به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، تحولات اخیر خاورمیانه نشان میدهد شبکه جهانی حملونقل انرژی ممکن است وارد دوره تازهای از نااطمینانی ساختاری شود. در ماههای گذشته، توجه بخش عمده بازارهای جهانی بر تنگه هرمز متمرکز بوده است، اما افزایش نگرانیهای امنیتی پیرامون تنگه بابالمندب اکنون لایه دیگری از ریسک را به تجارت انرژی اضافه کرده است؛ ریسکی که میتواند مسیر انتقال نفت خام، برنامه تأمین پالایشگاهها، سیاستهای کشتیرانی و تجارت جهانی قیر را به شکل محسوسی تغییر دهد. موضوع دیگر تنها به یک گذرگاه دریایی محدود نیست. اگر دو شاهراه اصلی انتقال انرژی جهان همزمان با فشارهای امنیتی روبهرو شوند، پیامدهای آن فقط به بازار نفت محدود نخواهد بود و بر دسترسی، حملونقل و برنامهریزی تجاری قیر در چندین قاره نیز اثر خواهد گذاشت.
تنگه هرمز همچنان یکی از مهمترین مسیرهای انتقال نفت خام جهان به شمار میرود و بخش قابل توجهی از تجارت جهانی نفت هر روز از این مسیر عبور میکند. در سوی دیگر، تنگه بابالمندب که دریای سرخ را به خلیج عدن و در ادامه به کانال سوئز متصل میکند، نقش راهبردی مشابهی برای انتقال محمولههای انرژی میان خاورمیانه، اروپا و بخش بزرگی از آفریقا دارد. این دو گذرگاه در کنار یکدیگر ستون اصلی حملونقل دریایی انرژی میان تولیدکنندگان حوزه خلیج فارس و بازارهای مصرف را تشکیل میدهند. اگر هر دو مسیر همزمان با اختلال یا ناامنی روبهرو شوند، شرایط با بحرانهای گذشته تفاوت اساسی خواهد داشت، زیرا شرکتهای کشتیرانی بخش بزرگی از انعطاف خود برای تغییر مسیر کشتیها را از دست خواهند داد.
رخدادهای اخیر نشان میدهد صادرکنندگان پیش از وقوع هرگونه انسداد کامل، در حال تغییر برنامههای حملونقل خود هستند. برخی تولیدکنندگان مسیرهای بارگیری را متنوع کردهاند، برنامه حرکت کشتیها را تغییر دادهاند و استفاده از زیرساختهای جایگزین صادراتی را افزایش دادهاند. این اقدامات نشان میدهد تصمیمهای تجاری بیش از گذشته بر پایه پایداری عملیات حملونقل اتخاذ میشود و نه صرفاً هزینه جابهجایی کالا. در شرایط فعلی، توانایی حفظ جریان مداوم صادرات به یک مزیت رقابتی مهم تبدیل شده است.
برای صنعت قیر، این تحولات اهمیت ویژهای دارد، زیرا تولید قیر ارتباط مستقیمی با عملکرد پالایشگاهها و تأمین نفت خام دارد. هرگونه اختلال طولانیمدت در تأمین خوراک پالایشگاه یا شبکه صادرات، در نهایت بر برنامه تولید، مدیریت موجودی و زمان ارسال محمولههای قیر اثر خواهد گذاشت. هرچند حجم تجارت جهانی قیر با نفت خام قابل مقایسه نیست، اما شبکه حمل آن انعطاف بسیار کمتری دارد. استفاده از کشتیهای مجهز به سامانه گرمایش، مخازن ویژه، پایانههای محدود و تجهیزات اختصاصی باعث میشود صنعت قیر در برابر اختلالهای حملونقل آسیبپذیرتر باشد.
یکی از تفاوتهای مهم میان نفت خام و قیر به نوع ناوگان حمل مربوط میشود. نفت خام توسط ناوگان گستردهای از نفتکشها جابهجا میشود که امکان فعالیت در مسیرهای مختلف را دارند، اما حمل قیر معمولاً به کشتیهای مجهز به سامانه گرمایش، مخازن عایقدار و تجهیزات ویژه نیاز دارد. اگر نگرانیهای امنیتی باعث کاهش تعداد کشتیهای در دسترس یا افزایش زمان انتظار در بنادر شود، حمل قیر نسبت به نفت خام با محدودیت بیشتری روبهرو خواهد شد.
