به گزارش دنیای نفت و قیر، صنعت جهانی قیر در دومین هفته ژوئیه ۲۰۲۶ با مجموعهای از توقفهای پالایشی، محدودیت ظرفیت فرآورش و نااطمینانی شدید دریایی روبهرو شد. توقف فعالیت چند پالایشگاه بزرگ روسیه، تعمیرات برنامهریزیشده در مجتمع شِنگهونگ چین و تداوم نگرانیهای امنیتی در تنگه هرمز، محیط عملیاتی دشوارتری برای تأمینکنندگان در اروپا، آسیا، خاورمیانه و آفریقا ایجاد کرده است. این رویدادها لزوماً به معنای کمبود فوری و سراسری قیر راهسازی نیست، اما ظرفیت آزاد پالایشی را در دورهای کاهش میدهد که پروژههای راهسازی، تقاضای فصلی و محدودیتهای حملونقل به تولید پایدار و زمانبندی دقیق تحویل نیاز دارند. برای خاورمیانه، نگرانی اصلی دیگر فقط به میزان تولید پالایشگاهها محدود نمیشود. دسترسی به کشتی، پوشش بیمه، عبور ایمن و زمانبندی جابهجایی محمولهها از هرمز نیز به عوامل مهم در دسترسی واقعی به قیر تبدیل شدهاند.
پالایشگاه اومسک (Omsk) روسیه پس از آنکه حمله پهپادی اوکراین به زیرساختهای اصلی فرآورشی آن آسیب وارد کرد، به مهمترین اختلال پالایشی این دوره تبدیل شد. این مجموعه که توسط گازپروم نفت اداره میشود، در غرب سیبری قرار دارد و بزرگترین پالایشگاه نفت روسیه به شمار میرود. ظرفیت معمول فرآورش آن حدود ۲۲ میلیون تن نفت خام در سال است. پس از حمله، دو واحد اصلی تقطیر نفت خام از مدار خارج شدند. واحد CDU-10 که حدود ۳۸ درصد ظرفیت فرآورش مجموعه را در اختیار دارد، در پی آتشسوزی آسیب دید و واحد CDU-11 که سهم قابلتوجه دیگری از ظرفیت را شامل میشود، پس از وارد شدن خسارت به شبکههای پالایشگاه متوقف شد. خروج این دو واحد، بخش عمده توان اولیه فرآورش پالایشگاه را بهطور موقت از بین برد.
پالایشگاه اومسک بیشتر با تولید بنزین، گازوئیل، سوخت جت و دیگر فرآوردههای اصلی نفتی شناخته میشود، اما توقف آن برای صنعت قیر نیز اهمیت دارد. تولید قیر به دسترسی به وکیوم باتم و دیگر برشهای سنگین پالایشی وابسته است که پس از تقطیر اتمسفری و خلأ به دست میآیند. هنگامی که فرآورش اولیه متوقف میشود، حجم باقیماندههای سنگین قابل استفاده در مراحل بعدی یا تولید قیر نیز کاهش پیدا میکند. حتی اگر پالایشگاه در زمان راهاندازی مجدد، تولید سوختهای حملونقل را در اولویت قرار دهد، بازگشت تولید قیر ممکن است دیرتر رخ دهد؛ زیرا پالایشگران معمولاً خوراک محدود را ابتدا به محصولاتی اختصاص میدهند که برای امنیت انرژی داخلی ضروریتر تلقی میشوند.
پیامدهای این توقف میتواند از کاهش مستقیم عرضه اومسک فراتر برود. روسیه هماکنون با افت تولید سوختهای حملونقل در نتیجه حملات مکرر به شبکه پالایشی خود روبهرو است. کمبودهای داخلی، محدودیتهای صادراتی و تمرکز بیشتر بر تأمین نیاز داخل را به دنبال داشته است. در چنین شرایطی، ممکن است پس از راهاندازی دوباره واحدها، پالایشگاهها موظف شوند تولید بنزین و گازوئیل را به حداکثر برسانند. این تصمیم میتواند حجم باقیمانده سنگینی را که برای تولید قیر نگه داشته میشود کاهش دهد، بهویژه اگر واحدهای تبدیلی با شدت بیشتری برای تبدیل مواد سنگین به سوختهای سبکتر به کار گرفته شوند. بنابراین، صنعت قیر ممکن است دورهای طولانیتر از محدودیت عرضه را تجربه کند؛ دورهای که از مدت اعلامشده برای توقف پالایشگاه فراتر خواهد بود.
پالایشگاه ساراتوف (Saratov) نیز پس از آنکه تنها واحد اصلی فرآورش نفت خام آن در حمله پهپادی دیگری آسیب دید، به دومین اختلال بزرگ پالایشی تبدیل شد. این مجموعه متعلق به روسنفت، پس از آسیبدیدن واحد CDU-6 با ظرفیت حدود ۲۰ هزار تن در روز، فرآورش نفت خام را متوقف کرد. ساراتوف در سال ۲۰۲۴ حدود ۵.۸ میلیون تن نفت خام فرآورش داده و بنزین، گازوئیل و نفت کوره تولید کرده است. از آنجا که پالایشگاه به یک واحد اصلی تقطیر نفت خام وابسته است، آسیب به همان واحد میتواند کل جریان محصولات میانی مورد نیاز بخشهای پاییندستی را متوقف کند.
