بر اساس گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، بازار قیر آفریقا در نیمه دوم ژوئیه ۲۰۲۶، همزمان تحت تأثیر اختلالات امنیت دریایی، نوسانات ارزی و فعالیت نابرابر پروژههای راهسازی قرار گرفته است. در اواسط ژوئیه، مهمترین تغییر برای واردکنندگان، نه تغییر یکسان در نرخهای اعلامی پالایشگاهها، بلکه افزایش شدید هزینه و عدمقطعیت در رساندن قیر راهسازی به بنادر آفریقا بوده است. اکنون محمولههای فلهای و بشکهای، هزینه بیمه، حملونقل داخلی و نیاز به سرمایه در گردش، همگی دوباره ارزیابی میشوند. تقاضا همچنان بهصورت ساختاری با بزرگراهها، بنادر، کریدورهای معدنی و توسعه شهری پیوند دارد؛ اما در چند بازار، بارندگی، شرایط زمستانی، کمبود ارز و نامشخصبودن دسترسی به حملونقل دریایی، تصمیمهای خرید را به تأخیر انداخته است.
شرایط حمل دریایی به عامل فوری افزایش هزینهها تبدیل شده است. تشدید تنشها در اطراف تنگه هرمز و بابالمندب، دسترسی به کشتیها در مسیرهای پرریسک را کاهش داده و شرکتهای کشتیرانی را به انتخاب مسیرهای طولانیتر سوق داده است. یکی از شرکتهای بزرگ کشتیرانی اعلام کرده است که از اول اوت، هزینه اضطراری سوخت به میزان ۶۵ تا ۱۶۵ دلار برای هر کانتینر دریافت خواهد کرد. ارزیابیهای جاری نشان میدهد که تغییر مسیر یک سفر دریایی میتواند چند هفته به زمان حمل و میلیونها دلار به هزینه حمل اضافه کند؛ آن هم پیش از محاسبه هزینه سوخت و بیمه ریسک جنگ. در تجارت قیر، این تأخیرها هزینههای گرمایش، انبارداری، دموراژ و حمل داخلی را نیز افزایش میدهد. یک ارزیابی جدید از تجارت قیر نشان میدهد که کرایه حمل، بیمه و دسترسی به کشتی، در حال حاضر تأثیر بیشتری بر قیمت نهایی تحویلشده دارند تا مذاکرات معمول بر سر نرخ پالایشگاهی.
شرق آفریقا همچنان حساسترین منطقه از نظر عرضه باقی مانده است. کنیا، تانزانیا و اوگاندا بهشدت به واردات متکی هستند و بندر مومباسا بهعنوان دروازه اصلی چندین بازار داخلی و محصور در خشکی عمل میکند. در یک ارزیابی اخیر آمده است که سامانه تأمین مومباسا معمولاً روزانه حدود ۲۰۰ هزار بشکه فرآورده پالایشی دریافت میکند و تأمینکنندگان حوزه خلیج فارس حدود ۶۴ درصد از عرضه سال ۲۰۲۵ را در اختیار داشتهاند؛ با این حال، جریانهای این منطقه در ماه مه بهشدت مختل شده است. این دادهها مربوط به فرآوردههای پالایشی است، نه موجودی انبارهای قیر، اما ریسک منشأ و حملونقل محمولههای قیر از خلیج فارس را تأیید میکند. گزارشهای جاری بازار قیر نیز از محدودیت عرضه برای کنیا، اوگاندا، رواندا و شرق جمهوری دموکراتیک کنگو خبر میدهند. با این حال، ساختوساز در فصل بارندگی کند بوده است؛ بنابراین محدودیت عرضه همزمان با ضعف تقاضای فوری رخ داده و هنوز به یک موج گسترده خرید در منطقه تبدیل نشده است.
به همین دلیل، کنیا را باید بازاری حساس به عرضه دانست، نه صرفاً بازاری با تقاضای بالا. واردکنندگان باید هزینه حمل از مومباسا، برنامه حرکت کشتیها، ظرفیت انبارها و حمل زمینی به بازارهای همسایه را مدیریت کنند. تغییر کوچک در کرایه حمل یا بیمه میتواند هزینه تحویل هر تن قیر را بهطور محسوسی تغییر دهد. خریداران احتمالاً زمان قطعی بارگیری، اسناد معتبر و تحویل قابل پیشبینی در مقصد را بر پایینترین قیمت در مبدأ بارگیری ترجیح خواهند داد. تثبیت قیمت پیش از نهاییشدن حملونقل، ریسک تأخیر پروژهها و اختلافات قراردادی را افزایش میدهد.
