به گزارش دنیای نفت و قیر، توقف اخیر عملیات بارگیری نفت در پایانه دریای سیاه کنسرسیوم خط لوله خزر، برای عرضه جهانی نفت خام، پالایشگاههای حوزه مدیترانه و بازارهای واردکننده انرژی در خاورمیانه اهمیت قابل توجهی دارد. سامانه CPC حدود ۸۰ درصد صادرات نفت قزاقستان را جابهجا میکند و سهم آن از عرضه جهانی نفت بیش از یک درصد برآورد میشود. یک وقفه کوتاه ممکن است با استفاده از مخازن ذخیره، اصلاح برنامه بارگیری کشتیها و مصرف موجودیهای در دسترس مدیریت شود، اما ادامه توقف میتواند تحویل محمولههای نفت خام CPC Blend را به تأخیر بیندازد و پالایشگاهها را به جستوجوی محمولههای جایگزین از خاورمیانه، شمال آفریقا، ایالات متحده و دیگر مناطق تولیدکننده سوق دهد. این حادثه همچنین به نگرانیهای امنیتی موجود در حملونقل تجاری دریای سیاه، دریای سرخ و دیگر گذرگاههای راهبردی دریایی افزوده است.
دو نفتکش حامل نفت خام با نامهای ASIA و NISSOS IOS هنگام بارگیری در پایانه دریایی CPC در نزدیکی نووروسیسک (Novorossiysk)، واقع در سواحل روسیه در دریای سیاه، هدف حمله قرار گرفتند. کنسرسیوم تأیید کرد که نفتکش ASIA در جریان حادثه دچار آتشسوزی شد، اما نیروهای امدادی توانستند آتش را مهار کنند. نفتکش NISSOS IOS نیز در زمان انجام عملیات بارگیری مورد اصابت قرار گرفت. در میان کارکنان کنسرسیوم، پیمانکاران یا خدمه کشتیها هیچ موردی از مرگ یا جراحت گزارش نشد و نشانهای از نشت نفت نیز مشاهده نشد. هر دو نفتکش روی آب باقی ماندند و گروههای فنی بررسی میزان خسارت را آغاز کردند.
وزارت انرژی قزاقستان اعلام کرد تأسیسات پهلوگیری تکنقطهای SPM-1 و SPM-3 در این پایانه آسیب ندیدهاند. با این حال، CPC عملیات بارگیری نفت خام را تا زمان تکمیل ارزیابی فنی نفتکشها، تجهیزات پایانه و محدوده عملیاتی اطراف متوقف کرد. این کنسرسیوم بهطور علنی مسئول حملات را معرفی نکرد.
توقف عملیات با وجود سالمماندن واحدهای اصلی پهلوگیری، بیانگر الزامات سختگیرانه ایمنی در انتقال فراساحلی نفت خام است. واحدهای پهلوگیری تکنقطهای به نفتکشهای بزرگ اجازه میدهند نفت را از طریق خطوط لوله زیر دریا و تجهیزات شناور انتقال، در فاصله چند کیلومتری ساحل دریافت کنند. بارگیری ایمن به فعالیت هماهنگ شیلنگها، پمپها، سامانههای کنترل فشار، تجهیزات ناوبری، شناورهای امدادی، کارکنان پایانه و خود نفتکش وابسته است. هرگونه حمله در طول این فرایند میتواند خطر آتشسوزی، آسیب سازهای، نقص تجهیزات، تهدید جان کارکنان یا رهاسازی کنترلنشده نفت خام را ایجاد کند.
حتی اگر سازه اصلی پهلوگیری همچنان قابل استفاده باشد، کنسرسیوم باید پیش از آغاز دوباره عملیات، وضعیت شیلنگهای انتقال، اتصالات زیر دریا، سامانههای ارتباطی، تجهیزات توقف اضطراری، اجزای مهارکننده و سامانههای کنترل ناوبری را بررسی کند. همچنین لازم است مشخص شود که آیا بقایای ناشی از حمله یا خسارت واردشده به نفتکشها میتواند برای سایر کشتیهای نزدیکشونده به محدوده بارگیری خطر ایجاد کند یا خیر. شرایط امنیتی اطراف پایانه نیز ممکن است پس از پایان بازرسیهای فنی، همچنان مانعی مستقل برای ازسرگیری فعالیت باشد.
