به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، تکرار موجهای گرما در اروپا طی سال ۲۰۲۶، دمای روسازی را از یک مسئله فصلی مرتبط با نگهداری راهها به موضوعی مهم در خرید مصالح و تدوین مشخصات فنی تبدیل کرده است. سازمانهای راه طی دهههای گذشته با موارد پراکنده نرمشدن سطح، قیرزدگی و تغییر شکل روسازی مواجه بودهاند، اما شدت و تداوم گرمای اخیر، فرضهایی را به چالش کشیده است که هنگام طراحی بسیاری از راههای شمال و مرکز اروپا مورد استفاده قرار گرفته بودند. آسفالت متداول از بازار حذف نخواهد شد، اما انتخاب نوع قیر، طراحی مخلوط، روشهای آزمایش و مفاد قراردادها احتمالاً بیش از گذشته با دماهایی مرتبط خواهند شد که هر راه باید در طول عمر بهرهبرداری خود تحمل کند.
ژوئن ۲۰۲۶ هشدار روشنی در این زمینه بود. میانگین دمای خشکیهای اروپا در این ماه به ۱۹.۱۴ درجه سانتیگراد رسید و دومین ژوئن گرم ثبتشده را رقم زد. این دما ۱.۷۸ درجه بالاتر از میانگین دوره ۱۹۹۱ تا ۲۰۲۰ بود. اروپای غربی گرمترین ژوئن ثبتشده خود را تجربه کرد و رکورد بیشینه دما در چند کشور شکسته شد. در بریتانیا، دمای ۳۷.۷ درجه سانتیگراد در نورفک (Norfolk) ثبت شد که رکورد تازهای برای ماه ژوئن بود. تا اواسط ژوئیه، تعداد روزهایی که دمای بریتانیا از ۳۰ درجه عبور کرده بود، از کل تابستان سال ۱۹۷۶ بیشتر شد. همچنین برای نخستین بار در سوابق هواشناسی این کشور، دمای دستکم ۳۵ درجه سانتیگراد در هر سه ماه مه، ژوئن و ژوئیه ثبت شد. پس از آن، جنوب اروپا با دوره تازهای از دمای بالاتر از ۴۰ درجه، آتشسوزیهای جنگلی، محدودیت فعالیت در فضای باز و فشار بیشتر بر سامانههای حملونقل روبهرو شد.
دمای هوا بهتنهایی عملکرد روسازی را تعیین نمیکند. آسفالت تیره، تابش خورشید را جذب میکند و دمای سطح آن میتواند بسیار بالاتر از دمای ثبتشده در ایستگاههای هواشناسی باشد. دستورالعملهای حملونقل بریتانیا نشان میدهد که دمای هوای ۳۰ درجه سانتیگراد میتواند دمای آسفالت را به ۴۰ تا ۵۰ درجه برساند. سطح راهها معمولاً برای تحمل دماهایی تا حدود ۶۰ درجه آزمایش میشود، اما برخی روسازیها ممکن است در دمای بالاتر از ۵۰ درجه شروع به نرمشدن کنند. زیر فشار ترافیک سنگین یا خودروهایی که با سرعت پایین حرکت میکنند، کاهش سختی قیر میتواند به ایجاد شیار، جابهجایی مخلوط، قیرزدگی و آسیب موضعی سطح منجر شود. راههای دارای پوشش سطحی، خطوط ویژه اتوبوس، تقاطعها، مسیرهای حمل بار و نقاطی که خودروها مرتب ترمز میکنند یا متوقف میشوند، بیش از سایر مناطق در معرض این خطر قرار دارند.
این وضعیت به معنای آن نیست که راههای اروپا بهطور یکسان در حال تخریب هستند. عملکرد هر روسازی به گرید قیر، ساختار سنگدانه، ضخامت لایهها، شدت ترافیک، سن روسازی و کیفیت اجرا بستگی دارد. یک بزرگراه طراحیشده برای ترافیک سنگین که در آن از مواد اصلاحشده با پلیمر استفاده شده است، رفتاری متفاوت از یک راه محلی قدیمی با قیر نرمتر خواهد داشت. تغییر مهم این است که دماهایی که زمانی استثنایی تلقی میشدند، اکنون با دفعات بیشتری رخ میدهند و مناطق شمالیتری را نیز در بر میگیرند. مهندسان بیش از گذشته به مخلوطهایی نیاز دارند که در برابر تغییر شکل تابستانی مقاومت کنند، بدون آنکه در دورههای سرد بیش از حد شکننده شوند.
