به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، درگیریهای نظامی و محدودیتهای شدید دریانوردی در اطراف تنگه هرمز همچنان ادامه دارد و هنوز آتشبس کامل و تأییدشدهای برقرار نشده است. بنابراین نمیتوان بازار قیر را وارد دوره پساجنگ یا شرایط عادی دانست. این گزارش بررسی میکند که تنها در صورت دستیابی به توافقی پایدار و اجرای کامل آن، چه تحولاتی ممکن است رخ دهد. چنین توافقی باید به حملات نظامی پایان دهد، عبور بدون محدودیت کشتیها را تضمین کند، پاکسازی مینهای دریایی را پوشش دهد و ابهامهای حقوقی، بیمهای و مالی را که مانع فعالیت عادی تجاری شدهاند، کاهش دهد. تا زمانی که این شرایط فراهم نشود، هر ارزیابی درباره وضعیت پس از آتشبس باید تحلیلی مشروط تلقی شود، نه توصیفی از شرایط فعلی بازار.
بازگشایی هرمز برای تجارت قیر فقط به معنای ازسرگیری عبور نفتکشهای عمومی نیست. این محصول به زنجیره تأمینی تخصصی وابسته است که تولید پسماندهای پالایشگاهی، دسترسی به وکیومباتوم، مخازن گرم، پایانههای بارگیری، کشتیهای مخصوص، بشکه، جامبوبگ، کانتینر و تأسیسات مقصد را به یکدیگر متصل میکند. درجه نفوذ، نقطه نرمی، کیفیت بستهبندی و دمای تحویل نیز باید مطابق مشخصات قرارداد حفظ شود. جایگزینکردن یک محموله استاندارد نفت خام معمولاً پیچیدگی کمتری نسبت به جایگزینی محموله قیر تأخیرخوردهای دارد که برای پروژهای راهسازی با گرید، نوع بستهبندی و برنامه تحویل مشخص در نظر گرفته شده است. این تفاوت عملیاتی توضیح میدهد که چرا تجارت قیر ممکن است دیرتر از جریان عمومی فرآوردههای نفتی به وضعیت عادی بازگردد.
ارزیابیهای نشریه دنیای نفت و قیر برای هفته سوم ژوئیه، با توجه به گرید، نوع بستهبندی و مبنای قیمت، محدودههای بسیار متفاوتی را برای قیر ایران، سنگاپور، ترکیه، هند، آفریقا و مدیترانه نشان میدهد. قیر فله ۶۰/۷۰ ایران بر مبنای FOB بندرعباس (Bandar Abbas) در محدوده پایین ۳۰۰ دلار برای هر تن ارزیابی شد، در حالی که قیر بشکهای و جامبوبگ در محدوده پایین ۴۰۰ دلار قرار داشت. قیمت تحویل درب کارخانه کمتر بود، زیرا بخشی از هزینههای بندری و صادراتی را شامل نمیشد. قیر فله سنگاپور در محدوده میانی تا بالای ۶۰۰ دلار قرار داشت و قیمت قیر بشکهای تحویلی از ۷۰۰ دلار برای هر تن فراتر رفت. قیر ترکیه تحویلی در استانبول در محدوده میانی ۶۰۰ دلار ارزیابی شد. قیمتها در بنادر هند از حدود ۵۰۰ تا نزدیک ۶۸۰ دلار متغیر بود و قیمت تحویلی در آفریقای جنوبی به حدود ۹۰۰ دلار برای هر تن نزدیک شد. ارزیابیهای مدیترانه نیز عموماً در محدوده بالای ۶۰۰ یا پایین ۷۰۰ دلار قرار داشت.
این ارقام محدودههای تقریبی بازار هستند و نباید قیمت قطعی معاملات نقدی تلقی شوند. قیمتهای FOB، CFR، CIF و تحویل درب کارخانه نیز قابل مقایسه مستقیم نیستند. قیمت FOB بندرعباس هزینههایی مشابه قیمت CFR هند یا قیمت CIF سنگاپور، دوربان (Durban) و اروپا را پوشش نمیدهد. ساختار هزینه قیر فله و بشکهای نیز متفاوت است. تولید قیر بشکهای به ورق فولادی، عملیات پرکردن، جابهجایی، ظرفیت کانتینری و نیروی انسانی در مقصد نیاز دارد. قیر فله نیز به مخازن گرم و حمل تخصصی دریایی وابسته است. بنابراین اختلاف میان قیمت FOB ایران و قیمت تحویلی در آفریقا یا آسیا فقط از ارزش محصول در پالایشگاه ناشی نمیشود و هزینه حمل، بیمه، بستهبندی، خدمات بندری، ریسک اعتباری و دسترسی به حملونقل را نیز منعکس میکند.
