به گزارش دنیای نفت و قیر، اختلالات اخیر در محدوده تنگه هرمز، تبعاتی فراتر از داد و ستد انرژی به همراه داشته است. گزارشهای موجود نشان میدهد که هزینههای حمل و نقل، بودجههای کارهای عمرانی، برنامههای نگهداری جادهها و برنامهریزیهای زیرساختی در بخشهایی از آسیا و استرالیا، تحتالشعاع این رویدادها قرار گرفتهاند. در حالی که کانون توجه جهانی عمدتاً بر نفت خام، گاز طبیعی مایع و مخاطرات نظامی در یکی از حساسترین گذرگاههای دریایی جهان متمرکز بوده، یک فرآورده نفتی دیگر به دغدغهای فوری برای دولتها و پیمانکاران تبدیل شده است: قیر. با تیره شدن شرایط کشتیرانی و محدود شدن زنجیرههای تامین، بازار این ماده ضروری برای ساخت راه، با کمبود مواجه شده و نشان داد که زیرساختهای حمل و نقل تا چه حد به امنیت گذرگاههای دریایی انرژی در خاورمیانه وابسته هستند.
تنگه هرمز همچنان یکی از مهمترین گلوگاهها در نظام تجاری بینالمللی است. بخش بزرگی از صادرات نفت این منطقه از این آبراه باریک میگذرد و هرگونه تقابل در محدوده آن، بهسرعت نگرانیهایی را درباره ایمنی کشتیها، بیمه، حق بیمه حمل و نقل، برنامههای تحویل کالا و موجودی فرآوردههای نفتی پالایششده و نیمهپالایششده بر میانگیزد. گزارشهای منتشر شده از رسانههای هند و استرالیا نشان میدهد که تنشهای اخیر در این منطقه دقیقاً همین الگو را پدید آورده است. ریسک کشتیرانی افزایش یافته، تدارکات کالا دشوارتر شده و بخشهای وابسته به واردات، نشانههایی از اختلال را بروز دادهاند. در این مورد، تنش به جای بازارهای سوخت، شبکههای جادهای را هدف قرار داده است.
برای هند، این مسئله اهمیت ویژهای دارد؛ زیرا ساخت جادهها وابستگی شدیدی به عرضه قیر دارد و این کشور اهداف بزرگی برای ساخت بزرگراه و راههای روستایی دنبال میکند. گزارشها از کند شدن روند پیشرفت پروژهها حکایت دارند، چرا که تامین مواد وارداتی با مشکل مواجه شده است. یکی از گزارشهای بررسیشده بیان میکند که پروژههای بزرگراهی هند با مانع جدی روبرو شدهاند، زیرا درگیری نزدیک هرمز، جریان تامین قیر را که ماده اتصالدهنده آسفالت است، با اختلال مواجه کرده است. گزارش دیگری که توسط یک روزنامه ملی منتشر شده، آمار و ارقام پشت این هشدار را ارائه میدهد. طبق این گزارش، وابستگی هند به قیر وارداتی بین ۳۰ تا ۴۰ درصد است که رقم قابلتوجهی برای کشوری با برنامههای ساختوساز گسترده محسوب میشود. همچنین قیر وارداتی نسبت به مدت مشابه در سالهای قبل کاهش یافته و مصرف داخلی نیز بهقدری کاهش پیدا کرده که نشان میدهد سرعت عملیات ساختوساز کم شده است.
ارقام گزارششده قابلتامل هستند. طبق بررسی رسانههای هند، این کشور در یک ماه اخیر حدود ۲.۳۶ لک تن (واحد شمارش هندی) قیر وارد کرده که نسبت به ۲.۹۷ لک تن در ماه مشابه سال قبل و ۲.۷۴ لک تن در دو سال قبل، کاهش نشان میدهد. مصرف نیز به طور ملموسی کاهش یافته است. گزارشها حاکی از آن است که مصرف داخلی در دو ماه اخیر حدود ۵.۸۰ و ۵.۱۹ لک تن بوده که تقریباً یکسوم کمتر از ماههای مشابه در سال قبل است؛ زمانی که مصرف در هر مورد بالای ۸.۵ لک تن بود. این نوسان جزئی نیست و به معنای محدودیت مستقیم در اجرای پروژه، زمانبندی تدارکات و نقدینگی پیمانکاران است.