نبود تلفات انسانی و آلودگی نفتی، پیامدهای فوری انسانی و زیستمحیطی را محدود کرد، اما اهمیت تجاری حادثه را از بین نبرد. پایانههای نفتی بر اساس برنامههای دقیق و هماهنگی میان تولیدکنندگان، مدیران خطوط لوله، تأسیسات ذخیرهسازی، شرکتهای کشتیرانی، اجارهکنندگان کشتی، راهنمایان بندری، شرکتهای بیمه و پالایشگاههای خریدار فعالیت میکنند. زمانی که دو نفتکش در هنگام بارگیری فعال هدف قرار میگیرند، بهرهبردار باید نهتنها وضعیت فیزیکی پایانه، بلکه دستورالعملهای امنیتی مربوط به ورود تمام کشتیهای بعدی را نیز بازبینی کند.
این حمله پس از چند حادثه اخیر برای نفتکشهای مرتبط با محمولههای CPC رخ داده است. نفتکش کلاس سوئزمکس که برای بارگیری نفت خام از همین پایانه اجاره شده بود، مدت کوتاهی پیش از توقف اخیر بر اثر برخورد دو پهپاد آسیب دید. آتشسوزی ایجادشده در این کشتی مهار شد، تعدادی از خدمه آن تخلیه شدند و پس از آنکه CPC اعلام کرد نفتکش برای پهلوگیری و بارگیری در پایانه مناسب نیست، از برنامه عملیاتی کنار گذاشته شد.
نفتکش دیگری با نام یاسا پولاریس که برای حمل محمولههای CPC استفاده میشد نیز اخیراً در نزدیکی پایانه هدف قرار گرفت. این کشتی در زمان حادثه خالی بود، خدمه آن آسیبی ندیدند و در ارزیابی اولیه، آلودگی نفتی یا خسارت جدی به بدنه گزارش نشد. صادرات قزاقستان پس از آن حادثه ادامه یافت، اما تکرار این رویدادها نشان داده است که کشتیهای نزدیکشونده به پایانه، نفتکشهای منتظر در آبهای اطراف و شناورهای فعال در محل بارگیری، با سطح بالاتری از خطر امنیتی روبهرو هستند.
خط لوله CPC حدود هزار و ۵۱۰ کیلومتر امتداد دارد و مناطق تولیدکننده نفت در غرب قزاقستان را به سواحل دریای سیاه در نزدیکی نووروسیسک متصل میکند. این خط لوله نفت خام میدانهای بزرگ قزاقستان از جمله تنگیز، کاشاگان و کاراچاگاناک را همراه با حجم کمتری از تولیدکنندگان روسی منتقل میکند. ساختار مالکیت آن شامل منافع قزاقستان و روسیه و همچنین شرکتهای بینالمللی مرتبط با شورون، اکسونموبیل، لوکاویل و چند شرکت دیگر است.
قزاقستان در برابر اختلال در فعالیت CPC آسیبپذیری بالایی دارد، زیرا کشوری محصور در خشکی است و دسترسی مستقیم به حملونقل اقیانوسی بینالمللی ندارد. این خط لوله بزرگترین و کارآمدترین مسیر کشور برای رساندن نفت خام به بازارهای جهانی محسوب میشود. بنابراین هرگونه اختلال، تنها به عملیات پایانه در خاک روسیه محدود نمیماند و میتواند درآمد صادراتی قزاقستان، برنامه تولید، تعهدات قراردادی و روابط این کشور با سرمایهگذاران بینالمللی را نیز تحت تأثیر قرار دهد.
ترکیب بینالمللی مالکان CPC نیز ابعاد حادثه را گستردهتر میکند. بخشی از نفت عبوری از این خط لوله در پروژههایی تولید میشود که شرکتهای بزرگ آمریکایی و اروپایی در آنها سرمایهگذاری دارند. نفتکشهای حامل این محمولهها ممکن است با پرچم کشورهای دیگر ثبت شده باشند، توسط شرکتهای مستقل مدیریت شوند، در اختیار شرکتهای بینالمللی قرار گیرند و خدمهای با ملیتهای گوناگون داشته باشند. از این رو، حمله به پایانه منافع تجاری و ملی متعددی را درگیر میکند، حتی اگر مسئولیت رسمی حادثه هنوز مشخص نشده باشد.
قزاقستان راههای دیگری برای صادرات نفت دارد، اما هیچیک نمیتوانند در کوتاهمدت ظرفیتی هماندازه CPC فراهم کنند. این کشور پیشتر حجم صادرات خود را از بندر آکتائو در ساحل دریای خزر به باکو افزایش داده بود. نفت منتقلشده به باکو میتواند وارد خط لوله باکو–تفلیس–جیحان شود و پس از عبور از گرجستان به بندر جیحان ترکیه در ساحل مدیترانه برسد. قزاقستان همچنین امکان ارسال حجم محدودی از نفت به چین، آلمان یا دیگر بنادر روسیه را دارد.