اروپا از هماکنون چندین گزینه فنی در اختیار دارد. قیر اصلاحشده با پلیمر میتواند خاصیت ارتجاعی، پایداری در دمای بالا، مقاومت در برابر خستگی و مقاومت در برابر تغییر شکل دائمی را بهبود دهد. گریدهای سختتر قیر راهسازی، ساختار سنگدانهای مقاومتر، آسفالت ماستیک سنگی، الیاف و مخلوطهای مدولبالا با طراحی دقیق نیز میتوانند عملکرد روسازی را در نقاط حساس ارتقا دهند. راهنماهای اروپایی سازگاری با تغییرات اقلیمی، استفاده از قیرهایی با نقطه نرمی بالاتر، اصلاح پلیمری و بازنگری در ترکیب آسفالت را از راهکارهای عملی مقابله با گرمای شدید معرفی کردهاند.
پرسش مهمتر این است که آیا مشخصات فنی موجود، ویژگیهایی را اندازهگیری میکنند که اکنون بیشترین اهمیت را دارند یا خیر. قیرهای راهسازی در اروپا معمولاً بر اساس استاندارد EN 12591 عرضه میشوند و مواد اصلاحشده با پلیمر نیز تحت پوشش استاندارد EN 14023 قرار دارند. این استانداردها زبان تجاری مشترکی ایجاد کردهاند، اما طبقهبندی همچنان تا حد زیادی بر ویژگیهای تجربی مانند درجه نفوذ و نقطه نرمی متکی است. مطالعات فنی اخیر نشان دادهاند که دو قیر اصلاحشده که در یک گروه استاندارد قرار میگیرند، ممکن است هنگام تحمل بار، چرخههای دمایی و پیرشدگی رفتار متفاوتی داشته باشند. این موضوع ضرورت استفاده از آزمایشهایی را تقویت میکند که مقاومت در برابر شیارشدگی، رفتار خستگی، واکنش در دمای پایین، بازیابی ارتجاعی و دوام بلندمدت را بهصورت مستقیمتر اندازهگیری کنند.
حرکت به سمت الزامات مبتنی بر عملکرد، شیوه خرید و مناقصه را تغییر خواهد داد. سازمانهای راه میتوانند به جای اتکا عمده به نام یک گرید آشنا، شرایط اقلیمی و ترافیکی مورد انتظار از روسازی را مشخص کنند. اسناد مناقصه ممکن است به پیشبینیهای اقلیمی، نقشهبرداری دمای روسازی و استفاده از مصالح متفاوت در نقاط پرخطر نیاز داشته باشند. در چنین شرایطی، یک راه روستایی سایهدار، یک مسیر شهری ویژه اتوبوس و خط جنوبی یک بزرگراه صرفاً به دلیل قرار گرفتن در یک منطقه اداری، الزاماً با مواد یکسان اجرا نخواهند شد.
این تحول از نظر تجاری اهمیت زیادی دارد، زیرا اروپا همچنان یکی از بزرگترین بازارهای آسفالت جهان است. کشورهای عضو اتحادیه اروپا در سال ۲۰۲۴ حدود ۲۰۸.۵ میلیون تن آسفالت گرم و نیمهگرم تولید کردند و حجم تولید در محدوده گستردهتر اروپا به حدود ۲۶۸.۷ میلیون تن رسید. حتی افزایش تدریجی استفاده از قیرهای ممتاز یا مخلوطهای اصلاحشده میتواند بر برنامهریزی پالایشگاهها، تقاضا برای پلیمر، ظرفیت واحدهای اختلاط، فعالیت پایانهها و آزمایشگاههای کنترل کیفیت اثر بگذارد. عرضهکنندگانی که بتوانند گریدهای اصلاحشده با کیفیت ثابت، اسناد قابل اعتماد و پشتیبانی فنی ارائه دهند، ممکن است فرصتهای بیشتری به دست آورند؛ بهویژه در بازارهای شمالی که طراحی برای دورههای طولانی گرمای شدید در گذشته اولویت پایینتری داشت.
این تغییر تنها به اصلاح پلیمری محدود نخواهد شد. فناوریهای آسفالت نیمهگرم نیز ممکن است اهمیت بیشتری پیدا کنند، زیرا دمای تولید و میزان انتشار آلایندهها را کاهش میدهند و شرایط کار در زمان اجرای آسفالت طی هوای گرم را بهبود میبخشند. در کشورهای اروپایی که دادههای منظم و قابل مقایسه ارائه کردهاند، سهم آسفالت نیمهگرم از کل تولید در سال ۲۰۲۴ بهطور متوسط به ۱۴.۶ درصد رسید و در برخی بازارها به حدود ۳۰ درصد نزدیک شد.