آتشبس تأییدشده بخشی از این هزینهها را کاهش میدهد، اما بازار بلافاصله به شرایط پیش از بحران بازنخواهد گشت. صف کشتیها باید تخلیه شود، برنامه محمولههای تأخیرخورده تغییر کند و وضعیت مخازن بندری دوباره سامان یابد. تمام کشتیهای گرمشوندهای که به مناطق دیگر منتقل شدهاند نیز همزمان بازنخواهند گشت. برخی شرکتهای کشتیرانی پیش از پذیرش رزروهای جدید برای خلیج فارس منتظر خواهند ماند تا شواهدی از ایمنی پایدار دریانوردی مشاهده کنند. واردکنندگان نیز باید اطمینان پیدا کنند که تاریخهای جدید تحویل با برنامه پروژههای راهسازی، بودجه خرید و ظرفیت انبارداری آنان سازگار است.
ایمنشدن مسیر دریایی بهطور خودکار تولید قیر را افزایش نخواهد داد. پالایشگاهها همچنان حاشیه سود قیر را با ارزش نفت کوره پرگوگرد، معروف به HSFO، ارتقای پسماندهای سنگین و دیگر گزینههای تولید فرآوردههای سنگین مقایسه خواهند کرد. وکیومباتوم میتواند با توجه به کیفیت نفت خام، نوع تجهیزات پالایشگاه، هزینه انرژی و تقاضای بازار به تولید محصولات مختلف اختصاص یابد. حتی پس از امنشدن عبور از هرمز، اگر تولید محصول دیگری بازده بیشتری داشته باشد، ممکن است پالایشگاه همان گزینه را ادامه دهد. بنابراین عرضه آینده قیر هم به دسترسی دریایی و هم به شرایط اقتصادی پالایشگاهها وابسته خواهد بود.
روش خرید مشتریان نیز در طول جنگ تغییر کرده است. بسیاری از واردکنندگان مبدأهای بیشتری را تأیید کردهاند، ذخایر اطمینان خود را افزایش دادهاند، مدت قراردادها را کوتاهتر کردهاند و مناقصهها را میان چند تأمینکننده تقسیم کردهاند. تضمین تحویل، حق لغو خرید و بندهای مربوط به تغییر محل بارگیری اهمیت بیشتری پیدا کردهاند. این اقدامات هزینه خرید را بالا میبرد، اما وابستگی به یک کشور، یک بندر یا یک مسیر کشتیرانی را کاهش میدهد. زمانی که چنین اقداماتی وارد سیاست رسمی خرید شوند، بعید است بلافاصله پس از آتشبس کنار گذاشته شوند. ممکن است تردد فیزیکی از هرمز افزایش یابد، اما ساختار تجاری همچنان متنوعتر از دوره پیش از بحران باقی بماند.
بیمه دریایی نیز تغییر مهمی را تجربه کرده است. پیش از آغاز درگیری، پوشش خطر جنگ در خلیج فارس معمولاً هزینه اضافی محدودی محسوب میشد. در طول جنگ، حق بیمهها بهشدت افزایش یافت، اما نرخ قابل اعمال بر اساس ارزش بیمهشده کشتی، مسیر، پرچم، مالکیت، نوع محموله، بندر بارگیری و زمان سفر تفاوت زیادی داشت. اعتبار پیشنهادهای بیمه ممکن است بسیار کوتاه باشد و بیمهگران پس از هر تغییر امنیتی، شرایط خطر جنگ را اصلاح یا لغو کنند. به همین دلیل، یک درصد واحد نمیتواند هزینه بیمه تمام محمولههای مرتبط با هرمز را بهدرستی نشان دهد.
