به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، تشدید دوباره درگیریهای نظامی در ۲۹ ژوئیه، تنگه هرمز را پس از چند روز که بازارها احتمال وقفه در خصومتها را در قیمتها لحاظ کرده بودند، بار دیگر به مرکز ریسک بازار نفت و فرآوردههای پالایشی بازگرداند. ایران تأیید کرد که پایگاههای ایالات متحده در اردن و کشتیهای حاضر در تنگه را هدف قرار داده است، در حالی که ایالات متحده و عربستان سعودی نیز علیه گروههای مسلح مورد حمایت ایران در عراق حملاتی انجام دادند. ازسرگیری این تبادل حملات، ارزیابی بازار درباره امکان بازگشت پایدار کشتیرانی در هرمز را بلافاصله تغییر داد.
در زمان انتشار این گزارش، تازهترین رویدادهایی که بهطور مستقل تأیید شده بودند، به ۲۹ ژوئیه مربوط میشدند. بنابراین، معاملات ساعات ابتدایی ۳۰ ژوئیه در بخشهایی از آسیا بیشتر در واکنش به تشدید درگیریهای روز قبل انجام میشدند، نه در پاسخ به یک حادثه تازه و جداگانه که وقوع آن تأیید شده باشد. بازار بر اساس حملات تأییدشده، اظهارات سیاسی، دادههای ردیابی کشتیها و انتظار برای اقدامات بعدی حرکت میکرد. هنوز هیچ مبنای قابل اعتمادی برای توصیف تنگه بهعنوان مسیری که بهطور کامل بازگشایی شده است وجود نداشت و در عین حال، مدرک تأییدشدهای نیز در دست نبود که نشان دهد عبور تمام کشتیهای تجاری متوقف شده است.
همزمان، موقعیت دیپلماتیک نیز تضعیف شد. ایران پیشنهاد عمان برای ایجاد یک سازوکار منطقهای جهت مدیریت تنگه هرمز را رد کرد. این پیشنهاد شامل دریافت هزینههای داوطلبانه از کشتیها برای تأمین بخشی از هزینههای ناوبری و عملیات بود. ایران در مقابل بر موضع خود مبنی بر کنترل کامل مسیر ورودی و بخشی از مسیر خروجی تأکید کرد. رد این طرح، انتظارها برای دستیابی سریع به ترتیبی مشترک که بتواند اعتماد مالکان کشتی، شرکتهای بیمه و صادرکنندگان خلیج فارس را بازگرداند، کاهش داد.
بازار نفت بلافاصله واکنش نشان داد. قیمت نفت خام برنت در ۲۹ ژوئیه حدود ۷ درصد افزایش یافت و به حدود ۹۰.۲۵ دلار برای هر بشکه رسید. نفت خام وست تگزاس اینترمدیت نیز تا حدود ۸۴.۶۵ دلار بالا رفت. این افزایش تحت تأثیر نگرانی دوباره درباره عرضه خاورمیانه بود و کاهش بیش از انتظار موجودی نفت خام ایالات متحده نیز آن را تقویت کرد. سرعت این رشد نشان داد که بازار در دوره وقفه چندروزه، صرف ریسک هرمز را بهطور کامل حذف نکرده بود؛ بلکه تنها آن را موقتاً کاهش داده بود.
شرایط کشتیرانی حتی پیش از تبادل حملات اخیر نیز بهشدت محدود شده بود. دادههای ردیابی کشتیها نشان میداد که از ۲۲ تا ۲۴ ژوئیه، روزانه تنها سه کشتی از تنگه عبور کردهاند. در ۲۷ ژوئیه شش کشتی حامل کالا از مسیر گذشتند و در ۲۹ ژوئیه نیز فقط تعداد محدودی کشتی در تنگه گزارش شدند. پیش از آغاز درگیری، شمار عبورهای روزانه معمولاً حدود ۱۲۵ تا ۱۴۰ کشتی برآورد میشد. وضعیت کنونی به معنای بستهشدن کامل فیزیکی تنگه نیست، اما حجم رفتوآمد همچنان بسیار کمتر از سطح مورد نیاز برای تجارت عادی انرژی در خلیج فارس است.
بازار قیر شواهد مستقیمی از این محدودیت در اختیار دارد. در ۲۱ ژوئیه، یکی از تنها دو کشتی گزارششدهای که وارد هرمز شدند، نفتکش مخصوص حمل قیر بود. در همان بازه زمانی، هیچ نفتکش بسیار بزرگ حمل نفت خام یا کشتی حامل گاز طبیعی مایع در ترددهای قابل مشاهده حضور نداشت. بنابراین، ممکن است محمولهای در پالایشگاه یا پایانه آماده عرضه باشد، اما زمانی که کشتی مناسب نتواند پوشش بیمه، تأیید خدمه، هماهنگی دریایی یا بازه عبور قابل قبول از نظر تجاری را دریافت کند، حمل آن متوقف بماند.