آسفالت بازیافتی نیز همچنان نقش مهمی خواهد داشت، اما مخلوطهایی که درصد بالایی از مصالح بازیافتی دارند، به مدیریت دقیق نیاز دارند. قیر بازیابیشده از روسازیهای قدیمی معمولاً سختتر است، زیرا پیشتر فرایند تولید و اجرا را پشت سر گذاشته و سالها در معرض پیرشدگی محیطی قرار گرفته است. افزودن مقدار زیاد مصالح بازیافتی بدون تنظیم دقیق ترکیب نهایی قیر میتواند مقاومت در برابر تغییر شکل را افزایش دهد، اما در عین حال مشکلاتی در زمینه خستگی یا ترکخوردگی ایجاد کند. به همین دلیل، مواد جوانساز، قیرهای نرمتر برای ایجاد تعادل و کنترل دقیقتر فرایند اختلاط ممکن است ارزش بیشتری پیدا کنند؛ بهویژه زمانی که سازمانهای راه قصد دارند مقاومت حرارتی را با اهداف اقتصاد چرخشی هماهنگ کنند.
هزینه، اصلیترین مانع خواهد بود. قیرهای اصلاحشده و آزمایشهای تکمیلی معمولاً قیمت اولیه پروژه را افزایش میدهند. بودجه راههای اروپا از هماکنون تحت فشار فرسودگی داراییها، هزینه نیروی کار، قیمت انرژی و سایر اولویتهای اقلیمی قرار دارد. با این حال، خرید صرفاً بر اساس کمترین قیمت ساخت میتواند زمانی بسیار پرهزینه شود که سطح راه زودتر از موعد تغییر شکل دهد، به تعمیر اضطراری نیاز پیدا کند یا باعث بستهشدن خطوط عبوری شود.
توجیه اقتصادی آسفالت مقاوم در برابر گرما به عملکرد آن در کل عمر بهرهبرداری روسازی بستگی دارد. سازمانها باید بررسی کنند که سطح راه چه مدت دوام میآورد، چند مرتبه به تعمیر نیاز خواهد داشت، چه میزان اختلال ترافیکی قابل پیشگیری است و آیا ماده انتخابشده در گرمای تابستان و سرمای زمستان بهطور همزمان عملکرد مناسبی دارد یا خیر. استفاده از یک مخلوط گرانتر در مسیر پرتردد میتواند از نظر تجاری توجیهپذیر باشد، به شرط آنکه از تغییر شکل زودهنگام جلوگیری کند و فاصله میان تعمیرات اساسی را افزایش دهد. همان مشخصات فنی ممکن است برای یک راه محلی کمتردد از نظر اقتصادی مناسب نباشد.
ارزیابی زیستمحیطی نیز به رویکردی مشابه نیاز خواهد داشت. یک ارزیابی چرخه عمر اروپایی که در سال ۲۰۲۶ منتشر شد، نشان داد تولید قیر اصلاحشده با پلیمر SBS از مرحله استخراج مواد اولیه تا خروج محصول از کارخانه، آثار زیستمحیطی بیشتری نسبت به تولید قیر استاندارد راهسازی دارد. دلیل اصلی این تفاوت، تولید پلیمر است. با این حال، این نتیجه بهطور خودکار به معنای نامناسبتر بودن ماده اصلاحشده از نظر محیطزیستی نیست. اگر این محصول عمر روسازی را افزایش دهد، دفعات تعمیر را کاهش دهد یا امکان طراحی کارآمدتر راه را فراهم کند، آثار اضافی مرحله تولید ممکن است در طول بهرهبرداری جبران شود. سازمانها بیش از گذشته برای اثبات این مزایا مدرک مطالبه خواهند کرد و صرفاً فرض نخواهند کرد که هر محصول با عملکرد بالاتر الزاماً پایدارتر است.
این وضعیت، تعادل دشواری را برای نظام خرید اروپا ایجاد میکند. سازگاری اقلیمی ممکن است به قیرهای مقاومتر و افزودنیهای پیشرفتهتر نیاز داشته باشد، در حالی که سیاست کاهش انتشار بر استفاده از دمای تولید پایینتر، بازیافت و کاهش مصرف مواد اولیه تازه تأکید دارد. مشخصاتی که تنها بر سختی در دمای بالا تمرکز کند، ممکن است در زمستان شکنندگی بیش از حد ایجاد کند. در مقابل، الزامی که فقط آثار زیستمحیطی مرحله تولید را در نظر بگیرد، ممکن است به انتخاب مادهای منجر شود که باید در فاصله کوتاهتری تعویض شود. بنابراین، مشخصات فنی آینده باید عملکرد و آثار زیستمحیطی را بهطور همزمان ارزیابی کنند، نه اینکه آنها را دو هدف جداگانه بدانند.
