به گزارش دنیای نفت و قیر، رویدادهای نظامی و سیاسی اوایل مارس ۲۰۲۶ میان ایالات متحده، اسرائیل و ایران، یکی از بزرگترین آشفتگیهای چند دهه اخیر در حوزه انتقال جهانی نفت را رقم زد. این وضعیت فراتر از یک تنش منطقهای، به مسئلهای در مقیاس جهانی تبدیل شده است. پیامدهای آن اکنون در بازارهای آسیا، خاورمیانه و اروپا مشاهده میشود؛ از قیمت مواد اولیه پالایشگاهی گرفته تا نرخ بیمه حملونقل و هزینه پروژههای عمرانی. تنگه هرمز که حدود یکپنجم صادرات نفت خام جهان از آن عبور میکند، دیگر صرفاً یک مسیر دریایی نیست، بلکه به نقطهای تعیینکننده در محاسبات اقتصادی، بیمهای و لجستیکی بدل شده است.
با وجود آنکه بستهشدن رسمی تحت عنوان «محاصره دریایی» اعلام نشده، واقعیت میدانی حاکی از آن است که تردد تجاری در این آبراه حیاتی تقریباً به حالت نیمهتعطیل درآمده است. حملات به کشتیهای تجاری، هشدارهای بیمهای، و افزایش نرخ خطر موجب شده بسیاری از شرکتهای کشتیرانی، مسیرهای خود را تغییر دهند یا برنامه حرکت کشتیها را به تعویق بیندازند. این رفتار محتاطانه به سرعت باعث برهم خوردن تعادل عرضه و تقاضا در بازار جهانی انرژی شد. پالایشگاههای آسیایی که پیشتر به نفت کشورهای حوزه خلیج فارس وابسته بودند، اکنون با محدودیت تأمین و افزایش هزینه خوراک روبهرو هستند و به سوی منابع جایگزین از آفریقا و قاره آمریکا گرایش پیدا کردهاند.
آمارهای بهدستآمده از مؤسسات بینالمللی دریانوردی نشان میدهد که تعداد عبور کشتیها از تنگه هرمز در اوایل مارس به کمتر از ۳۰ مورد در شبانهروز رسید؛ در حالیکه این رقم پیش از بحران حدود ۱۳۸ عبور بود. چنین افت شدیدی حتی اگر موقت باشد، زنجیره صادرات نفت کشورهای عربستان سعودی، امارات، کویت، عراق و قطر را تحت تأثیر قرار میدهد. در بازاری که زمانبندی و اعتماد به حملونقل به اندازه حجم فیزیکی محموله اهمیت دارد، کاهش تردد میتواند اثر قیمتی قابلتوجهی داشته باشد.
در این میان، بیمه دریایی به محور اصلی بحران بدل شده است. پیش از تشدید درگیریها، نرخ بیمه خطر جنگ برای هر نفتکش عبوری از هرمز حدود ۰٫۲۵ درصد ارزش کشتی بود، اما اکنون گزارشها نشان میدهد که این رقم بیش از دو برابر شده است. این تغییر باعث میشود هزینه سفر برای بسیاری از مالکان کشتی بهقدری افزایش یابد که ادامه فعالیت از نظر اقتصادی صرفه نداشته باشد. در نتیجه، بخشی از ناوگان جهانی اگرچه از نظر فنی قادر به حرکت است، اما از نظر تجاری غیربهصرفه محسوب میشود. بنابراین، عامل اصلی توقف انتقال محمولهها نه فقط تهدید نظامی، بلکه هزینههای مالی ناشی از بیمه است.
در ۲ مارس، مؤسسه استاندارد و قیمتگذاری اساندپی گلوبال (S&P Global) اعلام کرد که انتشار قیمتهای پیشنهادی و تقاضای فرآوردههای نفتی مرتبط با بنادر خلیج فارس را متوقف میکند؛ اقدامی که بیانگر عبور بحران از سطح عملیاتی به سطح قیمتی است. زمانی که نهادهای مرجع قیمتگذاری روش ارزیابی خود را تغییر میدهند، نشانه آن است که دیگر نمیتوان این وضعیت را صرفاً «ریسک ژئوپلیتیکی» خواند، بلکه با اختلالی روبهرو هستیم که بنیان کشف قیمت در بازار را مختل میکند.