در همین حال، شرکتهای کشتیرانی نیز رویکرد خود را تغییر دادهاند. بسیاری از آنها به جای افزایش حداکثری تعداد سفرها، اکنون امنیت عملیات، پذیرش بیمه و انعطاف در برنامه حرکت شناورها را در اولویت قرار میدهند. چنین سیاستی اگرچه احتمال بروز اختلال را کاهش میدهد، اما ظرفیت واقعی حملونقل را نیز محدود میکند. هرچه کشتیها زمان بیشتری را در مسیرهای طولانیتر یا با برنامهریزی محتاطانهتر سپری کنند، ظرفیت مؤثر ناوگان به تدریج کاهش مییابد، حتی اگر تعداد کشتیها تغییری نکرده باشد.
اگر بابالمندب نیز با اختلال طولانیمدت روبهرو شود و همزمان تردد کشتیها از هرمز همچنان پایینتر از میانگین تاریخی باقی بماند، مسیرهای جایگزین اهمیت بیشتری پیدا خواهند کرد. یکی از گزینههای اصلی، عبور از دماغه امید نیک خواهد بود که زمان سفر میان خلیج فارس و اروپا را چند هفته افزایش میدهد. طولانیتر شدن سفرها به معنای کاهش تعداد دفعاتی است که هر کشتی میتواند در طول سال بارگیری و تخلیه انجام دهد و در نتیجه ظرفیت مؤثر حمل کاهش خواهد یافت. چنین شرایطی معمولاً حتی در صورت ثبات قیمت سوخت نیز هزینه حمل را افزایش میدهد.
برای صادرکنندگان قیر، هزینه حمل بخش مهمی از قیمت نهایی محصول را تشکیل میدهد. برخلاف بسیاری از فرآوردههای نفتی که ارزش هر تن آنها بالاتر است، سهم هزینه حمل در قیمت نهایی قیر قابل توجه است. به همین دلیل، حتی افزایش محدود در مدت سفر یا هزینههای بیمه میتواند رقابتپذیری صادرات قیر را در بازارهای دوردست کاهش دهد.
قاره آفریقا احتمالاً یکی از مناطقی خواهد بود که بیشترین تأثیر را از چنین شرایطی میپذیرد. بسیاری از کشورهای شرق و غرب آفریقا همچنان بخش عمده قیر موردنیاز خود را از تولیدکنندگان حوزه خلیج فارس تأمین میکنند. پروژههای بزرگ راهسازی، توسعه بنادر، مسیرهای معدنی و توسعه شهری به عرضه منظم قیر وابسته هستند. هرگونه اختلال در زمانبندی حمل میتواند اجرای این پروژهها را به تأخیر بیندازد، هزینه پیمانکاران را افزایش دهد و برنامه خرید نهادهای دولتی را با دشواری روبهرو کند.
اروپا نیز از این شرایط بیتأثیر نخواهد بود. اگرچه بخش مهمی از نیاز این منطقه از تولید داخلی یا کشورهای نزدیک تأمین میشود، اما محمولههای خاورمیانه همچنان نقش مهمی در تأمین برخی بازارهای مدیترانه دارند. طولانیتر شدن مسیر حمل یا کاهش انعطاف صادراتی میتواند الگوی سنتی عرضه را تغییر دهد و وابستگی برخی کشورها به منابع منطقهای را افزایش دهد.
کشورهای آسیایی نیز با مجموعه متفاوتی از چالشها روبهرو خواهند شد. کشورهایی که نفت خام یا خوراک پالایشی خود را از خاورمیانه تأمین میکنند، ممکن است بیش از آنکه با کمبود واقعی عرضه مواجه شوند، با بیثباتی در زمان تحویل محمولهها روبهرو شوند. این تفاوت اهمیت زیادی دارد، زیرا تأخیر در رسیدن محمولهها معمولاً پیش از آنکه به کمبود فیزیکی کالا منجر شود، برنامه تولید پالایشگاهها را تحت تأثیر قرار میدهد.