اهمیت ساراتوف برای صنعت قیر بیشتر به تولید برشهای سنگین پالایشی مربوط میشود. نفت کوره و وکیوم باتم میتوانند در چند مسیر مصرفی رقیب به کار گرفته شوند؛ از جمله ترکیب سوخت دریایی، تولید برق، فرآورش بیشتر و تولید قیر. هنگامی که فرآورش متوقف میشود، کاهش تولید تنها به یک محصول نهایی محدود نمیماند، بلکه بخشی از مجموعه خوراک سنگین مورد استفاده در غرب روسیه و بازارهای نزدیک را حذف میکند. توقفهای تکرارشونده در ساراتوف طی سال ۲۰۲۶ همچنین نگرانیهایی درباره تداوم فعالیت، نیازهای تعمیراتی و قابلیت اتکای تعهدات آتی عرضه ایجاد کرده است.
در ارزیابی گستردهتر باید دیگر تأسیسات روسیه نیز در نظر گرفته شوند. پالایشگاه نورسی (NORSI) پس از حمله پهپادی در اواخر ژوئن متوقف شد و انتظار میرود پالایشگاه مسکو نیز پس از وارد شدن خسارت جدی در حملات پیشین، برای مدتی طولانی خارج از مدار بماند. گزارشها حاکی از آن بود که توقف پالایشگاه مسکو ممکن است دستکم چند ماه ادامه یابد. علاوه بر این، حملاتی به مجتمعهای پالایشی تانکو (TANECO) و تایفانکی (TAIF-NK) در نیژنکامسک (Nizhnekamsk) گزارش شد. اطلاعات عمومی هنوز نشان نمیدهد که هر حمله به توقف کامل یا طولانیمدت انجامیده باشد، اما تمرکز این حوادث در چند تأسیسات مختلف اهمیت زیادی دارد.
مسئله اصلی دیگر فقط کاهش تولید یک پالایشگاه نیست. شبکه پالایشی روسیه ناچار شده است در شرایطی که چند مجموعه در حال تعمیر یا فعالیت با ظرفیت کمتر هستند، نفت خام، خوراکهای میانی و فرآوردههای نهایی را دوباره توزیع کند. لجستیک ریلی، ظرفیت ذخیرهسازی و تعهدات سوخترسانی منطقهای تعیین خواهند کرد که محصولات باقیمانده به کدام مناطق ارسال شوند. قیر ممکن است در مقایسه با بنزین، گازوئیل و سوخت هوایی در اولویت پایینتری قرار گیرد، بهویژه در فصل اوج سفرهای تابستانی. در نتیجه، صادرکنندگانی که به قیر، نفت کوره یا ترکیبات سنگین روسی وابستهاند ممکن است با برنامههای بارگیری نامنظم، کاهش حجم قراردادها یا زمان تحویل طولانیتر روبهرو شوند.
چین با نوع متفاوتی از توقف روبهرو است. شِنگهونگ پتروشیمی از اواخر ژوئن تعمیرات برنامهریزیشده مجتمع پالایشی و پتروشیمی یکپارچه خود را در لیانیونگانگ، استان جیانگسو، آغاز کرد. این مجموعه ظرفیت سالانه فرآورش حدود ۱۶ میلیون تن نفت خام دارد و انتظار میرود دوره خالص تعمیرات آن حدود ۴۵ روز ادامه یابد. چند واحد وابسته نیز ممکن است بر اساس نیازهای تعمیراتی از مدار خارج شوند.
برخلاف توقفهای روسیه، تعمیرات شِنگهونگ از پیش اعلام شده و ارتباطی با خسارت فیزیکی یا اقدام نظامی ندارد. اهمیت آن به زمان و مقیاس توقف مربوط میشود. این تعمیرات، حجم بزرگی از ظرفیت پالایشی چین را در همان دورهای از مدار خارج میکند که پالایشگاههای روسیه با توقفهای ناگهانی روبهرو هستند. شِنگهونگ بهصورت گسترده با تولید محصولات پتروشیمی یکپارچه شده و ترکیب تولید آن فقط بر قیر متمرکز نیست. بنابراین، نمیتوان کل ظرفیت ۱۶ میلیون تنی آن را بهعنوان عرضه مستقیم قیر در نظر گرفت. با این حال، توقف مجموعه از انعطاف فرآورش منطقهای میکاهد و توان آن را برای تأمین برشهای سنگین، اجزای ترکیبی و محصولات جایگزین در دوره اختلال سایر مناطق محدود میکند.
