدارنده در آبهای تنگه، هنوز توانایی ارسال محمولههای خاص و باارزش را دارد. پیش از این تحول، میانگین تردد روزانه کشتیهای تجاری در تنگه هرمز به حدود ۱۳۰ فروند میرسید. اما با اعمال محاصره، این رقم در ابتدا به سه فروند در روز سقوط کرد. در ادامه، با طولانی شدن وضعیت محاصره، آمار تردد به طور نسبی افزایش یافت. در روندی که طی چند هفته اخیر ثبت شده، روزانه به طور میانگین ۱۴ فروند کشتی از تنگه عبور میکنند؛ با این تفاوت که بیشتر این شناورها (۱۱ فروند از ۱۴ فروند) در حال خروج از خلیج فارس بودهاند، نه ورود به آن. این الگو نشان میدهد که ناوگان تجاری درون خلیج در تلاش است محمولههای خود را به آبهای باز برساند.
در بخش قیر، تصویر واضحتر میشود. پیش از این تنشهای سیاسی، خلیج فارس قطب بیرقابت تأمین قیر جهان بود و ایران سهم قابل توجهی از صادرات دریایی این محصول را در اختیار داشت. از روزهای نخست محاصره، وضعیت صادرات قیر از ایران عملاً متوقف اعلام شد و بندر عباس به روی تجارت عادی بسته شد. با وجود این، تصاویر ماهوارهای و دادههای سامانه شناسایی خودکار (AIS) خروج چند کشتی قیر را ثبت کردهاند. علاوه بر آرگو ماریس، یک فروند دیگر نیز در همان برهه اولیه، زمانی که فقط سه کشتی در مجموع از تنگه عبور میکردند، دیده شده است. در روزهای پایانی ماه پیش، گزارشهای تردد روزانه صراحتاً از حضور کشتیهای حامل قیر در میان جریان باریک شناورها خبر دادند. در یک مورد خاص، سه کشتی قیر در یک روز عبور خود را ثبت کردند و یک شناور حامل قیر با پرچم هند نیز وارد خلیج شد.
مقصد این محمولههای محدود، نشاندهنده نقاط فشار در زنجیره تأمین جهانی است. عمان به عنوان نخستین مقصد مستقیم ظاهر شده، همانطور که در مورد آرگو ماریس مشاهده شد. بارها در بنادر عمان مانند صحار یا صلاله تخلیه میشوند و در آنجا، مبدأ اصلی از طریق اختلاط یا بستهبندی مجدد پنهان میگردد. سپس این محصول، اغلب در کانتینر، به بازارهایی صادر میشود که با کمبود شدید قیر مواجه هستند. بازارهای آفریقا هدف اصلی این جریانهای پنهان هستند. گزارشها حاکی از آن است که تأمینکنندگان در امارات متحده عربی با وجود محاصره، شروع به دریافت حقالزحمه خطر جنگی به میزان دو تا سه هزار دلار برای هر کانتینر بیست فوتی کردهاند تا قیر را به مقاصدی در شرق آفریقا مثل مومباسا و دارالسلام ارسال کنند. بازار هند نیز جذبکننده دیگر این محمولههاست؛ شناورهای حامل قیر و سایر محصولات پتروشیمیایی در حال عبور از دریای عمان به سوی بنادر هندی گزارش شدهاند.
محدودهی عملیاتی محاصره توسط فرماندهی مرکزی ایالات متحده مدیریت میشود. اطلاعیههای رسمی تأیید کردهاند که تا آخرین روزهای فروردین، بازداری دریایی به طور رسمی علیه ۴۲ فروند کشتی تجاری خاص اعمال شده است. با این حال، تخمین زده میشود که مجموع شناورهایی که از ابتدای محاصره تاکنون از خط بازداری عبور کردهاند به حدود ۲۷۸ فروند برسد. این نسبت بالای عبور به موارد اعمال بازداری، چالش شناسایی را برای نیروی دریایی نشان میدهد. تنگه از نظر فیزیکی باز است، حتی اگر از نظر قانونی بسته اعلام شده باشد. جریان تردد کسری از حالت عادی است، اما صفر نیست. برنامه پورتواچ صندوق بینالمللی پول کاهش ۷۵ درصدی عبور نفتکشها را نسبت به میانگین سال قبل ثبت کرده، اما حرکت مستمر کشتیهای بار خشک و برخی شناورهای شیمیایی، وضعیت این آبراه را به عنوان «گذرگاه تحت مدیریت» حفظ کرده است.
این وضعیت پیامدهای اقتصادی مستقیم برای تجارت قیر دارد. از آنجا که قیر یک محصول باقیمانده از پالایش نفت خام است، تأمین آن به جریان نفت خام وابسته است. حتی اگر چند نفتکش از میان موانع عبور کنند، توقف بارگیری نفت خام در پایانههایی مانند جزیره خارک به این معناست که ظرفیت پالایش در ایران تنها کسری از حالت عادی کار میکند و حجم موجود برای بارگیری روی آن کشتیها محدود است. در نتیجه، قیمت قیر موجود در بازار سیاه و در مبدأهای جایگزین به شدت افزایش یافته است. تأمینکنندگان چینی قیمت داخلی را به دلیل پیشبینی اختلال در نفت خاورمیانه بالا بردهاند. قیر اروپایی و سنگاپوری که عموماً گرانتر از محصول ایران است، به دلیل نیاز مبرم در جاهایی مانند غرب آفریقا و جزایر اقیانوس هند رقابتی شده است.
در پایان، روایت یک تنگه هرمز کاملاً مسدود شده برای بخش قیر دقیق نیست. کشتی آرگو ماریس یک استثنا نیست، بلکه نماد وضعیت کنونی این آبراه است: ریسک بالا، حجم پایین، اما جریان صفر نیست. تنگه از یک شاهراه به یک میدان مین تبدیل شده، اما محاصره کنونی به گونهای طراحی شده که جلوی درآمدهای نفتی دولت را بگیرد و نه لزوماً هر تن قیر صنعتی را. تا زمانی که از نظر حقوقی و فیزیکی محاصره مورد مناقشه باقی بماند، این جریان محدود و پنهان قیر احتمالاً ادامه خواهد یافت تا به بازارهای تحت فشار در شرق آفریقا و جنوب آسیا خدمت کند، هرچند هرگز نمیتواند جایگزین حجم از دست رفته آن روزهایی شود که روزانه ۱۳۰ کشتی به طور عادی تردد میکردند.
