دنیای نفت و قیر: موجودی قیر در جنوب شرق آسیا در سال ۲۰۲۵ افزایش خواهد یافت، که عمدتاً به دلیل افزایش صادرات از جنوب چین خواهد بود. با این حال، رشد قابل‌توجه مصرف تنها در برخی اقتصادهای آسیایی پیش‌بینی می‌شود.
پروژه‌های زیرساختی معوق از سال ۲۰۲۴ می‌توانند باعث افزایش موقت خرید شوند. شرایط جوی نامساعد و محدودیت‌های مالی در سال گذشته موانعی برای بازارهای کلیدی مانند ویتنام، اندونزی و چین ایجاد کرد و برخی از پروژه‌های اندونزی به‌طور کامل لغو شدند. همچنین، تقاضای قیر در استرالیا به دلیل محدودیت‌های مالی ناشی از تورم بالا، ضعیف باقی ماند.
در سه‌ماهه سوم ۲۰۲۴، با افزایش تقاضا نسبت به عرضه، هزینه واردات قیر افزایش یافت و بازار را تحت فشار بیشتری قرار داد. همچنین، افزایش قیمت نفت کوره گوگرد بالا (HSFO) و کاهش حاشیه سود صادراتی موجب شد تولید قیر در کشورهای صادرکننده اصلی مانند سنگاپور، کره جنوبی و تایلند از سه‌ماهه دوم ۲۰۲۴ به بعد کاهش یابد.
انتظار برای بهبود تولید در ۲۰۲۵
فعالان بازار که با عملیات پالایشگاهی در جنوب شرق و شمال شرق آسیا آشنا هستند، انتظار دارند که سطح تولید در سال جاری به وضعیت باثبات‌تری بازگردد. افزایش صادرات از جنوب چین، به‌ویژه از پالایشگاه ۸۰ هزار بشکه‌ای Chambroad در هاینان، می‌تواند نیاز به واردات قیر از سایر مناطق را کاهش دهد. منابع بازار تخمین می‌زنند که پالایشگاه هاینان در سال ۲۰۲۵ بین ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار تن قیر صادر کند.
علاوه بر این، یک پالایشگاه ۲۷۰ هزار بشکه‌ای در مالزی، که تولید قیر را در اواسط ۲۰۲۴ متوقف کرده بود، احتمالاً فعالیت خود را از سر خواهد گرفت. همچنین، پالایشگاه ۱۷۵ هزار بشکه‌ای Map Ta Phut در تایلند که در سال گذشته بر تولید نفت کوره تمرکز داشت، در سال ۲۰۲۵ تولید قیر را افزایش خواهد داد که باعث رشد کلی عرضه در منطقه می‌شود.
یک تاجر مستقر در جنوب شرق آسیا توضیح می‌دهد:“با توجه به اینکه قیمت HSFO و قیر در حال حاضر تقریباً برابر است، پالایشگران انگیزه کمی برای کاهش تولید قیر دارند. اما اگر تقاضا متناسب با عرضه رشد نکند، ممکن است تغییراتی در تولید لازم باشد.”
در همین حال، تأسیسات ذخیره‌سازی قیر شرکت Vitol در تانجونگ بین مالزی، با ظرفیت ۵۰ تا ۷۰ هزار تن، قرار است در سال ۲۰۲۵ به بهره‌برداری برسد. این پروژه می‌تواند واردات را تسهیل کرده و تجارت بین‌منطقه‌ای را تقویت کند. با این حال، هنوز مشخص نیست که این ذخایر عمدتاً برای بازارهای آسیایی استفاده خواهد شد یا خیر.
تفاوت روند تقاضا در مناطق مختلف
چشم‌انداز مصرف قیر در چین متناقض است. این کشور در حال ورود به آخرین سال برنامه پنج‌ساله اقتصادی خود است، که سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها—به‌عنوان محرک اصلی تقاضای قیر—یکی از اولویت‌های دولت باقی می‌ماند. همچنین، سیاست‌های جدید پولی می‌تواند از تقاضا حمایت کند. با این حال، هنوز مشخص نیست که این اقدامات برای تثبیت بازار املاک و مستغلات کافی خواهند بود یا خیر. علاوه بر این، افزایش تولید داخلی قیر احتمالاً نیاز به واردات را کاهش می‌دهد.
ویتنام در سال ۲۰۲۵ احتمالاً افزایش قابل‌توجهی در مصرف قیر خواهد داشت، زیرا محدودیت‌های مالی که باعث تأخیر در پروژه‌های ۲۰۲۴ شده بود، شروع به کاهش کرده است. برخی واردکنندگان پیش‌بینی می‌کنند که تقاضا بین ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش یابد و مصرف کلی قیر در این کشور به حدود ۱.۲ تا ۱.۳ میلیون تن برسد.
در مقابل، تقاضای قیر در تایلند و مالزی احتمالاً ثابت باقی خواهد ماند، زیرا حجم پروژه‌های عمرانی و سیاست‌های دولتی تقریباً مشابه سال ۲۰۲۴ باقی می‌ماند.
نیوزیلند رشد حداقل ۵ درصدی در مصرف قیر را تجربه خواهد کرد. اما در استرالیا، واردکنندگان کاهش ۱۰ درصدی تقاضا را پیش‌بینی می‌کنند، زیرا پروژه‌های بزرگ جدید وجود ندارد و محدودیت‌های مالی همچنان مانع از اجرای پروژه‌های زیرساختی گسترده شده است، به طوری که فعالیت‌های راه‌سازی عمدتاً به تعمیرات جزئی جاده‌ها محدود می‌شود.
در اندونزی نیز بعید است که مصرف قیر افزایش یابد، زیرا تأمین مالی پروژه‌های زیربنایی همچنان محدود باقی مانده است. تاجران می‌گویند که دولت جدید همچنان بر برنامه‌های حمایت اجتماعی و مالی تمرکز خواهد کرد و پروژه‌های عمرانی بزرگ در اولویت نخواهند بود.
ادامه چالش‌های لجستیکی
محدودیت در تعداد کشتی‌های مخصوص حمل قیر که در اواخر ۲۰۲۴ وجود داشت، احتمالاً در سه‌ماهه اول ۲۰۲۵ نیز ادامه خواهد یافت. ضعف تقاضا و کاهش تولید در نیمه دوم ۲۰۲۴ باعث کاهش نقدینگی بازار شد و برخی از کشتی‌ها را مجبور به انتقال فعالیت‌های خود به سایر مناطق کرد.
با این حال، انتظار می‌رود که محدودیت‌های حمل‌ونقل در نیمه دوم ۲۰۲۵ کاهش یابد. بر اساس گزارش فعالان بازار، چندین کشتی جدید، از جمله چندین شناور ۸,۰۰۰ تنی و چند کشتی بزرگ‌تر ۱۶,۰۰۰ تا ۱۷,۰۰۰ تنی، قرار است امسال به ناوگان اضافه شوند. در مقابل، سفارش‌های جدید برای کشتی‌های کوچک‌تر ۵,۰۰۰ تنی به میزان قابل‌توجهی کمتر است، که نشان‌دهنده یک تغییر احتمالی به سمت استفاده از کشتی‌های با ظرفیت بالاتر برای حمل قیر در سراسر آسیا است.