این مسئله اهمیت دارد زیرا نیاز سالانه هند به قیر زیاد است. کشور سالانه به حدود ۹۰ لک تن قیر نیاز دارد. پالایشگاههای داخلی تنها حدود ۵۴ لک تن تولید میکنند و مابقی باید از طریق واردات، عمدتاً از غرب آسیا، تامین شود. گزارشها از عراق، امارات متحده عربی، ایران، عمان و بحرین بهعنوان مبادی اصلی تامین یاد میکنند. این تمرکز جغرافیایی باعث شده تا یک بحران امنیتی منطقهای به یک مشکل زیرساختی داخلی تبدیل شود. اگر محمولهها با تاخیر مواجه شوند، کاهش یابند، قیمتگذاری مجدد شوند یا به سمت دیگری بروند، نهادهای جادهسازی و پیمانکاران نمیتوانند بهسرعت جایگزینی برای آن بیابند، بهویژه زمانی که حجم مورد نیاز بالاست و مشخصات فنی باید ثابت بماند.
مشکل تنها در دسترس بودن کالا نیست. قیمت، اکنون بخش مرکزی این ماجراست. در هند، پیمانکاران به مقامات جادهای ملی و ایالتی درباره کمیابی عرضه و افزایش هزینهها مراجعه کردهاند. نهادهای دولتی بهجای یافتن راهکار کامل، به اقدامات تسکینی موقت روی آوردهاند. طبق یکی از جدیدترین گزارشها، به پیمانکاران فرصتهای دو تا چهار ماهه تمدید مهلت داده شده و هزینهها برای انطباق با گرانی مواد اولیه، تعدیل شده است. این اقدام ممکن است تنش قراردادی کوتاهمدت را کاهش دهد، اما شکاف عرضه را از بین نمیبرد. این اقدام تنها به این معناست که مهلتهای تعیینشده در شرایط عادی کشتیرانی، با وجود ریسکهای دریایی کنونی واقعبینانه نیستند.
گزارشها نشان میدهد که هند در حال جستجو برای جایگزینهاست، هرچند این گزینهها در مراحل ابتدایی هستند. یک گزارش بیان میکند که مقامات در حال آزمایش قیر زیستی تولیدشده از کاه برنج بهعنوان یک جایگزین احتمالی هستند. این موضوع حائز اهمیت است زیرا نشان میدهد که اختلال بهقدری جدی شده که علاقه به استفاده از مواد اتصالدهنده غیرسنتی را افزایش داده است. با این حال، همان گزارش روشن میسازد که تولید تجاری هنوز آغاز نشده و این مفهوم نمیتواند کمبودهای کوتاهمدت را برطرف کند. برای اهداف کنونی بزرگراهها و راههای روستایی، قیر معمولی جایگزینناپذیر است.
استرالیا با نسخه مشابهی از همین مشکل روبروست. یک گزارش استرالیایی بیان میکند که بحران پیرامون هرمز باعث جهش شدید قیمت قیر شده و هشدار میدهد که کیفیت جادهها ممکن است به دلیل گرانی نگهداری، تنزل یابد. این مقاله میگوید قیمت قیر از زمان آغاز بحران خاورمیانه حدود ۵۰۰ دلار در هر تن افزایش یافته است. این اتفاق باعث شد استرالیا به دنبال منابع جایگزین از نقاط بسیار دورتری مانند ونزوئلا و خلیج مکزیک برود. این یک سیگنال مهم است، زیرا نگرانی استرالیا کمتر در مورد توقف رسمی ساختوساز و بیشتر درباره بار هزینهای است که میتواند نوسازی را به تعویق بیندازد، دفعات نگهداری را کاهش دهد و در نهایت رانندگان را با سطوح آسیبدیده جاده و چالهها روبرو کند.
