به گزارش دنیای نفت و قیر، اختلال اخیر در صادرات قیر ایران دیگر فقط یک موضوع داخلی یا محدود به تجارت فرآوردههای نفتی نیست و اکنون برای بازارهای خاورمیانه، جنوب آسیا و شرق آفریقا اهمیت مستقیم پیدا کرده است. ایران یکی از تأمینکنندگان مهم قیر راهسازی در منطقه است و محمولههایی که از بندرعباس و دیگر خروجیهای جنوبی این کشور صادر میشوند، برای واردکنندگان هند، چین، شرق آفریقا و بخشی از جنوب شرق آسیا نقش جدی دارند. جنگ اخیر هزینه بیمه دریایی را بالا برد، حرکت محمولهها در خلیج فارس را کند کرد، ارسال کالا به هند و آفریقا را با تأخیر روبهرو ساخت و هزینه نهایی پروژههای راهسازی را در کشورهایی که به قیر وارداتی وابستهاند افزایش داد. نتیجه این وضعیت، گرانتر شدن زنجیره تأمین، کاهش دسترسی کوتاهمدت و احتیاط بیشتر خریداران در ثبت سفارشهای جدید بوده است.
پیش از جنگ، صادرات قیر ایران از پایه نسبتاً قوی برخوردار بود. طبق آمار اعلامشده از سوی فعالان صنعت قیر، ایران در سال قبل حدود ۷.۵ میلیون تن قیر صادر کرده بود که ارزشی نزدیک به ۲ میلیارد و ۳۵۰ میلیون دلار داشت. همچنین برای سال بعد، هدف یا انتظار صادراتی حدود ۸.۵ میلیون تن مطرح شده بود. این ارقام نشان میدهد قیر در سبد صادرات غیرنفتی ایران جایگاه قابل توجهی دارد، هرچند منشأ تولید آن به پالایشگاهها، خوراک وکیوم باتم و نیازهای داخلی راهسازی وابسته است. اکنون پرسش اصلی بازار این نیست که آیا ایران توان تولید قیر دارد یا خیر، بلکه این است که آیا میتواند محصول را بهصورت منظم، اقتصادی و قابل پیشبینی به مشتریان خارجی تحویل دهد یا نه.
بخش اصلی آسیب در تجارت دریایی دیده شد. مقامهای صنعت قیر ایران اعلام کردهاند که حدود ۹۰ درصد صادرات قیر کشور از راه دریا انجام میشود. این عدد اهمیت بنادر جنوبی، بهویژه بندرعباس را برای صادرات نشان میدهد. حمل زمینی میتواند برای برخی مقصدهای محدود منطقهای استفاده شود، اما نمیتواند جایگزین صادرات دریایی در مقیاس بالا شود. حمل قیر با کامیون در مسافتهای طولانی هزینه را بالا میبرد، حجم قابل حمل را محدود میکند و رقابتپذیری صادرکننده را کاهش میدهد. به همین دلیل، هرگونه اختلال در دسترسی به بنادر جنوبی فوراً به تأخیر در تحویل، هزینه دموراژ، افزایش انبارداری و نگرانی خریداران خارجی منجر میشود.
بندرعباس همچنان مهمترین نقطه قیمتگذاری و خروج قیر ایران است. قیمتهای صادراتی ایران معمولاً بر مبنای FOB بندرعباس اعلام میشود؛ چه برای قیر فله، چه قیر بشکهای و چه محمولههای جامبوبگ. پس از جنگ نیز بازار همچنان از همین مرجع استفاده میکند، اما قیمت پایه دیگر بهتنهایی برای سنجش هزینه واقعی کافی نیست. در اواخر ماه مه ۲۰۲۶، قیمت قیر بشکهای ایران حدود ۴۰۵ تا ۴۵۰ دلار در هر تن FOB بندرعباس گزارش شد و قیمت قیر فله در حدود ۳۵۰ تا ۴۰۰ دلار در هر تن قرار داشت. در اواخر ژوئن نیز برخی نرخهای اعلامی برای قیر ۷۰/۶۰ در بستهبندی صادراتی به محدوده میانی ۴۶۰ دلار در هر تن نزدیک شد. این ارقام نشان میدهد قیمت پایه همچنان فعال است، اما هزینه نهایی برای خریدار به کرایه حمل، ریسک بیمه، امکان رزرو کشتی یا کانتینر و زمان تحویل وابسته شده است.