بحث مشخصات فنی همچنین بر نحوه تقسیم ریسک اثر خواهد گذاشت. نمیتوان از پیمانکاران انتظار داشت عملکرد روسازی را در برابر دماهایی تضمین کنند که در مبانی اولیه طراحی در نظر گرفته نشده بودند. در مقابل، سازمانهای راه نیز باید در برابر خرابی زودهنگام روسازی محافظت شوند. قراردادهای آینده ممکن است تأکید بیشتری بر دادههای اقلیمی محلی، ضمانت عملکرد، اجرای قطعات آزمایشی، آزمایش مستقل و تعیین روشن مسئولیت تأیید جایگزینی مصالح داشته باشند. شرکتهای بیمه و سرمایهگذاران زیرساختی نیز ممکن است پیش از پذیرش ریسکهای بلندمدت، بررسی کنند که آیا پیشبینیهای اقلیمی در تصمیمهای طراحی لحاظ شدهاند یا خیر.
جایگزینی فوری و یکپارچه استانداردهای آسفالت در سراسر اروپا بعید است. مشخصات اروپایی از طریق کمیتههای فنی، اجرای ملی و دورههای طولانی مشورت تدوین میشوند. شرایط اقلیمی نیز آنقدر متنوع است که یک راهکار واحد برای قیر نمیتواند از فنلاند تا جنوب اسپانیا مناسب باشد. کشورهای جنوبی از هماکنون تجربه بیشتری در استفاده از مخلوطهای طراحیشده برای گرمای طولانی دارند، در حالی که بسیاری از شبکههای راه در شمال اروپا بهطور سنتی بر آسیب ناشی از یخزدگی و ذوب، ترکخوردگی در دمای پایین و نگهداری زمستانی تمرکز بیشتری داشتهاند.
نتیجه محتملتر، مجموعهای از تغییرات ملی و منطقهای است که بهتدریج بر شیوههای گستردهتر اروپایی اثر خواهند گذاشت. بخشهای پرخطر بزرگراهها، روسازی فرودگاهها، خطوط اتوبوس، بنادر و راههای شهری پرتردد ممکن است زودتر از سایر نقاط مشمول الزامات سختگیرانهتر شوند. پس از آن، آزمایشهای مبتنی بر عملکرد میتوانند رایجتر شوند، مصرف محصولات اصلاحشده افزایش یابد و تابآوری اقلیمی مستقیماً وارد خریدهای دولتی و برنامهریزی نگهداری شود.
برای صنعت قیر و آسفالت، مسیر تغییر از هماکنون روشن است. مقاومت در برابر گرما از یک نیاز تخصصی به یکی از معیارهای اصلی خرید تبدیل میشود. تولیدکنندگان به دانش عمیقتری درباره رفتار رئولوژیکی، پیرشدگی و سازگاری قیر با پلیمرها، افزودنیها و مواد بازیافتی نیاز خواهند داشت. کارخانههای آسفالت باید کنترل کیفیت دقیقتر و انعطاف بیشتری برای تغییر میان مخلوطهای مختلف داشته باشند. شرکتهای بازرگانی نیز با الزامات مستندسازی دقیقتری روبهرو خواهند شد و بازار تحمل کمتری در برابر گریدهایی خواهد داشت که فقط با یک عنوان تجاری مطابقت دارند، اما عملکرد مورد نیاز در محل اجرا را ارائه نمیکنند.
موجهای گرمای سال ۲۰۲۶ اروپا تمام مشخصات فنی راهها را منسوخ نکردهاند. آنها هزینه اتکا به اقلیم گذشته بهعنوان راهنمایی مطمئن برای شرایط آینده روسازی را آشکار کردهاند. دوره بعدی بازنگری استانداردها باید میان مقاومت در برابر تغییر شکل، انعطافپذیری زمستانی، میزان انتشار، بازیافت و توان مالی تعادل برقرار کند. این فرایند تدریجی خواهد بود، اما احتمالاً تقاضا برای گریدهای تخصصیتر قیر و مخلوطهای پیشرفتهتر آسفالت را افزایش خواهد داد. بازار آینده تنها بر اساس مقدار قیر مصرفی اروپا تعریف نخواهد شد، بلکه دقت انتخاب این ماده برای دما، ترافیک و عمر بهرهبرداری مورد انتظار هر راه نیز اهمیت تعیینکنندهای خواهد داشت.