استفاده از این گزینهها به عملیات بیشتر برای جابهجایی محموله، ظرفیت آزاد خطوط لوله، سازگاری کیفیت نفت خام، دسترسی به نفتکشهای فعال در دریای خزر و توافقهای تجاری با کشورهای مسیر وابسته است. کریدور آکتائو–باکو–جیحان از نظر راهبردی اهمیت زیادی دارد، اما ظرفیت آن بهمراتب کمتر از CPC است. انتقال گسترده نفت به این کریدور میتواند در بنادر خزر، مراکز ذخیرهسازی، گمرکها و زیرساختهای حملونقل مرتبط ازدحام ایجاد کند.
مدت توقف بارگیری، میزان پیامدهای تجاری حادثه را مشخص خواهد کرد. اگر CPC بازرسیها را بهسرعت تکمیل کند و ایمنی فعالیت پایانه را تأیید کند، نفتکشهای معطلمانده میتوانند دوباره در برنامه قرار گیرند و تحویل نفت خام با وقفهای محدود ادامه پیدا کند. پالایشگاههای دریافتکننده CPC Blend نیز ممکن است با استفاده از ذخایر یا اصلاح زمانبندی محمولهها این تأخیر را مدیریت کنند.
توقف طولانیتر مشکلات جدیتری ایجاد خواهد کرد. مخازن ذخیره در پایانه و در امتداد شبکه خط لوله ممکن است بهتدریج پر شوند و CPC را ناچار کنند دریافت نفت از تولیدکنندگان را کاهش دهد. اگر ظرفیت صادرات برای مدت زیادی در دسترس نباشد، میدانهای نفتی قزاقستان ممکن است در نهایت مجبور به کاهش تولید شوند. اختلالات پیشین نشان دادهاند که محدودیت در پایانه دریای سیاه، زمانی که ظرفیت کافی برای انتقال نفت به بازار وجود ندارد، میتواند به فعالیتهای بالادستی نیز سرایت کند.
این حادثه حتی پس از آغاز دوباره بارگیری میتواند بر عملیات دریایی باقی بماند. مالکان کشتیها ممکن است برای سفر به محدوده نزدیک پایانه درخواست پرداخت بیشتر کنند و شرکتهای بیمه نیز احتمال دارد حق بیمه خطر جنگ، سهم پرداختی صاحب بیمه از خسارت، موارد استثنا و الزامات اطلاعرسانی را بازبینی کنند. در صورت خارجشدن نفتکشهای آسیبدیده از برنامه، اجارهکنندگان باید کشتیهای جایگزین پیدا کنند. بازرسیهای بیشتر، ایجاد مناطق امنیتی وسیعتر، محدودیت فعالیت در شب یا کاهش تعداد عملیات همزمان نیز ممکن است بدون تعطیلی کامل، ظرفیت عملیاتی پایانه را پایین بیاورد.
بیمه دریایی میتواند یکی از مهمترین پیامدهای این رویداد باشد. شرایط بسیاری از بیمهنامهها بر اساس میزان خطر جغرافیایی تعیین میشود، نه فقط نوع محموله. بنابراین یک حادثه امنیتی برای نفتکشهای نفت خام ممکن است بر شرایط تجاری ارائهشده به کشتیهای حامل فرآوردههای نفتی، مواد شیمیایی و شناورهای تخصصی فعال در آبهای نزدیک نیز اثر بگذارد. افزایش حق بیمه، سختترشدن شروط قرارداد و کاهش حضور شرکتهای بیمه میتواند هزینه حمل دریایی را حتی در زمانی که بنادر رسماً باز هستند، بالا ببرد.
ارتباط مستقیم این حادثه با صنعت قیر باید با دقت توضیح داده شود. CPC نفت خام منتقل میکند و ASIA و NISSOS IOS نفتکشهای مخصوص حمل نفت خام هستند، نه کشتیهای تخصصی قیر. هیچ محموله قیر، کارخانه تولید آسفالت یا پایانه قیر در این حادثه آسیب ندیده است. خارجشدن این دو کشتی از فعالیتهای CPC نیز بهطور مستقیم تعداد نفتکشهای موجود برای حمل قیر را کاهش نمیدهد.
حمل قیر به کشتیهایی نیاز دارد که مخازن عایقشده، کویلهای حرارتی، سامانه روغن داغ و خطوط انتقال دارای کنترل دما داشته باشند. محموله باید در زمان بارگیری، حمل و تخلیه به اندازه کافی گرم باقی بماند. نفتکشهای معمولی نفت خام بدون آمادهسازی فنی گسترده نمیتوانند جای کشتیهای تخصصی قیر را بگیرند. به همین دلیل، توقف فوری عملیات CPC نباید بهعنوان کاهش مستقیم ظرفیت حمل قیر معرفی شود.