هند نخستین مقصدی بود که وضعیت آن بهطور مشخص در گزارشهای بازار دیده شد. دادههای منتشرشده نشان میدهد صادرات قیر از بنادر خلیج فارس به هند در مارس ۲۰۲۶ به حدود ۷ هزار تن رسید، در حالی که این رقم در مارس سال قبل ۳۲ هزار تن بود. این به معنای افت حدود ۷۸ درصدی در یکی از جریانهای مهم صادراتی به هند است. زمان این افت نیز برای هند حساس بود، زیرا نیاز پروژههای راهسازی این کشور پیش از فصل بارندگی افزایش مییابد. گزارشها نشان دادند که پروژههای بزرگراهی هند تا نیمه جولای به حدود ۶۰۰ هزار تن قیر نیاز داشتند. همزمان، کمبود عرضه باعث رشد قیمت برخی گریدها، از جمله VG-40، شد و این موضوع فقط واردکنندگان را درگیر نکرد، بلکه به پیمانکاران، زمانبندی پروژههای عمومی و خریدهای دولتی نیز سرایت کرد.
چین نیز یکی از مقصدهای مهم قیر ایران باقی مانده است، اگرچه درباره حجم دقیق محمولههای بعد از جنگ به چین، داده عمومی شفاف و روزانه منتشر نشده است. تقاضای چین برای قیر ایران به مصرف راهسازی، کاربردهای صنعتی و تجارت منطقهای مرتبط است. برخلاف هند که نیاز فوری پروژههای راهسازی باعث آشکار شدن کمبود شد، خریداران چینی انعطاف بیشتری در زمانبندی خرید، استفاده از ذخایر یا انتخاب منابع جایگزین دارند. با این حال، موجودی قیر ایران برای بازار آسیا مهم است، زیرا قیمت و دسترسی آن با عرضه امارات، بحرین، سنگاپور، کره جنوبی و دیگر منابع منطقهای مقایسه میشود. هر زمان که زمانبندی محمولههای ایرانی دشوار شود، خریداران آسیایی منابع دیگر را جدیتر بررسی میکنند و فروشندگان رقیب قدرت بیشتری در مذاکرات پیدا میکنند.
شرق آفریقا نیز پیامدهای این وضعیت را سریع احساس کرد. کنیا، تانزانیا، جیبوتی و بازارهای متصل به این کشورها به قیر وارداتی، مخصوصاً قیر بشکهای و کانتینری، وابستگی زیادی دارند. محمولههایی که از بندرعباس و جبلعلی به مومباسا، دارالسلام و جیبوتی ارسال میشوند، پس از اعمال هزینههای ریسک جنگی گرانتر شدند. طبق ارزیابی بازار، کرایه حمل قیر بشکهای از بندرعباس یا جبلعلی به بنادر مومباسا، دارالسلام و جیبوتی در آوریل ۲۰۲۶ به حدود ۲۳۰ دلار در هر تن رسید. این در حالی است که در اواخر فوریه، نرخهای مشابه بسته به مقصد حدود ۹۰ تا ۱۲۰ دلار در هر تن بود. چنین افزایشی اقتصاد محموله نهایی را برای واردکننده تغییر داده و او را میان سه گزینه قرار داده است: پذیرش قیمت بالاتر، تعویق خرید یا کاهش حجم سفارش تا زمان آرامتر شدن وضعیت حمل.
اهمیت شرق آفریقا در تجارت قیر معمولاً کمتر از نفت خام یا فرآوردههای بزرگتر دیده میشود، اما برای بازار قیر یک حوزه مصرفی مهم است. بندر مومباسا برای کنیا و بخشی از منطقه، بندر دارالسلام برای تانزانیا و بازارهای داخلیتر، و بندر جیبوتی برای تقاضای مرتبط با اتیوپی اهمیت دارد. در این بازارها، قیر کالایی تشریفاتی یا قابل حذف نیست، بلکه به بودجه راهسازی، پروژههای دولتی، جادههای دسترسی بندری، راههای مرزی و قراردادهای نگهداری راه مربوط است. وقتی کرایه حمل بالا میرود، این افزایش در نهایت خود را در قیمت مناقصهها، ادعای هزینه پیمانکاران یا تأخیر در خرید نشان میدهد. قیر ایران برای این مقصدها مهم بوده، چون قیمت رقابتی و شکل بستهبندی مناسب دارد، اما وقتی کرایه حمل بخش اصلی هزینه را تشکیل دهد، این مزیت محدودتر میشود.
