به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، بازار قیر هند در حال تجربه یک تغییر ساختاری است که دامنه آن بسیار فراتر از کاهش موقت واردات قرار میگیرد. تقاضای بخش راه همچنان بالاست، سرمایهگذاری عمومی متوقف نشده و برنامه توسعه بزرگراههای ملی همچنان به حجم قابل توجهی از مصالح روسازی نیاز دارد. آنچه تغییر کرده، شرایط تجاری تأمین این تقاضاست. اختلال در واردات، افزایش شدید قیمتها، اقتصاد پالایشگاهها، ریسک قراردادها و توزیع نامتوازن محصول در مناطق مختلف، پیمانکاران، توزیعکنندگان، پالایشگاهها و عرضهکنندگان خارجی را وادار کرده است فرضهایی را که سالها مبنای فعالیت بازار بودند، دوباره بررسی کنند.
هند در آوریل ۲۰۲۶ حدود ۲۳۶ هزار تن قیر وارد کرد؛ در حالی که این رقم در آوریل ۲۰۲۵ نزدیک به ۲۹۷ هزار تن و در آوریل ۲۰۲۴ حدود ۲۷۴ هزار تن بود. کاهش سالانه واردات اندکی بیش از ۲۰ درصد محاسبه میشود. عملکرد یک ماه بهتنهایی نمیتواند مسیر بازاری به بزرگی هند را مشخص کند، بهویژه آنکه تاریخ ورود محمولهها، ترخیص گمرکی، تعمیرات پالایشگاهها و برنامه زمانی پروژهها میتوانند بخشی از حجم تجارت را از یک دوره آماری به دوره دیگر منتقل کنند. با این حال، آمار آوریل اهمیت دارد، زیرا در زمانی منتشر شد که پیمانکاران راهسازی از محدود شدن دسترسی به محصول، افزایش هزینه جایگزینی و دشواری بیشتر در تهیه برخی گریدهای پرمصرف خبر میدادند.
کاهش واردات نباید بهعنوان نشانه تضعیف تقاضای بلندمدت هند معرفی شود. دولت مرکزی برای سال مالی ۲۰۲۷-۲۰۲۶ حدود ۳.۱۰ تریلیون روپیه به وزارت حملونقل جادهای و بزرگراهها اختصاص داد که در مقایسه با برآورد اصلاحشده سال قبل، حدود ۸ درصد افزایش نشان میدهد. از این رقم، نزدیک به ۱.۸۷ تریلیون روپیه به سازمان ملی بزرگراههای هند اختصاص یافت و حدود ۱.۲۲ تریلیون روپیه نیز برای راهها و پلها در نظر گرفته شد. این ارقام تأیید میکنند که ساخت و نگهداری راه همچنان از اولویتهای اصلی هزینههای عمومی هند است.
هند با شبکهای به طول حدود ۶.۴ میلیون کیلومتر، دومین شبکه بزرگ جادهای جهان را در اختیار دارد. سرعت ساخت بزرگراههای ملی از حدود ۱۲ کیلومتر در روز در سال مالی ۲۰۱۵-۲۰۱۴ به نزدیک ۲۹ کیلومتر در روز در سال مالی ۲۰۲۵-۲۰۲۴ افزایش یافت. کریدورهای پرسرعت نیز در همین دوره بهطور قابل توجهی گسترش یافتند و طول بزرگراههای ملی دارای چهار خط عبوری یا بیشتر، طی ده سال منتهی به ۲۰۲۴ بیش از دو برابر شد. در قالب برنامه بهاراتمالا، تا دسامبر ۲۰۲۵ بیش از ۲۱ هزار و ۷۰۰ کیلومتر از پروژههای واگذارشده تکمیل شده بود و بخشهای ناتمام همچنان تقاضا برای آسفالت، سنگدانه و مواد چسباننده روسازی را حفظ میکنند.