موزامبیک در دوره بررسی، قویترین نشانه جدید زیرساختی را ارائه کرده است. مقامهای حملونقل این کشور از برنامه «راههای بیشتر» با سرمایهگذاری تقریبی ۲.۶ میلیارد دلار برای ساخت و بازسازی حدود ۳ هزار کیلومتر از جادههای راهبردی خبر دادهاند. هدف این برنامه افزایش سهم جادههای آسفالته از ۲۲.۵ درصد به ۳۷ درصد است. همچنین عملیات بازسازی بخش شانزدهم جاده ملی شماره ۴ در مسیرهای میان رسونو گارسیا، موامبا و ماکوموکومو آغاز شده و دولت برنامه سرمایهگذاری ۲۰۲۶ تا ۲۰۳۰ و طرحهای توسعه بیشتر بندر ماپوتو را تصویب کرده است. این تحولات، بازار آینده قابلتوجهی برای قیرهای راهسازی، چسبانندههای آسفالتی و مصالح مرتبط ایجاد میکنند؛ اما بهمعنای آن نیستند که تمام بودجههای اعلامشده به سفارش قطعی قیر تبدیل شدهاند.
راهبرد توسعه کریدورها نیز بر اهمیت تجاری موزامبیک افزوده است. اولویتهای این کشور شامل کریدورهای ماپوتو، بیرا و ناکالا، بنادر خشک، تأسیسات مرزی، پایانههای سوخت و خطوط ریلی است. یک مسیر ریلی جدید برای انتقال کنسانتره لیتیوم زیمبابوه به سمت ماپوتو در حال استفاده است و وابستگی به حمل جادهای پرهزینه را کاهش میدهد. فعالیت معدنی بهطور خودکار تقاضای قیر ایجاد نمیکند، اما احتمال اجرای پروژههای جادهای، پلسازی، مسیرهای دسترسی و عملیات عمرانی در اطراف بنادر را افزایش میدهد. صادرکنندگان باید پیش از قطعیدانستن تقاضا، پیمانکار، ساختار تأمین مالی، مشخصات فنی، بندر تحویل و ظرفیت ذخیرهسازی را بررسی کنند.
نیجریه همچنان یک بازار بزرگمقیاس از نظر تجاری است، اما شواهد اخیر بهطور مستقل تأیید نمیکند که این کشور در حال حاضر بزرگترین واردکننده یا مصرفکننده قیر در غرب آفریقا باشد. تصویب پروژههای جادهای ادامه دارد؛ از جمله بازسازی مسیر آدو–ایجان–ایلوموبا–ایکوله و اجرای پروژههای جدید در ابوجا. پالایشگاه دانگوتی نیز ۲.۵ میلیارد دلار منابع مالی جذب کرده و بهدلیل محدودیت تأمین نفت خام، قیمتگذاری فروش داخلی سوخت را به دلار آغاز کرده است. با این حال، گزارشهای منتشرشده درباره بنزین، گازوئیل و سوخت هواپیماست، نه تولید قیر یا جایگزینی قیر وارداتی. بارندگی نیز در بخشهایی از نیجریه عملیات آسفالت را کند کرده و تبدیل مصوبات جادهای به تقاضای واقعی قیر را به تأخیر انداخته است.
نوسانات ارزی نیز به افزایش هزینهها منجر شده است. در هفته منتهی به ۱۶ ژوئیه، ارزش سدی غنا از حدود ۱۱.۴۰ به ۱۱.۵۳ در برابر هر دلار کاهش یافت. نایرا در بازار رسمی نزدیک به ۱٬۳۸۳ و در بازار آزاد حدود ۱٬۴۲۵ معامله شد و انتظار میرفت شیلینگ اوگاندا نیز تضعیف شود. در مقابل، شیلینگ کنیا در محدوده ۱۲۹.۲۵ تا ۱۲۹.۴۵ نسبتاً باثبات ارزیابی شد. از آنجا که قیر وارداتی، کرایه حمل، بازرسی و بیمه عمدتاً با دلار قیمتگذاری میشوند، کاهش ارزش پول ملی حتی در صورت ثابتماندن قیمت دلاری عرضهکننده، هزینه داخلی را افزایش میدهد. شرایط پرداخت، اعتبار اسنادی و زمان تبدیل ارز، اکنون به بخش مهمی از فرآیند خرید قیر تبدیل شدهاند.
آفریقای جنوبی در حال مدیریت ریسک عرضه از طریق اقدامات ملی برای امنیت فرآوردههای نفتی است. بر اساس سیاست پیشنهادی، عمدهفروشان و واردکنندگان باید ذخیرهای معادل ۲۱ روز مصرف داشته باشند و دولت نیز ذخیره ۶۰ روزه نگهداری کند. این طرح در شرایطی مطرح شده است که حدود نیمی از ظرفیت پالایش داخلی کشور از دست رفته است. آفریقای جنوبی همچنین یک وام ۱.۵ میلیارد دلاری از بانک جهانی برای اصلاحات زیرساختی و بهبود حملونقل دریافت کرده است. این تحولات از تقاضای بلندمدت ساختوساز حمایت میکنند، اما گزارشهای منتشرشده در اواسط ژوئیه، تغییر مشخصی در منشأ قیر وارداتی آفریقای جنوبی را تأیید نمیکنند. در نتیجه، این بازار در حال مدیریت ریسک واردات است، اما تنوعبخشی به منابع قیر هنوز اثبات نشده است.