مورد استرالیا نشان میدهد که چگونه اختلال در هرمز میتواند الگوهای تامین کالا را حتی برای کشورهایی که خارج از مدار تامین منطقهای هستند، دوباره تنظیم کند. وقتی خریداران مجبورند از بازارهای دورتر خرید کنند، هزینههای حمل و نقل بالاتر، زمان ترانزیت طولانیتر و عدم قطعیت بیشتر در برنامههای تحویل را میپذیرند. برای نهادهای جادهسازی، این وضعیت بر قیمتگذاری مناقصهها، برنامهریزی بودجه و اولویتبندی نگهداری اثر میگذارد. تعمیرات ممکن است به تعویق بیفتد. نوسازی کامل ممکن است با وصلهکاری در مقیاس کوچک جایگزین شود. با گذشت زمان، این کار کارایی مدیریت داراییهای جادهای را کاهش میدهد و احتمال مداخلات پرهزینهتر را در آینده افزایش میدهد.
قیر بهندرت توجه عمومی را به خود جلب میکند، با این حال در نقطه تلاقی اقتصاد پالایشگاهی، قابلیت اطمینان کشتیرانی و زیرساختهای عمومی قرار دارد. این ماده از سنگینترین پسماند باقیمانده پس از فرآوری نفت خام در پالایشگاهها تولید میشود. اگر جریان نفت خام مختل شود، عملیات پالایشگاهی تغییر کند یا راههای تجاری ناامن شود، موجودی قیر میتواند حتی زمانی که گفتگوی سیاسی گستردهتر بر بنزین، دیزل یا گاز طبیعی مایع متمرکز است، کاهش یابد. این موضوع توضیح میدهد که چرا اختلال کنونی هرمز با سرعتی غیرمعمول به ساختوساز جادهها ضربه میزند. یک کشور ممکن است اهداف بزرگراهی، تخصیص بودجه و قراردادهای واگذارشده را روی کاغذ داشته باشد، اما این برنامهها به جریان مداوم مادهای وابسته است که نسبت به تدارکات نفت خام بالادستی و شرایط کشتیرانی پاییندستی حساسیت بالایی دارد.
گزارشهای موجود نشان میدهد که رویدادهای پیرامون تنگه هرمز، تنها یک روایت امنیتی دریایی و یک روایت بازار نفت نیست. این یک روایت زیرساختی است. در هند، کاهش واردات و ارقام ضعیفتر مصرف نشان میدهد که توسعه بزرگراهها و ساخت راههای روستایی در حال از دست دادن حرکت است. در استرالیا، قیمتهای بهشدت بالاتر نشان میدهد که نگهداری جادهها میتواند انتخابیتر و پرهزینهتر شود. در هر دو مورد، مسئله فوری قیر است، اما موضوع اصلی قرار گرفتن در معرض خطر است: در معرض خطر بودن منابع تامین متمرکز، گذرگاههای دریایی آسیبپذیر و سیستمهای تدارکاتی که تنها زمانی بهینه عمل میکنند که حمل و نقل بینالمللی با ثبات بماند.
رویدادهای بعدی به این بستگی دارد که آیا ریسکهای کشتیرانی پیرامون هرمز بهزودی کاهش مییابد تا جریان منظم کالا برقرار شود، یا دولتها باید خود را با دوره طولانیتری از نوسانات سازگار کنند. اگر اختلال ادامه یابد، کشورهایی که قیر وارد میکنند یا به نفت خام غرب آسیا وابستهاند، ممکن است نیاز به تنوع بخشیدن به تامین، بازاندیشی در اولویتهای خروجی پالایشگاه، گسترش انبارها، اصلاح ساختارهای قرارداد و تسریع تحقیق در مورد جایگزینهایی مانند مواد اتصالدهنده زیستی داشته باشند. در حال حاضر، گزارشها نشان میدهد که این تنش واقعی، قابلاندازهگیری و در عمل قابلمشاهده است. جادهها از نخستین جاهایی هستند که هزینه عملی بیثباتی دریایی در آنها غیرقابلانکار میشود.