بنابراین، مشکل فوری بازار نبود تقاضای زیرساختی نیست. مسئله اصلی، افزایش فاصله میان فعالیتهای عمرانی برنامهریزیشده و شرایط تجاری خرید مصالح توسط پیمانکاران است. قیر معمولاً تنها یکی از اجزای بودجه بسیار بزرگتر یک پروژه محسوب میشود، اما رشد سریع قیمت آن میتواند بر قراردادهایی که چند ماه پیش منعقد شدهاند، اثری فراتر از سهم ظاهری این محصول داشته باشد. پیمانکارانی که با قراردادهای قیمت ثابت فعالیت میکنند، در صورت افزایش شدید هزینه ماده چسباننده و نبود سازوکار مؤثر تعدیل قیمت، ممکن است با زیان روبهرو شوند. در چنین شرایطی، به تعویق انداختن عملیات روسازی میتواند از نظر مالی کمخطرتر از ادامه کار با ارزش اولیه قرارداد باشد.
اهمیت این مسئله به حدی رسید که وزارت حملونقل جادهای و بزرگراههای هند اقدامات حمایتی موقتی را تصویب کرد. این وزارتخانه یک سازوکار تعدیل قیمت برای جبران افزایش غیرعادی قیمت قیر در فاصله اول آوریل تا ۳۰ ژوئن ۲۰۲۶ در نظر گرفت. این تصمیم چندین گروه از قراردادهای ساخت و نگهداری بزرگراهها را پوشش میداد؛ از جمله برخی قراردادهای کوتاهمدت و مهندسی که در نسخه اولیه آنها مقررات کافی برای جبران افزایش هزینهها وجود نداشت. هدف اعلامشده این اقدام، کاهش فشار ناشی از افزایش قیمت نفت خام، فرآوردههای نفتی، مصالح ساختمانی و هزینههای لجستیکی و جلوگیری از اختلال در اجرای پروژههای بزرگراهی بود.
این مداخله برای بازار اهمیت زیادی دارد. تصمیم دولت نشان داد که افزایش هزینه قیر دیگر صرفاً اختلافی میان عرضهکنندگان و خریداران تلقی نمیشود، بلکه به مسئلهای مرتبط با اجرای پروژهها تبدیل شده است که به واکنش قراردادی نیاز دارد. این شرایط همچنین ضعف برآوردهای عمرانی مبتنی بر قیمتهای قدیمی نهادهها را آشکار کرد. پس از آن، پیمانکاران خواستار تعیین نرخهای مرجع از پیش مشخصشده برای قیر و دیگر مصالح وابسته به نفت در مناقصههای فعال شدند. استدلال آنها این بود که برآوردهای قدیمی ممکن است زمینه ارائه پیشنهادهای غیرواقعی را فراهم کند و پروژههای آینده را در معرض خطر قرار دهد.
تأثیر این وضعیت در سراسر هند یکسان نبود. برخی پروژهها با استفاده از موجودی قبلی یا روشهای جایگزین تأمین ادامه پیدا کردند، در حالی که فعالیت تعدادی دیگر در سختترین هفتهها کاهش یافت. عملیات تعمیر راه در دهلی (Delhi) تحت فشار افزایش هزینه مصالح قرار گرفت. یک طرح بازسازی راه به ارزش ۶۴ کرور روپیه در تیروچیراپالی (Tiruchirappalli) نیز با مقاومت پیمانکارانی مواجه شد که پس از افزایش هزینه مصالح قیری، خواستار اصلاح بودجه پروژه بودند. فعالیتهای بزرگراهی در بخشهایی از راجستان (Rajasthan) نیز کند شد و پیمانکاران اعلام کردند که حجم تحویلشده در چند پروژه فعال، بسیار کمتر از میزان مورد نیاز بوده است. این نمونهها وجود یک کمبود دائمی و سراسری را اثبات نمیکنند، اما نشان میدهند که یک اختلال ملی در تأمین تا چه اندازه سریع میتواند به مشکل محلی در اجرای پروژهها تبدیل شود.
دسترسی به گریدهای مورد نیاز نیز لایه دیگری از پیچیدگی را ایجاد کرده است. در پروژههای راهسازی هند معمولاً از قیرهای گرید ویسکوزیته، از جمله VG30 وVG40، استفاده میشود، اما یک محموله وارداتی همیشه نمیتواند بدون آزمایش تکمیلی، اختلاط یا تأیید فنی جایگزین تولید داخلی شود. محصول با گرید نفوذی که از یک پالایشگاه خارجی تأمین شده، ممکن است با مشخصات تجاری عمومی مطابقت داشته باشد، اما از نظر ویسکوزیته، حساسیت دمایی، منشأ نفت خام یا ویژگیهای عملکردی با محصول مورد نیاز پروژه تفاوت داشته باشد. بنابراین، خریدارانی که با محدودیت زمانی روبهرو هستند ممکن است دریابند که موجود بودن فیزیکی یک محصول، الزاماً به معنای قابل استفاده بودن آن نیست.