پیامدهای غیرمستقیم برای این صنعت اهمیت بیشتری دارند. ادامه ناامنی دریایی در دریای سیاه میتواند مالکان کشتیهای تخصصی حمل قیر را وادار کند درباره ورود به بنادر منطقه تجدیدنظر کنند، حتی اگر این کشتیها از پایانه CPC استفاده نکنند. شرکتهای بیمه نیز ممکن است محدوده جغرافیایی وسیعتری را پرخطر اعلام کنند و در نتیجه هزینه سفر و الزامات عملیاتی برای محمولههای نفتی سراسر منطقه افزایش یابد.
طولانیترشدن بازرسیها، حرکت محتاطانه کشتیها، اصلاح مقررات مربوط به خدمه، محدودیت دسترسی به لنگرگاهها و الزامات امنیتی بیشتر میتواند مدت هر سفر را افزایش دهد. کشتیای که در فصل راهسازی سفرهای کمتری انجام دهد، حتی بدون کاهش تعداد شناورها، ظرفیت حمل مؤثر کمتری در اختیار بازار قرار میدهد. واردکنندگان ممکن است در واکنش، حجم ذخایر خود را بالا ببرند، سفارشها را زودتر ثبت کنند یا منابع پشتیبان را از مناطق دیگر در نظر بگیرند.
انتقال گستردهتر نفت قزاقستان از مسیر آکتائو و باکو نیز میتواند بر حملونقل منطقهای قیر اثر بگذارد. نفت خام و قیر معمولاً با کشتیهای متفاوت جابهجا میشوند، اما ممکن است از برخی بنادر، راهنمایان دریایی، سامانههای گمرکی، مراکز خدماتی و منابع برنامهریزی مشترک استفاده کنند. افزایش فعالیت مربوط به نفت خام در کریدور خزر میتواند موجب ازدحام و کاهش قابلیت پیشبینی زمان فعالیت سایر محمولههای نفتی شود.
صادرکنندگان قیر که از پایانههای دریای سیاه، دریای خزر، ترکیه یا شرق مدیترانه استفاده میکنند، ممکن است با زمان تحویل طولانیتر و تصمیمگیری پیچیدهتر برای اجاره کشتی مواجه شوند. خریداران در ترکیه، بالکان، قفقاز، آسیای مرکزی و بازارهای نزدیک مدیترانه نیز شاید ناچار شوند بازه تحویل را افزایش دهند و در دورههای ناامنی دریایی، موجودی بیشتری نگهداری کنند.
پیمانکاران راهسازی نیز ممکن است با پیامدهای این وضعیت روبهرو شوند، زیرا تقاضای قیر در بسیاری از بازارها ماهیتی فصلی دارد و تأخیر در تحویل میتواند برنامههای آسفالتریزی را مختل کند، بهویژه زمانی که ظرفیت ذخیرهسازی محدود باشد. نگرانی اصلی کمبود فوری در سطح جهانی نیست، بلکه افزایش احتمال تأخیرهای محلی، جابهجایی برنامه کشتیها و رشد هزینههای حملونقل است.
تولیدکنندگان، بازرگانان و واردکنندگان باید وضعیت عملیاتی CPC، محدودیتهای ناوبری در نزدیکی نووروسیسک، اطلاعیههای بیمه دریایی، دسترسی به نفتکشها و حجم نفت منتقلشده از کریدور خزر را بهدقت دنبال کنند. بندهای قرارداد اجاره کشتی درباره خطر جنگ، تعطیلی پایانه، انحراف از مسیر، تأخیر، لغو سفر و هزینههای اضافی بیمه نیز ممکن است نیازمند بررسی دقیقتر باشند. شرکتهایی که ظرفیت ذخیره محدودی دارند یا به یک محل بارگیری وابستهاند، باید گزینههای پشتیبان برای تأمین را نیز در نظر بگیرند. حمله اخیر بدون تلفات گزارششده یا نشت نفت مهار شد و قزاقستان اعلام کرد تأسیسات اصلی پهلوگیری آسیب ندیدهاند. با این حال، دو نفتکش هنگام بارگیری هدف قرار گرفتند، یکی از آنها دچار آتشسوزی شد و پایانهای که بخش عمده صادرات نفت قزاقستان را جابهجا میکند، فعالیت خود را متوقف کرد. برای صنعت قیر، این حادثه به معنای از دست رفتن مستقیم تولید یا محموله نیست. اهمیت آن به بیمه دریایی، دسترسی به بنادر، برنامهریزی سفرها، ازدحام منطقهای، ظرفیت مؤثر شناورها و قابلیت اطمینان تحویل فرآوردههای نفتی در بازارهای دریای سیاه و خزر مربوط میشود