اثر اصلی این وضعیت بر قیر تنها به جهت حرکت قیمت نفت خام محدود نمیشود. ارزش خوراک پالایشگاه و نفت کوره بر تصمیمهای تولید اثر میگذارد، اما برای هر محموله مشخص، دسترسی به کشتی، بیمه خطر جنگ، هزینه تأخیر کشتی، مدت انتظار و برنامه پایانه ممکن است اهمیت بیشتری داشته باشند. ممکن است خریدار بر سر قیمت فوب به توافق برسد، اما اگر نفتکش تعیینشده با تأخیر مواجه شود یا شرکت بیمه اندکی پیش از بارگیری شرایط خود را تغییر دهد، هزینه نهایی تحویل بهشدت افزایش پیدا کند. عرضهکنندگانی که قیمت سیافآر یا قیمت تحویلشده ارائه میکنند، ناچار خواهند بود این عدم قطعیت را بپذیرند یا حاشیه ریسک بیشتری در پیشنهاد خود لحاظ کنند.
فشار دوباره بر هرمز، انتخاب میان تولید قیر و فروش یا فرآورش سایر محصولات سنگین را نیز تحت تأثیر قرار میدهد. افزایش قیمت نفت و سوخت میتواند ارزش وکیوم باتوم را بهعنوان نفت کوره یا خوراک واحدهای تبدیل افزایش دهد. در شرایطی که حاشیه سود بنزین، گازوئیل یا نفت کوره بالاتر باشد، پالایشگاهها حتی با افزایش قیمت قیر نیز الزاماً تولید گریدهای راهسازی را بالا نخواهند برد. واکنش هر پالایشگاه به نوع نفت خام ورودی، طراحی واحدها، وضعیت مخازن و تعهدات صادراتی آن وابسته است. این ارزیابی بر پایه اقتصاد پالایش انجام میشود و به معنای وجود مدرکی درباره کاهش یکسان تولید قیر در همه پالایشگاهها نیست.
قیر ایران و سایر مبدأهای خلیج فارس با فوریترین ریسک حملونقل روبهرو هستند، اما پیامدها به هند، شرق آفریقا، جنوب شرق آسیا و چین نیز گسترش پیدا میکنند. خریداران این بازارها ممکن است به دنبال تأمین محصول از ترکیه، مدیترانه، کره جنوبی، سنگاپور یا دیگر مبدأهای آسیایی باشند. چنین تغییری میتواند ظرفیت کشتیها و پایانهها را در خارج از خلیج فارس نیز محدود کند. در نتیجه، اختلال در یک مسیر قادر است هزینه تحویل را حتی در بازارهایی افزایش دهد که مستقیماً از ایران خرید نمیکنند. این نتیجه بر تمرکز صادرات قیر در خلیج فارس و کمبود مداوم مسیرهای مطمئن برای عبور نفتکشها استوار است.
هند حساسیت ویژهای دارد، زیرا تقاضای فصلی گسترده برای راهسازی را با وابستگی به واردات و الزامات سختگیرانه گرید محصول ترکیب میکند. پیمانکاران همیشه نمیتوانند یک محموله تأخیردار از گرید VG را با هر محصول موجود دارای گرید نفوذی جایگزین کنند. آزمایش، اختلاط و تأیید فنی زمانبر است. اگر اختلال پس از پایان فصل بارندگی موسمی ادامه یابد، تقاضا برای تکمیل دوباره موجودی انبارها ممکن است با محدودیت کشتی روبهرو شود و دورهای فشرده برای خرید ایجاد کند. در چنین وضعیتی، اختلاف قیمت میان محصول داخلی و وارداتی نیز میتواند بیشتر شود.
فشار موجود در بابالمندب شرایط را پیچیدهتر کرده است. در ۲۸ ژوئیه، ۳۹ کشتی حامل کالا از این تنگه عبور کردند که بالاترین تعداد روزانه در بیش از یک هفته بود، اما دادههای اولیه برای ۲۹ ژوئیه تنها پنج عبور را نشان میداد. محمولهای که از خلیج فارس خارج میشود، در صورت حرکت به سمت اروپا از مسیر دریای سرخ و کانال سوئز، ممکن است با دومین گذرگاه پرریسک روبهرو شود. تغییر مسیر از دماغه امید نیک، خطر بابالمندب را حذف میکند، اما مسافت، مصرف سوخت، زمان سفر و هزینه سرمایه در گردش را افزایش میدهد.