گرید VG40 به دلیل کاربرد در روسازیهای سنگین و شرایط دمایی بالا، به یکی از نگرانیهای ویژه بازار تبدیل شد. برآوردهای صنعتی منتشرشده در سهماهه دوم نشان میداد که پروژههای بزرگراهی بهتنهایی ممکن است تا اواسط ژوئیه به نزدیک ۶۰۰ هزار تن از این گرید نیاز داشته باشند. میزان دقیق تقاضا به پیشرفت پروژهها و اثر فصل بارندگیهای موسمی بستگی داشت، اما همین برآورد ابعاد چالش تأمین را نشان میداد. جایگزین کردن چنین حجمی صرفاً با رزرو چند کشتی اضافی امکانپذیر نیست. محصول سازگار، دسترسی به بندر، مخازن گرم، حملونقل زمینی و سرمایه در گردش کافی، همگی برای این کار ضروری هستند.
اقتصاد پالایشگاهها نیز اکنون به همان اندازه اهمیت یافته است. هند تا آوریل ۲۰۲۶ حدود ۲۵۸ میلیون تن ظرفیت پالایشی سالانه در اختیار داشت و از یکی از بزرگترین صنایع پالایش جهان برخوردار بود. با این حال، ظرفیت بالای پالایش الزاماً فراوانی قیر را تضمین نمیکند. حجم تولید این محصول به ترکیب نفت خام، طراحی پالایشگاه، برنامه تعمیرات و سودآوری نسبی محصولات رقیب بستگی دارد. پالایشگاههای مجهز به واحدهای پیشرفته تبدیل میتوانند باقیمانده حاصل از تقطیر در خلأ را به سوختهای سبکتر و باارزشتر تبدیل کنند، به جای آنکه این ماده را بهعنوان قیر راهسازی بفروشند.
این انگیزه تجاری در ماه ژوئیه تقویت شد. انتظار میرفت صادرات فرآوردههای سبک و میانتقطیر هند به حدود ۱.۵۵ میلیون بشکه در روز برسد که تقریباً دو برابر سطح ثبتشده در ماه مه بود. قیمت منطقهای اجزای گازوئیل و بنزین نیز بهشدت افزایش یافته بود و حاشیه سود بالایی برای پالایشگاههایی ایجاد میکرد که توان افزایش تولید داشتند. این موضوع ثابت نمیکند که پالایشگاههای هند عمداً تولید قیر را برای افزایش صادرات سوخت کاهش دادهاند. دادههای عمومی از چنین نتیجهگیری مستقیمی پشتیبانی نمیکنند. با این حال، این شرایط توضیح میدهد که چرا هنگام ایجاد بازده غیرعادی در بازار، پالایشگاهها ممکن است بنزین، گازوئیل و سوخت هواپیما را در اولویت بالاتری قرار دهند.
تغییر در منابع تأمین نفت خام نیز ممکن است بر بازار اثر بگذارد، هرچند این رابطه مستقیم و ساده نیست. پالایشگاههای هند پس از اختلال در جریان محمولههای خاورمیانه، خرید نفت خام روسیه را در ماههای ژوئن و ژوئیه افزایش دادند. گریدهای مختلف نفت خام، حجم و کیفیت متفاوتی از باقیمانده تقطیر در خلأ تولید میکنند، اما سنگین بودن نفت خام بهتنهایی میزان تولید قیر را مشخص نمیکند. ممکن است یک پالایشگاه نفت خام غنی از مواد سنگین دریافت کند، اما همچنان برش سنگین حاصل را به واحدهای ککسازی، هیدروکراکر یا دیگر واحدهای تبدیل هدایت کند. پرسش اصلی صرفاً این نیست که چه نوع نفتی پالایش میشود، بلکه این است که هر پالایشگاه چگونه ترکیب نهایی محصولات خود را بهینه میکند.