بازار بیمه دریایی نیز یکی دیگر از متغیرهای مهم این معادله است. شرکتهای بیمه ریسک هر سفر را بهصورت مستمر ارزیابی میکنند و نرخ حق بیمه را بر اساس شرایط روز منطقه تعیین میکنند، نه بر اساس میانگینهای تاریخی. حتی اگر مسیرهای کشتیرانی همچنان باز باشند، افزایش ریسک امنیتی میتواند هزینه بیمه را افزایش دهد، فرآیند صدور پوشش بیمهای را طولانیتر کند یا ظرفیت پذیرش برخی سفرها را کاهش دهد. در چنین شرایطی، هزینه حمل پیش از آنکه مسیرها بهطور کامل مختل شوند، افزایش پیدا میکند.
نوع قراردادهای صادراتی نیز ممکن است تغییر کند. صادرکنندگانی که با محدودیت در دسترسی به کشتی یا افزایش هزینه حمل روبهرو میشوند، احتمالاً بیش از گذشته قراردادهای FOB را ترجیح خواهند داد تا مسئولیت حمل به خریدار منتقل شود. در مقابل، واردکنندگان ممکن است برای کاهش ریسک، قراردادهای حمل بلندمدت منعقد کنند یا ظرفیت ذخیرهسازی خود را افزایش دهند. در نتیجه، مذاکرات تجاری تنها بر قیمت محصول متمرکز نخواهد بود و موضوعاتی مانند انعطاف در حمل، زمان تحویل و امنیت زنجیره تأمین نیز اهمیت بیشتری پیدا خواهد کرد.
پالایشگاهها نیز ممکن است در صورت تداوم نااطمینانی در حملونقل، اولویتهای تولید خود را تغییر دهند. تصمیمگیری درباره تولید فرآوردههای مختلف همواره تحت تأثیر تقاضای بازار، حاشیه سود، برنامه تعمیرات و محدودیتهای حمل قرار دارد. اگر فشار بر شبکه حمل ادامه پیدا کند، برخی پالایشگاهها ممکن است تولید محصولاتی را افزایش دهند که حمل آسانتر یا سود بالاتری دارند. از آنجا که تولید قیر به نوع پالایشگاه و نحوه تخصیص باقیماندههای پالایشی وابسته است، تصمیم هر پالایشگاه میتواند با دیگری متفاوت باشد، حتی اگر خوراک مشابهی دریافت کنند.
در چنین شرایطی، اهمیت زیرساختهای صادراتی بیش از گذشته آشکار میشود. خطوط لولهای که امکان انتقال نفت به بنادر جایگزین را فراهم میکنند، پایانههای ذخیرهسازی بزرگتر، اسکلههای بارگیری با ظرفیت بالاتر و شبکههای حمل متنوع، دیگر فقط ابزار مدیریت بحران نیستند، بلکه به داراییهای راهبردی تبدیل شدهاند. کشورها و شرکتهایی که پیش از افزایش تنشهای اخیر در این بخش سرمایهگذاری کردهاند، احتمالاً توان بیشتری برای حفظ صادرات و اعتماد مشتریان خواهند داشت.
ارتباط میان تنگه هرمز و بابالمندب همچنین نحوه ارزیابی امنیت تأمین از سوی دولتها و شرکتهای تجاری را تغییر داده است. تا همین اواخر، اختلال در یکی از این گذرگاهها معمولاً با افزایش ارسال محموله از مسیر دیگر یا تغییر برنامه بارگیری مدیریت میشد. اما اگر هر دو آبراه همزمان در معرض ریسکهای امنیتی بالا قرار داشته باشند، تعداد گزینههای عملی به میزان قابل توجهی کاهش خواهد یافت. این وضعیت لزوماً به معنای کمبود نفت خام یا قیر نیست، اما احتمال ایجاد گلوگاههای لجستیکی و اختلال در قابلیت اطمینان تحویل محمولهها را افزایش میدهد.
بازار جهانی قیر بیش از گذشته به برنامههای حملونقل منظم و قابل پیشبینی وابسته شده است، زیرا پروژههای زیرساختی معمولاً نمیتوانند وقفههای طولانی در تأمین را تحمل کنند. قراردادهای راهسازی اغلب با شرایط فصلی آبوهوا، بودجههای دولتی و مهلتهای ثابت تکمیل پروژه مرتبط هستند. پیمانکارانی که قیر وارداتی خریداری میکنند، معمولاً امکان محدودی برای به تعویق انداختن عملیات آسفالتریزی دارند. به همین دلیل، نااطمینانی در حملونقل دریایی ممکن است حتی پیش از شکلگیری کمبود فیزیکی، فشار تجاری قابل توجهی ایجاد کند.