مسیرهای جایگزین اهمیت بیشتری پیدا کردهاند، هرچند هیچیک نمیتوانند بهطور کامل جای هرمز را بگیرند. امارات متحده عربی میتواند بخشی از نفت خام خود را از طریق خط لوله دورزن به فجیره منتقل کند و عربستان سعودی نیز قادر است بخشی از نفت خود را از طریق سامانه شرق به غرب به سمت دریای سرخ هدایت کند. عراق نیز انتقال نفت کوره با کامیون از خاک سوریه به بانیاس (Baniyas) برای بارگیری در مدیترانه را آغاز کرده است. این مسیرها وابستگی برخی محصولات به هرمز را کاهش میدهند، اما حمل قیر به مخازن گرم، وسایل نقلیه عایقبندیشده، انبارهای تفکیکشده و کنترل دقیق کیفیت نیاز دارد.
برای شرکتهای کشتیرانی، پرسش اصلی دیگر این نیست که هرمز بهطور رسمی باز یا بسته اعلام شده است. مسئله این است که آیا یک سفر مشخص را میتوان با سطح قابل قبول ریسک و هزینه تکمیل کرد یا خیر. شرکتهای بیمه ممکن است حق بیمه بالاتر، پوشش محدودتر، اعتبار زمانی کوتاهتر یا استثناهایی مرتبط با بنادر و آبهای خاص اعمال کنند. مالکان کشتی نیز ممکن است غرامت بیشتری مطالبه کنند، در حالی که اجارهکنندگان با حق لغو قرارداد یا تغییر در شرایط بازه زمانی ورود کشتی روبهرو شوند. این تغییرات حتی بدون وقوع حمله جدید به کشتی تعیینشده نیز میتوانند اقتصاد یک محموله را تغییر دهند.
بازار نفت ممکن است همچنان نوسان بسیار بالایی داشته باشد، زیرا هم به اختلال فیزیکی و هم به پیامهای سیاسی واکنش نشان میدهد. قیمتها در ۲۸ ژوئیه و در دوره توقف حملات بهشدت کاهش یافتند، اما در ۲۹ ژوئیه و پس از ازسرگیری عملیات نظامی مسیر خود را معکوس کردند. جهت روزانه قیمتها همچنان به حملات تأییدشده، اظهارات دیپلماتیک و حرکت کشتیها حساس خواهد بود. احتمال دارد بازار بهجای رسیدن به یک سطح باثبات پس از بحران، برای مدتی در دامنهای گسترده نوسان کند.
در بازار قیر، تغییرات روزانه نفت خام نباید بهعنوان راهنمای کامل قیمت در نظر گرفته شوند. محمولههای قیر نقدشوندگی کمتری دارند، با کشتیهای تخصصی حمل میشوند و به فصلهای راهسازی در مناطق مختلف وابستهاند. افزایش ناگهانی قیمت نفت میتواند ارزش جایگزینی محصول را بالا ببرد، اما معاملات موجود ممکن است همچنان بر موجودیهای قدیمی، فرمولهای قراردادی و تعهدات بارگیری پیشین استوار باشند. شاخص مفیدتر این است که آیا نفتکشهای قیر وارد بنادر خلیج فارس میشوند و از آن خارج میشوند، چه مدت در انتظار میمانند و آیا اعتبار قیمتهای تحویلشده بهاندازهای باقی میماند که خریداران بتوانند قرارداد خود را نهایی کنند.
تشدید درگیری در ۲۹ ژوئیه تأیید میکند که مسئله هرمز با توقفهای موقت عملیات نظامی حل نشده است. تنگه از نظر فنی برای تعداد محدودی کشتی قابل عبور است، اما شرایط تجاری آن عادی نیست. قیمت نفت بار دیگر بخش قابل توجهی از صرف ریسک را بازگردانده، حجم کشتیرانی بسیار کمتر از سطح پیش از جنگ باقی مانده و پیشنهاد عمان برای مدیریت مسیر نیز رد شده است. با ورود بازارها به معاملات ۳۰ ژوئیه، پرسشهای اصلی این هستند که آیا حملات ادامه پیدا میکنند، آیا تردد نفتکشها باز هم کاهش مییابد و آیا شرکتهای بیمه بار دیگر شرایط خود را سختتر خواهند کرد.
برای بازار جهانی قیر، واکنش فوری احتمالاً افزایش احتیاط خواهد بود، نه شکلگیری کمبودی یکسان در تمام مناطق. خریداران ممکن است اعتبار زمانی طولانیتری برای پیشنهادها، بازههای جایگزین بارگیری، مسئولیت روشنتر در زمینه بیمه و بندهای دقیقتر مربوط به مسیر حمل درخواست کنند. عرضهکنندگانی که به مبدأهای خارج از خلیج فارس، ذخایر منطقهای یا ترتیبات منعطف کشتی دسترسی دارند، ممکن است موقعیت بهتری پیدا کنند. خطر اصلی این نیست که تمام محمولههای قیر متوقف شوند؛ بلکه این است که قابلیت اطمینان، زمان تحویل و هزینه نهایی پیشبینیناپذیرتر شوند، آن هم در شرایطی که چند بازار بزرگ راهسازی برای دوره بعدی خرید خود آماده میشوند.