در شرایط فعلی، تنوع منابع برای واردکنندگان ارزش بیشتری پیدا کرده است. هند در گذشته قیر خود را از چندین مبدأ در خاورمیانه و آسیا تأمین کرده است، اما وابستگی به یک مسیر یا گروه محدودی از عرضهکنندگان هنگام اختلال در کشتیرانی، بیمه یا عملیات پالایش منطقهای میتواند پرهزینه باشد. احتمال دارد خریداران بیش از گذشته عرضهکنندگان را بر اساس اطمینان از تحویل، ثبات مشخصات فنی، کیفیت اسناد و دسترسی به ذخیرهسازی مقایسه کنند، نه اینکه محمولهها را فقط با توجه به قیمت اولیه ارزیابی کنند.
این شرایط به معنای از دست رفتن اهمیت پایینترین قیمت نیست. صنعت ساختوساز هند همچنان بهشدت به هزینهها حساس است و پیمانکاران تحت محدودیتهای سختگیرانه بودجهای فعالیت میکنند. تفاوت در این است که یک محموله ارزانقیمت که دیر برسد، استانداردها را رعایت نکند یا به اختلاط پیشبینینشده نیاز داشته باشد، ممکن است در نهایت از یک محموله گرانتر با تحویل بهموقع هزینه بیشتری ایجاد کند. در نتیجه، تصمیمگیری برای خرید جزئیتر و دقیقتر شده است. هزینه حمل دریایی، عملیات بندری، گرمکردن محصول، شرایط اعتباری، حمل داخلی و هزینه مالی نگهداری موجودی باید همگی در محاسبه نهایی لحاظ شوند.
راهبرد مدیریت موجودی نیز در حال تغییر است. خرید بهموقع و بدون نگهداری ذخایر اضافی زمانی کارآمد است که تولید پالایشگاهها، برنامه حرکت کشتیها و حمل داخلی قابل پیشبینی باشند. هنگامی که چند بخش زنجیره تأمین همزمان تحت فشار قرار میگیرند، این روش پرریسک میشود. پیمانکاران و توزیعکنندگان بزرگ ممکن است با نگهداری ذخایر بیشتر پیش از دورههای اوج ساختوساز، تعیین عرضهکنندگان جایگزین یا رزرو ظرفیت ذخیرهسازی در نزدیکی مناطق مهم پروژه، به این شرایط پاسخ دهند. این اقدامات هزینه نگهداری موجودی را افزایش میدهند، اما میتوانند هزینه بسیار سنگینتر توقف تجهیزات روسازی، اختلال در نیروی کار و از دست رفتن مهلت تکمیل پروژهها را کاهش دهند.
فصل بارندگیهای موسمی نیز پیچیدگی دیگری ایجاد میکند. بارشهای فصلی معمولاً فعالیت روسازی را در بسیاری از مناطق هند کاهش میدهند و پس از دوره اصلی ساختوساز پیش از بارندگی، مصرف قیر نیز پایین میآید. با این حال، ممکن است بخشی از کاهش مصرف در سال ۲۰۲۶ علاوه بر فصل بارندگی، نتیجه تأخیر پروژهها، قیمتهای بالا و محدودیت در خرید باشد. اگر پروژههای بهتعویقافتاده پس از پایان بارندگیها از سر گرفته شوند، در حالی که موجودی انبارها همچنان پایین است، بازار ممکن است با یک دوره متمرکز خرید مجدد روبهرو شود. بنابراین، عرضهکنندگان نباید کاهش مصرف ماهانه در فصل بارندگی را نشانه قطعی افت پایدار تقاضا بدانند.
برای تولیدکنندگان بینالمللی و شرکتهای بازرگانی، هند همچنان از اهمیت تجاری بالایی برخوردار است، اما الزامات حضور موفق در این بازار سختگیرانهتر میشود. در همه موارد، فروش یک محموله مقطعی دیگر کافی نیست. عرضهکنندگانی که به گریدهای مطابق با استاندارد، کشتیهای قابل اعتماد، پایانههای مجهز به مخازن گرم، پشتیبانی آزمایشگاهی و تأمین مالی منعطف دسترسی داشته باشند، ممکن است برتری پیدا کنند. توانایی تقسیم محمولههای بزرگ میان چند مشتری یا نگهداری ذخایر منطقهای نیز میتواند ارزش بیشتری پیدا کند، زیرا خریداران به دنبال تحویلهای کوچکتر و مکررتر هستند.