موضوع دیگر به مدیریت موجودی مربوط میشود. پس از اختلالهای قبلی در شبکه جهانی کشتیرانی، بسیاری از واردکنندگان با افزایش ذخایر راهبردی، وابستگی خود را به خرید و تحویل فوری کاهش دادند. اگر ریسکهای دریایی همچنان بالا باقی بماند، احتمالاً این روند سرعت بیشتری خواهد گرفت. دولتها، توزیعکنندگان و پیمانکاران بزرگ ممکن است پیش از آغاز فصلهای آینده راهسازی، سطح ذخایر خود را افزایش دهند؛ بهویژه در بازارهایی که وابستگی زیادی به واردات از حوزه خلیج فارس دارند. چنین رفتاری ممکن است تقاضا را بهطور موقت افزایش دهد، بدون آنکه نشاندهنده رشد فوری فعالیتهای واقعی راهسازی باشد.
ساختار بازار کرایه حمل نیز ممکن است تغییر کند. مالکان کشتی در شرایطی که نگرانیهای امنیتی برای مدت طولانی ادامه داشته باشد، معمولاً برای فعالیت در مناطق حساس درخواست هزینه بیشتری میکنند. در عین حال، برخی شرکتها ممکن است بهطور کامل از تردد در مسیرهای مشخص خودداری کنند. ترکیب این دو عامل میتواند ظرفیت حمل در دسترس را کاهش داده و رقابت برای دستیابی به کشتیهای مناسب را افزایش دهد. از آنجا که نفتکشهای گرمادار مخصوص حمل قیر بخش نسبتاً تخصصی و محدودی از بازار کشتیرانی را تشکیل میدهند، هرگونه کاهش در دسترسی به این شناورها ممکن است اثری شدیدتر از حملونقل معمول فرآوردههای نفتی داشته باشد.
اگر این شرایط ادامه پیدا کند، مسیرهای تجاری میان آسیا، آفریقا و اروپا نیز ممکن است بهتدریج تغییر کنند. خریداران احتمالاً به دنبال تأمینکنندگانی خواهند رفت که فاصله کمتری با بازار داخلی آنها دارند. صادرکنندگان نیز ممکن است بازارهایی را در اولویت قرار دهند که به سفرهای کوتاهتر نیاز دارند یا با ریسکهای حملونقل کمتری همراه هستند. چنین تغییراتی بهسرعت اتفاق نخواهند افتاد، اما هنگامی که نااطمینانیهای لجستیکی بهطور مکرر بر تصمیمهای بلندمدت خرید اثر بگذارند، روابط تجاری نیز بهتدریج تغییر خواهد کرد.
صادرکنندگان خاورمیانه نیز احتمالاً بررسی سرمایهگذاریهایی را ادامه خواهند داد که وابستگی آنها را به یک گذرگاه دریایی کاهش میدهد. افزایش ظرفیت خطوط لوله، احداث پایانههای ذخیرهسازی بیشتر، توسعه امکانات بارگیری و تقویت ارتباط میان بنادر میتواند بیش از دورههای ثبات مورد توجه قرار گیرد. اجرای این پروژهها به سرمایه و زمان قابل توجهی نیاز دارد، اما تحولات اخیر نشان داده است که انعطافپذیری لجستیکی ارزش راهبردی روزافزونی پیدا کرده است.
برای بخش پالایش نیز نااطمینانی حملونقل تنها به صادرات محدود نمیشود. برنامهریزی تأمین نفت خام، زمانبندی تعمیرات پالایشگاهها و توزیع فرآوردهها در شرایطی که وضعیت کشتیرانی قابل پیشبینی نباشد، پیچیدهتر میشود. پالایشگاههایی که نفت خام سنگین مورد استفاده در تولید قیر را فرآورش میکنند، ممکن است ناچار شوند بهطور همزمان میان تقاضای داخلی، فرصتهای صادراتی، محدودیت ظرفیت ذخیرهسازی و دسترسی به امکانات حمل تعادل برقرار کنند. این شرایط میتواند باعث شود پالایشگاههایی که در ظاهر با وضعیت مشابهی روبهرو هستند، راهبردهای تولید متفاوتی اتخاذ کنند.