اثر این تغییر برای قیر جدیتر است. این محموله از ابتدا به گرمایش، مخازن تخصصی یا بستهبندی نیاز دارد و بارگیری و تخلیه آن نسبت به بسیاری از فرآوردههای استاندارد نفتی زمان بیشتری میبرد. هر تأخیر میتواند مصرف سوخت، هزینه معطلی کشتی، فشار بر ظرفیت انبار و نیازهای کنترل کیفیت را افزایش دهد. زمانی که هزینه خطر جنگ به این مخارج اضافه شود، یک پیشنهاد ظاهراً رقابتی بر مبنای FOB ممکن است در مقصد گران تمام شود. این موضوع برای شرق آفریقا، جنوب آسیا و جنوب شرق آسیا اهمیت بیشتری دارد، زیرا پروژههای راهسازی دولتی و پیمانکاران خصوصی در بسیاری از این بازارها به قیر بشکهای وارداتی وابستهاند.
هزینه بیمه احتمالاً پس از آتشبس کامل کاهش خواهد یافت، اما این کاهش در روز اعلام توافق اتفاق نمیافتد. بیمهگران به شواهدی نیاز دارند که نشان دهد توافق پایدار مانده، مینها و مواد منفجره باقیمانده پاکسازی شدهاند، رویههای دریایی ثبات یافتهاند و هیچ پرداخت بدون مجوزی برای عبور مطالبه نمیشود. برای پرداختهای مرتبط با بنادر، شرکتهای کشتیرانی و نهادهای امنیتی ایران نیز باید وضعیت حقوقی روشنی وجود داشته باشد. ممکن است چند هفته عبور بدون حادثه لازم باشد تا نرخها بهطور محسوس کاهش یابند و منطقه گسترده خلیج فارس نیز احتمالاً مدت بیشتری در طبقهبندی خطر افزوده باقی خواهد ماند.
هرمز دیگر تنها خطر دریایی مؤثر بر تجارت قیر نیست. هرگونه اختلال در نزدیکی بابالمندب (Bab el-Mandeb) میتواند ارزش مسیرهای جایگزین دریای سرخ را کاهش دهد، مدت سفر را افزایش دهد و هزینه حمل محمولههای در حال حرکت میان آسیا، خاورمیانه، مدیترانه و آفریقا را بالا ببرد. تهدیدهای اخیر علیه کشتیهای مرتبط با عربستان این احتمال را تقویت کرده است که مسیری با هدف کاهش وابستگی به هرمز، همچنان در دریای سرخ یا خلیج عدن با خطر امنیتی مواجه شود. بنابراین آتشبسی که فقط بر هرمز متمرکز باشد، یک منبع خطر را کاهش میدهد، اما حرکت بدون وقفه در تمام مسیرهای کشتیرانی منطقه را تضمین نمیکند.
این خطر گستردهتر برای ترکیه، پالایشگاههای مدیترانه و تأمینکنندگان آسیایی که قصد خدمترسانی به بازارهای آفریقا یا جنوب شرق آسیا را دارند، اهمیت زیادی دارد. یک محموله ترکیهای یا مدیترانهای ممکن است از هرمز عبور نکند، اما سفر آن به سمت آسیا همچنان به کانال سوئز، دریای سرخ و بابالمندب وابسته است، مگر اینکه مسیر جنوب آفریقا را انتخاب کند. مسیر دوم، مسافت، مصرف سوخت و زمان در اختیار بودن کشتی را افزایش میدهد. محمولههای آسیایی به مقصد شرق آفریقا یا اروپا نیز در صورت بیثباتی دریای سرخ با هزینه بیشتری مواجه خواهند شد. تنوعبخشیدن به مسیرها وابستگی به یک گذرگاه دریایی را کاهش میدهد، اما خطرهای دریایی را کاملاً از بین نمیبرد.
بنابراین خطر هرمز حتی پس از ازسرگیری کشتیرانی نیز بر قیمت قیر اثر خواهد گذاشت. بخشی از این خطر در نرخ حمل، سیاست نگهداری موجودی، شرایط اعتباری و مفاد قراردادها باقی میماند. واردکنندگان ممکن است همچنان برای محمولههایی که خارج از خلیج فارس بارگیری میشوند هزینه بیشتری بپردازند، حتی اگر قیمت پایه آنها بالاتر باشد، زیرا اطمینان بیشتری نسبت به تحویل دارند. تأمینکنندگانی که به انبار مطمئن و کشتیهای انعطافپذیر دسترسی دارند، میتوانند موقعیت قویتری در مذاکرات حفظ کنند. بازار همچنین قیمت نفت خام، ارزش HSFO، میزان دسترسی به وکیومباتوم و نرخ فعالیت پالایشگاهها را زیر نظر خواهد داشت، زیرا تولید قیر به ارزش تجاری پسماندهای سنگین وابسته است.