امارات نیز در این تجارت همچنان اهمیت دارد. بخشی از تجارت منطقهای قیر ایران در گذشته از کانالهای لجستیکی خلیج فارس و نقاطی مانند جبلعلی عبور کرده یا با نرخهای این مراکز مقایسه شده است. پس از جنگ، خریداران فقط به قیمت ایران نگاه نمیکنند، بلکه موجودی کانتینر، نرخ بیمه، سیاست شرکتهای کشتیرانی، محدودیتهای بانکی و زمان قابل اتکای بارگیری را هم بررسی میکنند. بنابراین وضعیت صادرات قیر ایران را نمیتوان فقط با تولید پالایشگاه سنجید. باید کل زنجیره را دید: تولید، ذخیرهسازی، ترخیص، دسترسی بندری، رزرو کشتی، نرخ حمل، بیمه و توان پرداخت خریدار.
در شرایط فعلی، بازار قیر ایران تعطیل نیست، اما در وضعیت غیرعادی فعالیت میکند. پیشنهادهای فروش همچنان وجود دارد، قیمتها اعلام میشود و تقاضا در هند، چین، شرق آفریقا و بخشهایی از جنوب شرق آسیا باقی مانده است. با این حال، اعتبار زمانی پیشنهادها کوتاهتر شده، خریداران ضمانت تحویل دقیقتری میخواهند و کرایه حمل همچنان یک متغیر اصلی در معامله است. برخی گزارشهای اواخر ژوئن نشان دادند که نرخ حمل از بندرعباس و جبلعلی به مومباسا و دارالسلام هنوز بالا مانده و نشانه روشنی از بازگشت کامل به سطح قبل دیده نمیشود. این یعنی حتی اگر خبرهای سیاسی آرامتر شود، هزینه لجستیک ممکن است با تأخیر بیشتری کاهش پیدا کند.
مسئله مهم هفتههای آینده، بازگشت ثبات به صادرات دریایی است. اگر هزینه ریسک حمل کمتر شود و شرکتهای کانتینری خدمات منظمتری ارائه دهند، صادرکنندگان ایرانی میتوانند بخشی از حجم از دسترفته را مخصوصاً در هند و شرق آفریقا جبران کنند. اما اگر کرایه حمل بالا بماند، برخی خریداران ممکن است خرید نقدی را محدود کنند یا سراغ منابع جایگزین بروند، حتی اگر قیمت پایه آن منابع بالاتر باشد. برای هند، نگرانی اصلی ادامه پروژههای راهسازی است. برای شرق آفریقا، موضوع اصلی قیمت نهایی تحویلشده است. برای ایران، حفظ سهم بازار بدون دادن تخفیف سنگین در سطح FOB اهمیت دارد.
ارقام موجود نشان میدهد مشکل بازار بیشتر در جابهجایی کالا دیده میشود نه در تولید. ایران پیش از دوره جنگ ۷.۵ میلیون تن قیر صادر کرده بود، اما پس از جنگ، یک جریان مهم به هند از ۳۲ هزار تن به ۷ هزار تن در ماه مارس رسید. کرایه حمل به مقصدهای شرق آفریقا به حدود ۲۳۰ دلار در هر تن افزایش یافت و قیمتهای FOB بندرعباس بسته به نوع محموله و تاریخ، در محدوده ۴۴۰ تا ۵۴۰ دلار در هر تن فعال ماند. بر اساس این دادهها، وضعیت فعلی را میتوان چنین خلاصه کرد: ایران همچنان قیر برای فروش دارد، خریداران اصلی همچنان نیازمند این محصولاند، اما تجارت قیر ایران اکنون بیش از گذشته به دسترسی بندری، هزینه حمل دریایی، بیمه و اعتماد به تحویل وابسته است.