در بخش تولید، عربستان سعودی و امارات بخشی از صادرات خود را از طریق خطوط لوله به دریای سرخ منتقل کردهاند، اما ظرفیت این خطوط توان جبران کل کمبود را ندارد. کشورهای عراق و کویت که بهطور کامل به تنگه هرمز وابستهاند، در برابر انسداد طولانیمدت آسیبپذیرتر هستند. گزارشهای نیمه مارس از کاهش چشمگیر حجم صادرات واقعی به دلیل تأخیر بارگیری، توقف پایانهها و افزایش حق بیمه حکایت دارد. ادامه این روند میتواند بودجه کشورهای تولیدکننده انرژی را متأثر کرده و موجب کاهش ظرفیت پالایش در کشورهای واردکننده شود.
در کنار این تحولات، بازار مواد سنگین پالایشی نیز با محدودیت مواجه شده است. هرچند این بخش معمولاً در صدر اخبار جای ندارد، اما برای اقتصادهای در حال توسعه اهمیت بالایی دارد. کاهش ظرفیت پالایش به دلیل هزینه و ریسک بالای حملونقل باعث شده تولید مواد باقیمانده نفتی مورد استفاده در پروژههای عمرانی، در خاورمیانه و جنوب و شرق آسیا کاهش یابد. بهویژه در کشورهایی که فصل اجرای طرحهای عمرانی نزدیک است، هزینه خرید مواد قیری افزایش یافته و عرضه محدود شده است. گزارشهای تجاری از تعویق محمولهها و بالارفتن قیمتهای تحویل در بنادر هند، شرق آفریقا و خاورمیانه حکایت دارند.
مشکل به همینجا محدود نمیشود. در شرایط عادی، شبکه حملونقل در خلیج فارس از گردش پیوسته میان محمولههای نفت خام، فرآوردههای سبک و سنگین و مواد پتروشیمی سود میبرد. اما هنگامیکه تهدید امنیتی میان انواع کالاها تفکیک ایجاد میکند، این هماهنگی از بین میرود. مالکان کشتی ترجیح میدهند در مسیرهای کوتاهتر یا ایمنتر فعالیت کنند، که این امر باعث افزایش نرخ حمل برای کالاهای صنعتی و معدنی میشود. نتیجه، شکلگیری قیمتهای منطقهای متغیر و اختلال در برنامهریزی واردکنندگان کوچک و متوسط است.
از نظر سیاسی، تلاشها برای مهار بحران همچنان ادامه دارد. رئیسجمهور فرانسه، امانوئل ماکرون، خواستار بازگرداندن امنیت دریانوردی در هرمز شده است. اتحادیه اروپا نیز بررسی گسترش مأموریت دریایی آسپیدِس (Aspides) از دریای سرخ به خلیج فارس را در دستور کار دارد، هرچند آلمان نسبت به این پیشنهاد با احتیاط برخورد کرده است. اختلاف نظر میان کشورهای اروپایی در حالی ادامه دارد که بازار از دولتها پیشی گرفته است. شرکتهای کشتیرانی و بیمهگران بدون انتظار برای تصمیمات رسمی، قراردادهای خود را بازنگری کردهاند و پالایشگاهها نیز برای تأمین خوراک به گزینههای دیگر روی آوردهاند.
برای کشورهای حاشیه خلیج فارس، چالش موجود تنها موضوع کاهش درآمد نفتی نیست. این اقتصادها برای حفظ صنایع پاییندستی و توازن صادرات محصولات پتروشیمی و صنعتی به جریان پایدار تولید وابستهاند. امارات، بحرین و عمان نقش مهمی در تأمین نیاز کشورهای جنوب آسیا ایفا میکنند و هر اختلالی در این زنجیره میتواند میزان ذخیرهسازی، صادرات و تعهدات قراردادی آنها را متزلزل سازد. در همین حال، واردکنندگان آسیایی و آفریقایی به دنبال منابع جایگزین از آمریکای لاتین هستند، اما کیفیت، فاصله و هزینه حمل مانع دستیابی فوری به تعادل میشود.