ایران مستقیمترین بهره را از بازگشایی پایدار هرمز خواهد برد، اما دسترسی فیزیکی و عادیشدن فعالیت تجاری باید دو مرحله جداگانه در نظر گرفته شوند. بازگشایی هرمز امکان حرکت کشتیها را فراهم میکند، اما صادرات قیر ایران را بهطور خودکار عادی نخواهد کرد. محدودیتهای بانکی، تحریمها، بیمه دریایی، اسناد حمل، پذیرش کشتی، تأییدیههای بندری و تسویه پرداختها همچنان موانع تجاری جداگانهای خواهند بود. ممکن است ایران محصول آماده و مسیر کشتیرانی باز داشته باشد، اما همچنان در تکمیل فروشی با اسناد کامل و پوشش بیمهای معتبر با مشکل روبهرو شود.
اختلال اصلی در تجارت قیر ایران بیش از توقف کامل تولید پالایشگاهی، به حملونقل، بیمه و پرداخت مربوط بوده است. اگر دریانوردی امن و ضوابط مالی قانونی برقرار شود، تأمینکنندگان ایرانی میتوانند محمولههای تأخیرخورده را آزاد کنند، مدت اعتبار قیمتهای پیشنهادی را افزایش دهند و برای بازپسگیری بازارهای ازدسترفته فعالتر شوند. اگر تنگه باز شود، اما محدودیتهای بانکی و تحریمی بدون تغییر باقی بمانند، صادرات با سرعت کمتری بهبود خواهد یافت. ممکن است محمولهها همچنان به تخفیف، قراردادهای کوتاهتر و اسناد اضافی نیاز داشته باشند و خریداران حساس به ریسک نیز از همکاری مستقیم با مبادی بارگیری ایران خودداری کنند.
هند، چین، شرق آفریقا و بخشهایی از جنوب شرق آسیا همچنان مهمترین بازارهای هدف ایران خواهند بود. ساختوساز جادهای در هند تقاضای قابل توجهی برای گریدهای راهسازی ایجاد میکند و کشورهای شرق آفریقا نیز اغلب به محمولههای بشکهای و کانتینری متناسب با بنادر منطقه و توزیع زمینی نیاز دارند. قیر ایران بهدلیل قیمت FOB و ظرفیت تثبیتشده بستهبندی، بهطور سنتی در این مقاصد رقابتی بوده است. با این حال، ایران نمیتواند تمام مشتریان ازدسترفته را فوراً بازگرداند. خریدارانی که با تأمینکنندگان ترکیه، مدیترانه یا آسیا قرارداد امضا کردهاند، ممکن است برای کاهش خطر اختلال دوباره، این روابط را حفظ کنند.
تحریمها همچنان تعیینکننده خواهند بود. آتشبس بهطور خودکار محدودیتهای مربوط به کشتیها، بانکها، پایانهها، شرکتهای بیمه یا شرکتهای تجاری را حذف نمیکند. اگر عملیات نظامی متوقف شود، اما تحریمها بدون تغییر باقی بمانند، ممکن است محمولههای ایران همچنان با تخفیف معامله شوند و خریداران بزرگ احتیاط خود را حفظ کنند. اگر توافق سیاسی نهایی مجوز روشنی برای تجارت فرآوردههای نفتی فراهم کند، صادرات میتواند بسیار سریعتر بهبود یابد. ایران ممکن است ظرفیت بارگیری بیشتری در خارج از خلیج فارس بررسی کند، اما تأسیسات خلیج عمان نمیتوانند بلافاصله جایگزین شبکه تثبیتشده تولید، بستهبندی و صادرات در بندرعباس شوند.
