به گزارش دنیای نفت و قیر، اختلال مستمر در تردد کشتیهای تجاری از تنگهی هرمز، که اکنون وارد فاز طولانیمدت شده، صادرکنندگان انرژی و فرآوردههای نفتی در کرانهی جنوبی خلیجفارس را ناچار به کنارگذاشتن روشهای معمول حملونقل کرده است. دادههای گردآوریشده از آژانس بینالمللی انرژی نشان میدهد که میانگین عبور روزانهی نفتکشها از این آبراه، که پیش از این حدود ۱۴۰ فروند بود، در برخی روزها به رقم تکرقمی کاهش یافته است. این وضعیت، که ناشی از تشدید محدودیتهای دریایی در محدودهی آبهای تنگه و دریای عمان است، عملاً محاصرهی دریاییِ غیررسمی اما مؤثری را علیه محمولههای خروجی از بنادر ایران، عراق، کویت و بخشی از امارات ایجاد کرده است. نتیجهی مستقیم این وضعیت، غیرممکن شدن ارسال کالا از مسیرهای عادی کشتیرانی برای بسیاری از پالایشگاهها و واحدهای پتروشیمی منطقه است.
تأثیر این محاصره فراتر از نوسان قیمت نفت خام بوده و اکنون زنجیرهی تأمین کالاهای سنگین و حساس به حجم، مانند قیر را نیز در برگرفته است. در شرایط عادی، قیر تولیدشده در پالایشگاههای جنوب ایران و سایر نقاط خلیجفارس، با نفتکشهای معمولی مستقیماً به بنادر هدف در جنوب شرق آسیا، شبهقاره هند و شرق آفریقا حمل میشد. اما اکنون، شرکتهای بازرگانی و حملونقل گزارش میدهند که حتی برای مقادیر اندک نیز نمیتوانند بیمهنامه یا بازه بارگیری در بنادر شمال خلیجفارس دریافت کنند. این خلأ، زنجیرههای تأمین پروژههای عظیم عمرانی در مالزی، اندونزی، ویتنام و حتی استرالیا را با اختلال جدی روبهرو کرده است. به عنوان مثال، گزارشهای دریافتی از ایالت سلانگور مالزی حاکی از آن است که قیمت قیر در این بازارها طی شش ماه اخیر تقریباً دو برابر شده و این افزایش مستقیماً به توقف صادرات از خلیجفارس نسبت داده میشود.
در پاسخ به این وضعیت، صادرکنندگان منطقهای به سراغ زیرساختهای جایگزین رفتهاند که پیش از این نقش کمکی داشتند. عربستان سعودی ظرفیت خط لولهی شرقی-غربی خود که ۱۲۰۰ کیلومتر طول دارد، به حداکثر ممکن رسانده و روزانه حدود ۷ میلیون بشکه نفت را به پایانهی ینبع در دریای سرخ منتقل میکند. اما این مسیر نیز به تنهایی قادر به جبران ۲۰ میلیون بشکه نفت و فرآوردههایی نیست که روزانه از تنگه عبور میکردند. علاوه بر این، خروج محموله از ینبع به معنای ورود به تنگهی دیگر یعنی بابالمندب است که آن نیز از امنیت کامل برخوردار نیست. از سوی دیگر، امارات متحدهی عربی نیز خط لولهی حبشان-فجیره را فعال نگه داشته، اما این مسیر به دلیل آسیبپذیری در برابر حملات پهپادی، قابل اتکا نیست. با این حال، آنچه به عنوان یک راهحل لجستیکی نوظهور مطرح شده، استفاده از بندر جبلعلی در امارات به عنوان هاب جمعآوری و سپس ارسال محمولهها از طریق خاک عربستان به ینبع است.
این راهحل خاص، که شامل حمل زمینی یا کشتیهای کوچکتر از بنادر جنوب ایران به جبلعلی و سپس انتقال به خط لولهی عربستان است، نمونهی بارز تغییر اجباری در الزامات عملیاتی منطقه به شمار میرود. بر اساس این روش، محمولههای قیر و نفت کوره که پیش از این مستقیماً از رأسالخیمه یا بندرعباس به سمت چابهار یا گوادر حرکت میکردند، اکنون مسیری هزاران کیلومتر اضافهتر را طی میکنند: ابتدا به جبلعلی، سپس از طریق کامیون یا خط لولهی سوآر به عربستان، بعد به ینبع، و نهایتاً دور زدن قارهی آفریقا یا عبور از کانال سوئز برای رسیدن به مشتری نهایی در آسیا یا اروپا. این فرایند، زمان تحویل را از سه هفته به بیش از سه ماه افزایش داده و هزینهی نهایی هر تن قیر را تا حدود ۱۸۰ دلار گرانتر کرده است.