پالایشگاههای داخلی با محاسبه متفاوتی روبهرو هستند. آنها باید میان نیازهای راهسازی کشور و سودآوری دیگر فرآوردههای نفتی تعادل برقرار کنند. فشار اداری ناگهانی برای به حداکثر رساندن تولید قیر، در صورتی که با اقتصادیترین برنامه عملیاتی پالایشگاه سازگار نباشد، ممکن است کارایی را کاهش دهد یا درآمد را محدود کند. راهکار پایدارتر میتواند شامل تولید داخلی قابل پیشبینی، قیمتگذاری تجاری منطقی، واردات هدفمند و هماهنگی بهتر میان سازمانهای راه، پیمانکاران و شرکتهای نفتی باشد.
کیفیت در این فرایند همچنان نقش محوری خواهد داشت. سازمانهای راه هند بیش از گذشته بر افزایش عمر روسازی، عملکرد مناسب در شرایط اقلیمی مختلف و کاهش هزینه طول دوره بهرهبرداری تمرکز دارند. این رویکرد علاوه بر گریدهای متداول VG، از تقاضا برای مواد اصلاحشده با پلیمر، محصولات اصلاحشده با پودر لاستیک، امولسیونها و مواد مخصوص هر نوع کاربرد پشتیبانی میکند. عرضهکنندهای که محصول ارزانتری ارائه دهد اما کنترل کیفیت قابل اعتمادی نداشته باشد، حتی در زمان محدودیت عمومی بازار نیز ممکن است در پروژههای دارای الزامات فنی بالا با فرصتهای کمتری روبهرو شود.
کاهش واردات در آوریل، تنها یک بخش از تحولی بسیار گستردهتر بود. هند صرفاً درباره تعداد تن قیر وارداتی تصمیمگیری نمیکند، بلکه در حال بازنگری نحوه تقسیم ریسک میان پالایشگاهها، عرضهکنندگان، پیمانکاران و نهادهای عمومی است. مقررات تعدیل قیمت، مبانی محاسبات مناقصهها، سیاستهای موجودی، تأیید گریدها و مشوقهای پالایشگاهی، همگی به بخشهایی از یک بحث مشترک تبدیل شدهاند.
هند احتمالاً همچنان یکی از بزرگترین و مهمترین بازارهای راهبردی قیر در جهان باقی خواهد ماند. هزینههای عمومی بخش راه، توسعه بزرگراهها و نگهداری شبکهای که بهتدریج به مرحله بلوغ میرسد، تقاضای قابل توجهی ایجاد خواهد کرد. با این حال، مدل تأمینی که از رشد قبلی بازار پشتیبانی میکرد، اکنون تحت فشار است. مرحله بعدی به نفع شرکتهایی خواهد بود که چیزی بیش از محصول ارائه میکنند: مشخصات فنی ثابت، برنامه تحویل معتبر، انعطاف مالی، ذخیرهسازی منطقهای و اطلاعات دقیق بازار.
بازار از رشد به سمت افت حرکت نمیکند. آنچه در حال وقوع است، گذار از یک مدل نسبتاً ساده خرید به ساختاری است که در آن امنیت تأمین دارای ارزش تجاری قابل اندازهگیری است. این تغییر برای تولیدکنندگان، صادرکنندگان و شرکتهای بازرگانی همزمان ریسک و فرصت ایجاد میکند. شرکتهایی که همچنان هند را فقط مقصدی با حجم بالای خرید بدانند، ممکن است با الزامات فنی و لجستیکی سختگیرانهتر مشکل پیدا کنند. در مقابل، شرکتهایی که ارتباط میان تصمیمهای پالایشگاهی، قراردادهای بزرگراهی، تقاضای فصلی و موجودی منطقهای را درک کنند، برای مرحله بعدی توسعه جادهای هند موقعیت بهتری خواهند داشت.