تصویر قیمتگذاری پیچیدهتر از تغییر در نرخ پایه قیر است. افزایش قیمت نفت خام و سوخت بر هزینههای وکیومباتوم و اقتصاد تولید پالایشگاهها اثر میگذارد. همزمان، کرایه حمل، بیمه ریسک جنگ، کمبود کشتی، تأخیر در بنادر و حمل داخلی، حقبیمه بیشتری به قیمت هر تن تحویلشده اضافه میکنند. هزینه واقعی برای پیمانکار شامل قیمت محصول، نوع بستهبندی، حمل دریایی، بیمه، تأمین مالی، تخلیه، انبارداری و حمل داخلی است. قیمت پایین در مبدأ بارگیری، در صورت نامشخصبودن مسیر یا زمان تحویل، لزوماً به معنای پیشنهاد رقابتی نیست. بندهای مربوط به تعدیل قیمت، دموراژ، بازرسی کیفیت و جایگزینی محصول اهمیت بیشتری پیدا کردهاند.
نهادهای راهسازی نیز میان سرمایهگذاری اعلامشده و تقاضای آماده خرید تفاوت قائل میشوند. اسناد مناقصه، مقادیر مصوب، نوع و درجه قیر، دمای ذخیرهسازی، بندر تحویل و تأمین مالی پیمانکار مشخص میکنند که آیا یک پروژه اعلامشده میتواند به سفارش واقعی تبدیل شود یا خیر. این موضوع برای صادرکنندگانی که محمولههای فلهای عرضه میکنند اهمیت ویژهای دارد؛ زیرا از دسترفتن بازه مناسب اجرای آسفالت میتواند محموله و تعهدات حمل را در معرض ریسک قرار دهد.
برای برنامهریزی تجاری، این سه بازار به رویکردهای متفاوتی نیاز دارند. موزامبیک روشنترین مسیر رشد را دارد و باید در زمینه رصد پروژهها و مناقصات در اولویت قرار گیرد. کنیا در اطراف مومباسا و کریدور داخلی شرق آفریقا فرصتهای ناشی از حساسیت عرضه ایجاد میکند، اما تقاضای واقعی آن باید با توجه به شرایط آبوهوایی و موجودی پیمانکاران ارزیابی شود. نیجریه ظرفیت حجمی و پروژههای عمومی گستردهای دارد، اما با ریسک بالاتر ارزی، پرداخت و مشخصات فنی مواجه است. آفریقای جنوبی نیز همچنان بازاری بالغ و مهم است، هرچند تغییر جدیدی در پایه تأمین قیر آن تأیید نشده است.
تأمینکنندگان با منشأ ایرانی همچنان در کانالهای تجاری بازار حضور دارند، اما هیچ گزارش مستقل منتشرشده در این دوره، تمرکز جدید محمولههای قیر ایرانی به مقصد موزامبیک، کنیا یا نیجریه را تأیید نکرده است. صادرکنندگان باید منشأ پالایشگاه، درجه محصول، تاریخ بارگیری، نام و مشخصات کشتی، پوشش بیمه، مسیر پرداخت و ترتیبات تخلیه را پیش از ارائه هر برنامه تأمینی بررسی کنند. اعلام قیمت یا وجود علاقه تجاری، بهمعنای تکمیلشدن یک محموله نیست؛ بهویژه زمانی که شرایط امنیت دریایی پیش از بارگیری تغییر میکند.
بازار کوتاهمدت قیر آفریقا از نظر لجستیکی پرریسک و از نظر مصرف، نابرابر است. بارندگی و شرایط زمستانی برخی عملیات آسفالت را کاهش دادهاند، اما پروژههای جادهای، بنادر، کریدورهای معدنی، شهرنشینی و توسعه تجارت همچنان از تقاضای میانمدت حمایت میکنند. جمعبندی قابل اتکا برای ژوئیه این است که ریسک هزینه تحویلشده به عامل اصلی بازار تبدیل شده، موزامبیک قویترین شتاب تازه زیرساختی را دارد، کنیا بیشترین حساسیت منطقهای نسبت به عرضه را نشان میدهد و نیجریه همچنان یک فرصت حجمی مهم اما پرریسکتر است. شرکتهایی که مشخصات قیر، پوشش حمل، برنامه ارزی و زمانبندی پروژه را با یکدیگر هماهنگ کنند، نسبت به شرکتهایی که تنها بر قیمت اسمی محصول تکیه دارند، موقعیت بهتری خواهند داشت.