تغییر مبدأ خرید در چند منطقه قابل مشاهده است. واردکنندگان شمال آفریقا توجه بیشتری به اسپانیا، ایتالیا و ترکیه نشان دادهاند. آفریقای جنوبی حجم بیشتری از ترکیه و دیگر مبدأهای خارج از خلیج فارس دریافت کرده است. خریداران شرق آفریقا پیشنهادهای ایران را با قیر ترکیه، هند، مدیترانه و آسیا مقایسه میکنند، هرچند هزینه بالای حمل طولانی همچنان محدودیتی مهم محسوب میشود. مشتریان جنوب شرق آسیا میتوانند محمولههای جنوب چین، کره جنوبی، سنگاپور، مالزی و در صورت کافیبودن اختلاف قیمت منطقهای، مدیترانه را بررسی کنند. هند نیز برای افزایش عرضه داخلی و تنوعبخشیدن به خوراک نفت خام تلاش میکند، اما همچنان یکی از واردکنندگان بزرگ قیر راهسازی است.
ترکیه بیشترین امکان را برای حفظ سهم بیشتر از صادرات فیزیکی پس از آتشبس دارد. موقعیت جغرافیایی این کشور امکان ارسال محموله به اروپا، شمال آفریقا و جنوب آفریقا را بدون عبور از هرمز فراهم میکند. اگر قیمت تحویلی در آسیا بتواند هزینه سفر طولانیتر را پوشش دهد، محمولههای ترکیه میتوانند به جنوب شرق آسیا نیز برسند. محدودیتهای ترکیه شامل ظرفیت پالایشگاهی، دسترسی به خوراک و رقابت با اسپانیا، ایتالیا و یونان است. پایدارترین افزایش سهم این کشور احتمالاً در بازارهایی اتفاق میافتد که خریداران در کنار قیمت، امنیت مسیر را نیز بررسی میکنند.
سنگاپور احتمالاً موقعیت خود را در حوزهای متفاوت تقویت خواهد کرد. اهمیت این کشور بر انبارداری، اختلاط، تجارت، قیمتگذاری قراردادی و هماهنگی محمولهها در آسیا استوار است. ارزیابیهای WPB برای هفته سوم ژوئیه نشان میدهد قیر سنگاپور، بهویژه در بخش بشکهای، با اختلاف قیمت قابل توجهی عرضه میشود. همین اختلاف توانایی این کشور برای جایگزینی قیر ارزانتر ایران در بازارهای حساس به قیمت را محدود میکند. با این حال، سنگاپور میتواند همچنان مرکز تجاری مهمی باقی بماند که در آن خریداران چند مبدأ را مقایسه میکنند، تحویلهای کوچکتر را ترتیب میدهند و موجودی منطقهای را مدیریت میکنند. بنابراین حتی بدون رشد قابل توجه تولید فیزیکی، نفوذ تجاری سنگاپور میتواند افزایش یابد.
فرصت هند مشروطتر است. پالایشگاههای داخلی میتوانند زمانی که شرایط اقتصادی خوراک سنگین مناسب باشد، تولید قیر را افزایش دهند و کاهش فصلی تقاضا نیز گاهی مقداری محصول برای صادرات آزاد میکند. با این حال، برنامههای بزرگراهی، فرودگاهی و زیرساخت شهری هند مصرف داخلی قابل توجهی ایجاد میکنند. پس از کاهش بارندگیهای موسمی، فعالیتهای راهسازی میتوانند تولید موجود پالایشگاهها را بهسرعت جذب کنند. بنابراین احتمال بیشتری وجود دارد که هند تأمین داخلی خود را تقویت کند و فقط در برخی دورهها بهعنوان منبع منطقهای فعالیت داشته باشد، نه اینکه جای ایران را بهعنوان صادرکننده بزرگ و بلندمدت بگیرد.
نشریه دنیای نفت و قیر برای سه نتیجه مشروط در نخستین سال پس از آتشبس تأییدشده، وزنهای تحلیلی مشخصی در نظر گرفته است. این ارقام برداشت نشریه دنیای نفت و قیر از شرایط فعلی بازار، اختلالهای قبلی، رفتار کشتیرانی و واقعیتهای تجاری صنعت قیر را نشان میدهند. آنها پیشبینی آماری، احتمالهای مبتنی بر معاملات، برآورد اجماع بازار یا تضمین وقوع رویدادهای آینده نیستند.