تحلیلگران بازار انرژی این حادثه را آزمونی برای بررسی پایداری زنجیره تأمین جهانی میدانند. آنچه پیشتر بهعنوان «ریسک جانبی» در محاسبات اقتصادی لحاظ میشد، اکنون به عامل مرکزی در شکلگیری قیمتها تبدیل شده است. بنگاههای مالی ناچار به بازنگری قراردادهای آتی، خطوط اعتباری و شرایط تحویل هستند. پالایشگاهها در شرق آسیا زمانبندی خرید خود را تغییر دادهاند و نهادهای دولتی فعال در پروژههای عمرانی نیز با تأخیر فزاینده در دریافت مواد اولیه روبهرو شدهاند. به این ترتیب تورم وارداتی در کشورهای نوظهور آسیایی محتملتر به نظر میرسد.
بازارهای مرتبط با مواد صنعتی بیش از همه از این وضعیت متأثر شدهاند. افزایش هزینههای حمل و بیمه باعث شده عرضهکنندگان در جنوب و جنوبشرق آسیا حاشیه سود خود را کاهش دهند، در حالیکه قراردادهای عمرانی با نرخ ثابت ادامه دارد. بندرهای وارداتی نیز با کمبود فضای ذخیرهسازی روبهرو هستند. در نتیجه، فشارهای قیمتی به حوزه مصرف نهایی منتقل میشود و هزینه اجرای طرحهای زیربنایی در کشورهای در حال توسعه افزایش مییابد.
بهرغم عدم اعلام رسمی محاصره، تنگه هرمز عملاً به منطقهای با کارکرد ناقص اقتصادی بدل شده است. این وضعیت نیمهفعال موجب شده صنعت حملونقل جهانی نوعی «اختلال نرم» را تجربه کند؛ یعنی مسیر همچنان باز است اما تردد مقرونبهصرفه نیست. در چنین شرایطی، مرز میان خطر نظامی و محدودیت تجاری از بین رفته است. بازار به جای آنکه منتظر تصمیمات سیاسی بماند، خود دست به تعدیل رفتار زده و هزینههای اضافی را در قیمت تمامشده کالاهای انرژی لحاظ کرده است.
اگر تنشها به سرعت فروکش کند، بازگشت نسبی ثبات در عرض چند هفته امکانپذیر است، زیرا بخشی از محمولهها در مخازن شناور آماده بارگیری هستند. اما در صورت تداوم وضعیت فعلی شامل حملات پراکنده و نرخ بالای بیمه، اقتصاد جهانی با دورهای از رکود نسبی در حملونقل انرژی مواجه خواهد شد. پیامد این وضعیت نهتنها در شاخصهای قیمت نفت، بلکه در زمانبندی پروژهها، هزینههای عمرانی و سیاستگذاری مالی کشورها دیده خواهد شد.
برآیند تحولات تا نیمه مارس ۲۰۲۶ نشان میدهد که نظام انرژی جهانی با فشاری چندلایه روبهرو است؛ فشاری که بر هر بخش از زنجیره—از بیمه و پالایش تا حمل و صادرات—اثر گذاشته است. اگر تنگه هرمز در وضعیت کمرونق کنونی باقی بماند، احتمال شکلگیری رویکردی تازه در ارزیابی ریسک دریایی و تخصیص هزینه در اقتصاد نفتی جهان وجود دارد. این رخداد یادآور آن است که در ساختار پیچیده جریان جهانی انرژی، یک گلوگاه جغرافیایی میتواند کل شبکه را از تولید تا زیرساختهای عمرانی در سراسر قارهها مختل کند.