در مورد ایران، وضعیتی دوگانه و فرار از تحریم وجود دارد. آمارهای غیررسمی از منابع ردیابی نفتکشها نشان میدهد که حدود ۳۴ فروند نفتکش با وابستگی به ایران، با خاموش کردن سامانهی شناسایی خودکار (AIS) و انجام انتقال کشتی به کشتی در آبهای بینالمللی، موفق به جابهجایی حدود ۱۰.۷ میلیون بشکه نفت خام شدهاند. اما این روش برای کالاهای با ارزش افزوده پایین مانند قیر مقرون به صرفه نیست، زیرا قیر نیاز به حرارت مشخص و زمان بارگیری برنامهریزی شده دارد و انتقال پنهانی آن در آبهای آزاد با ریزش محموله و جریمههای سنگین همراه است. بنابراین، بخش بزرگی از صادرات قیر ایران عملاً متوقف شده یا به کانالهای غیررسمی و بسیار پرهزینه در شمال غرب خلیجفارس محدود شده است.
وضعیت عراق از همه وخیمتر است. این کشور پیش از بحران روزانه حدود ۳.۵ میلیون بشکه نفت از طریق هرمز صادر میکرد، اما اکنون این میزان به حدود ۷۰ درصد کاهش یافته است. خط لولهی کرکوک-جیهان که نفت شمال عراق را به بندر جیهان ترکیه در مدیترانه میرساند، تنها با ظرفیت حدود ۱۷۰ هزار بشکه در روز کار میکند. برنامههای استفاده از هزاران کامیون برای حمل نفت و قیر از طریق مرزهای غربی عراق به سوریه یا اردن، به دلیل عبور از مناطق ناامن و نیاز به سوخت بسیار زیاد برای خود کامیونها، غیرعملی تشخیص داده شده است. یک محمولهی استاندارد قیر که با یک نفتکش اقیانوسپیما معادل ۳۰ هزار تن است، برای جابهجایی زمینی به بیش از ۱۲۰۰ کامیون نیاز دارد که این روش از نظر اقتصادی و امنیتی به کلی مردود است.
در این میان، تأثیر این تحولات بر قیمت قیر در بازارهای جهانی عمیقتر از آن چیزی است که تحلیلهای اولیه نشان میداد. در استرالیا، انجمن صنفی راهسازی اعلام کرده که قیر اکنون به یک کالای راهبردی با فشار تأمین تبدیل شده و بسیاری از پروژههای دولتی راهسازی با توقف روبهرو هستند. دلیل این امر ساده است: تولید قیر به شدت به نفت سنگین خلیجفارس وابسته است و پالایشگاههای جایگزین در حوزهی آتلانتیک یا شمال شرق آسیا، نه ظرفیت کافی دارند و نه توان رقابت با قیمتهای قبلی. خریداران ناچارند قیر را از پالایشگاههای کرهی جنوبی یا سنگاپور تهیه کنند که مواد اولیهی خود را از طریق مسیرهای بسیار طولانیتر و با نرخ کرایه بالاتر تأمین میکنند. نتیجه، افزایش ۱۰۰ درصدی قیمت قیر در بنادر مقصد جنوب شرق آسیا طی یک سال گذشته است.
در پایان این گزارش، باید تأکید کرد که راهحلهای جایگزین فعلی مانند مسیر جبلعلی-ینبع، صرفاً موقتی و با ظرفیت محدود هستند. خط لولهی شرقی-غربی عربستان حتی با حداکثر فشار، نمیتواند جایگزین آبراه هرمز شود. همچنین پایانهی تازهساخت جاسک در ایران که برای دور زدن تنگه طراحی شده، هنوز به بهرهبرداری کامل نرسیده و در شرایط فعلی قادر به پذیرش حجم بالای صادرات قیر و فرآوردههای سنگین نیست. از این رو، پیشبینی میشود که اختلال در زنجیرهی تأمین قیر حداقل برای ۱۲ تا ۱۸ هفته آینده ادامه یابد و صنایع راهسازی در منطقهی آسیا-اقیانوسیه مجبور به پذیرش هزینههای بسیار بالاتر و زمانهای تحویل طولانیتر شوند. این وضعیت، معادلات مالی پروژههای زیرساختی را به کلی دگرگون کرده و بسیاری از قراردادهای بزرگ راهسازی در حال بازنویسی هستند. محاصرهی دریایی هرمز، اگرچه مستقیماً نفت خام را هدف قرار داده، اما اثرات عمیق و پایداری بر بازار قیر و ساختوساز جهانی گذاشته است.