کشورهای واردکننده نیز ممکن است سیاستهای خرید خود را بازنگری کنند. بسیاری از آنها برای کاهش وابستگی به یک منطقه، به دنبال تنوعبخشی به منابع تأمین خواهند رفت. اگرچه این تصمیم مدیریت خرید را پیچیدهتر میکند، اما در زمان اختلالهای حملونقل میتواند پایداری بیشتری در تأمین کالا ایجاد کند. این روند در بازارهای مختلف انرژی از قبل آغاز شده و ممکن است بهتدریج در تجارت جهانی قیر نیز گسترش یابد.
ساختار قراردادهای تجاری نیز میتواند تغییر کند. معاملات نقدی در دورههایی که وضعیت حملونقل نامطمئن است، جذابیت کمتری خواهند داشت، زیرا دسترسی به کشتی و زمان حرکت شناورها ممکن است در مدت کوتاهی تغییر کند. در مقابل، قراردادهای بلندمدت، زمانبندی انعطافپذیر برای بارگیری، بندهای مربوط به تغییر زمان تحویل و سرمایهگذاری بیشتر در ظرفیت ذخیرهسازی میتوانند رایجتر شوند. این تغییرات اگرچه ریسک حمل را از بین نمیبرند، اما آن را میان خریدار و فروشنده متعادلتر توزیع میکنند.
البته شرایط کنونی به معنای قطعی بودن اختلال همزمان در هر دو گذرگاه نیست. رفتوآمد کشتیها در هر دو مسیر همچنان ادامه دارد و تجارت دریایی متوقف نشده است. با این حال، رویدادهای اخیر نشان میدهد شرکتهایی که مسئول اجرای برنامههای بزرگ صادراتی یا پروژههای عمرانی هستند، بیش از گذشته سناریوهای مختلف را در برنامهریزی خود لحاظ میکنند و تنها به یک وضعیت پایه اتکا ندارند.
برای بازار جهانی قیر، نگرانی اصلی در شرایط فعلی کمبود فوری محصول نیست، بلکه کاهش قابلیت اطمینان در حملونقل است. ممکن است ظرفیت تولید پالایشگاهها بدون تغییر باقی بماند، اما تحویل محمولهها با تأخیر انجام شود، هزینه حمل افزایش یابد، دریافت پوشش بیمه دشوارتر شود و برنامه حرکت کشتیها با نوسان بیشتری همراه باشد. در بسیاری از موارد، همین عوامل لجستیکی زودتر از کاهش تولید، جهت بازار را تغییر میدهند.
پیام مهم این تحولات آن است که امنیت مسیرهای دریایی دیگر یک موضوع موقتی نیست و به بخشی از برنامهریزی بلندمدت تجارت انرژی تبدیل شده است. تصمیمهایی که درباره تولید پالایشگاهها، تخصیص صادرات، انتخاب مسیرهای حمل، سرمایهگذاری در زیرساختها و سیاستهای خرید گرفته میشود، اکنون بیش از گذشته تحت تأثیر احتمال تداوم ریسکهای ژئوپلیتیکی قرار دارد. در نتیجه، مزیت رقابتی در تجارت جهانی قیر تنها به ظرفیت تولید یا قیمت وابسته نخواهد بود، بلکه توانایی تحویل مطمئن محمولهها در شرایط متغیر حملونقل نیز نقش تعیینکنندهای خواهد داشت.
اینکه بابالمندب در نهایت با اختلالهایی همسطح هرمز روبهرو شود یا خیر، هنوز مشخص نیست. اما شواهد موجود نشان میدهد صادرکنندگان، شرکتهای کشتیرانی، بیمهگران، پالایشگاهها و واردکنندگان از هماکنون خود را برای بازاری آماده میکنند که در آن تابآوری زنجیره تأمین ارزش تجاری بیشتری نسبت به گذشته خواهد داشت. اگر هر دو گذرگاه راهبردی همچنان با ریسکهای عملیاتی روبهرو باشند، تجارت جهانی قیر ممکن است وارد مرحلهای شود که در آن، لجستیک بیش از هر عامل دیگری مسیر بازار را تعیین کند.