نخستین و محتملترین نتیجه با وزن تحلیلی ۵۵ درصد از سوی نشریه دنیای نفت و قیر، عادیسازی کنترلشده و نامتوازن است. تردد کشتیها بهتدریج افزایش مییابد، اما هزینه بیمه، تحریم و رعایت الزامات حقوقی بالاتر از سطوح قبلی باقی میماند. صادرات ایران بخشی از حجم پیشین خود را بازیابی میکند و خریداران نیز مبدأهای جایگزین را حفظ خواهند کرد. اختلاف میان قیمت FOB خلیج فارس و قیمت تحویلی در آسیا یا آفریقا کاهش مییابد، اما هزینه حمل، بستهبندی و اطمینان از تحویل مانع بازگشت کامل ساختار تجاری قبلی میشود. ترکیه بخشی از تجارت خود با آفریقا را حفظ خواهد کرد، سنگاپور جایگاه تجاری منطقهای خود را نگه میدارد و هند همچنان تولید داخلی را با واردات انتخابی ترکیب میکند.
نتیجه دوم با وزن تحلیلی ۲۵ درصد از سوی نشریه دنیای نفت و قیر، عادیسازی سریع تجاری است. تحقق این وضعیت به توافق امنیتی الزامآور، پاکسازی تأییدشده مینها، عبور بدون محدودیت، رفع روشن تحریمها و چند ماه بدون حمله تازه نیاز دارد. هزینه بیمه و حمل کاهش مییابد، دسترسی به کشتی بهتر میشود و تأمینکنندگان ایرانی میتوانند حجم بیشتری را با اعتبار زمانی طولانیتر برای قیمتهای پیشنهادی عرضه کنند. کاهش قیمت پیشنهادهای ایران بر تأمینکنندگان ترکیه، مدیترانه و آسیا فشار وارد خواهد کرد. بخشی از خریداران بهدلیل قیمت به محمولههای خلیج فارس بازمیگردند، هرچند بسیاری از آنها منابع تأمین دوم را نیز حفظ خواهند کرد.
نتیجه سوم با وزن تحلیلی ۲۰ درصد از سوی نشریه دنیای نفت و قیر، توقفی شکننده و سپس بازگشت اختلال است. حادثه نظامی تازه، اختلاف بر سر حق عبور، تلاش برای دریافت هزینه ترانزیت، اجرای سختگیرانهتر تحریمها یا بیثباتی نزدیک بابالمندب میتواند روند بهبود را متوقف کند. هزینه خطر جنگ بالا باقی میماند، دسترسی به کشتیهای تخصصی کاهش مییابد و قیمت تحویلی قیر همچنان هزینههای اضطراری حملونقل را منعکس میکند. خریداران خریدهای نقدی بیشتری از ترکیه، مدیترانه و مراکز آسیایی انجام خواهند داد و پروژههای زیرساختی در کشورهای وابسته به واردات ممکن است با افزایش هزینه مناقصه یا تأخیر روبهرو شوند.
عادیسازی کنترلشده و نامتوازن بالاترین وزن تحلیلی را دارد، زیرا اعتماد شرکتهای کشتیرانی، بیمه و سامانههای پرداخت معمولاً با سرعت کمتری نسبت به مذاکرات سیاسی بازمیگردد. صنعت قیر پیشتر برای تأیید مبدأهای جایگزین، نگهداری موجودی بیشتر و استفاده از قراردادهای انعطافپذیر هزینه کرده است. آتشبس کامل میتواند دسترسی به محصول را بهتر کند و هزینههای اضطراری را کاهش دهد، اما این تغییرات تجاری را از بین نخواهد برد. هرمز ممکن است به فعالیت منظم بازگردد، اما همچنان عامل مهمی در قیمتگذاری، خرید و مدیریت ریسک باقی خواهد ماند.
بازار آینده قیر احتمالاً ترکیبی از بازگشت بخشی از صادرات ایران و ادامه تنوع عرضه خواهد بود. ترکیه بهترین موقعیت را برای حفظ صادرات فیزیکی بیشتر دارد، سنگاپور میتواند نفوذ تجاری منطقهای خود را نگه دارد و هند امکان افزایش تأمین داخلی انتخابی را خواهد داشت. ایران فقط زمانی میتواند سهم قابل توجهی را بازپس بگیرد که شرایط امنیتی، تحریمها، بیمه، اسناد حمل، پذیرش کشتی و پرداختهای مالی بهطور همزمان بهبود پیدا کنند. تا پیش از اجرای آتشبس تأییدشده، این موارد فقط سناریوهای مشروط نشریه دنیای نفت و قیر هستند و نمیتوان آنها را نتایج قطعی بازار دانست.