پالایشگران چینی معمولاً میزان تولید را بر اساس حاشیه سود، نوع نفت خام، تقاضای داخلی و سیاستهای دولتی تنظیم میکنند. زمانی که یک مجتمع بزرگ از مدار خارج میشود، پالایشگاههای اطراف ممکن است ظرفیت تولید را افزایش دهند، اما ممکن است سوختهای حملونقل یا خوراکهای پتروشیمی را بر قیر راهسازی ترجیح دهند. نتیجه برای بازار قیر به این بستگی دارد که آیا سایر پالایشگاههای چین تولید خود را بالا میبرند و آیا موجودی مناطق ساحلی برای پاسخگویی به نیاز پروژههای عمرانی کافی است یا خیر. از این رو، زمان بازگشت شِنگهونگ به مدار از سوی خریداران در شرق و جنوب چین با دقت دنبال خواهد شد، بهویژه اگر شرایط جوی اجازه دهد فعالیتهای راهسازی در ادامه فصل افزایش یابد.
تنگه هرمز یک ریسک جداگانه اما کاملاً مرتبط ایجاد کرده است. رفتوآمد نفتکشها از این آبراه پس از حملات تازه به کشتیهای تجاری بهشدت کاهش یافت. چند نفتکش حامل نفت و گاز از ادامه عبور منصرف شدند و بازگشتند، در حالی که برخی دیگر خارج از مناطق پرخطر منتظر ماندند یا مسیرهایی نزدیکتر به عمان انتخاب کردند. تردد ادامه دارد، اما عبور از این آبراه را در شرایط کنونی نمیتوان کاملاً عادی توصیف کرد. مالکان کشتی پیش از پذیرش سفر باید راهنماییهای دریایی، ایمنی خدمه، میزان قرارگیری کشتی در معرض خطر، شرایط بیمه و دسترسی به پشتیبانی اضطراری را ارزیابی کنند.
برای تجارت قیر، این محدودیتها اهمیت ویژهای دارند؛ زیرا این بخش به نفتکشهای تخصصی و سامانههای نگهداری محموله در دمای بالا وابسته است. تعداد کشتیهای مناسب برای حمل قیر بسیار کمتر از ناوگان عمومی نفتکشهای نفت خام است. اگر مالکان کشتی ظرفیت خود را از خلیج فارس خارج کنند یا خواستار ترتیبات امنیتی قویتری شوند، تأمین سریع کشتی جایگزین ممکن نخواهد بود. تأخیرها پیامدهای عملیاتی نیز دارند؛ قیر باید در محدوده دمایی کنترلشده نگهداری شود، مخازن پایانهها ممکن است پر شوند و برنامههای بارگیری پالایشگاهها در صورت نرسیدن بهموقع کشتیها نیاز به اصلاح پیدا کنند.
ایران، بحرین، عراق و دیگر تأمینکنندگان مرتبط با خلیج فارس، به خریداران هند، شرق آفریقا، جنوب شرق آسیا و سایر مقاصد خارجی محموله ارسال میکنند. کاهش جدی تردد در هرمز میتواند محمولههای ایران و بحرین را با تأخیر روبهرو کند و ترتیبات انتقال منطقهای را دشوارتر سازد. عراق برای بخشی از جریانهای نفتی خود مسیرهایی خارج از تنگه دارد، اما لجستیک قیر همچنان به دسترسی به پایانهها، حملونقل جادهای و ارتباطات دریایی مناسب وابسته است. امارات متحده عربی نیز برای بخشی از صادرات نفت خام خود زیرساختهایی خارج از هرمز دارد، اما این مسیر جایگزین کاملی برای جابهجایی منطقهای قیر نیست.
ترکیب شرایط پالایشگاهی و دریایی، نتیجه یکسانی در همه بازارها ایجاد نخواهد کرد. مشکلات روسیه بیشتر به تأمین داخلی و کشورهای نزدیک مربوط است، در حالی که تعمیرات شِنگهونگ به ظرفیت فرآورش آسیا ارتباط دارد. هرمز نیز ریسکی گستردهتر برای محمولههای خلیج فارس و اعتماد شرکتهای کشتیرانی ایجاد میکند. با این حال، مجموع این تحولات تعداد گزینههای قابل اتکای موجود برای خریداران خارجی را کاهش میدهد.
واردکنندگان ممکن است خرید خود را میان چند مبدأ تقسیم کنند، ذخایر احتیاطی را افزایش دهند و فاصله بیشتری میان ثبت سفارش و تحویل در نظر بگیرند. تأمینکنندگانی که به مخازن ذخیره خارج از مناطق پرخطر دسترسی دارند، ممکن است از مزیت تجاری برخوردار شوند. پالایشگاههایی که بتوانند تولید پایدار خود را حفظ کنند نیز احتمالاً قراردادهای بلندمدت بیشتری به دست خواهند آورد. خریداران باید بندهای قراردادی مربوط به تأخیر، جایگزینی کشتی، حوادث امنیتی و فورس ماژور را نیز بررسی کنند. وجود محموله در پالایشگاه به معنای دسترسی تجاری به آن نیست، اگر کشتی نتواند به پایانه بارگیری برسد یا پوشش بیمه قابل قبول دریافت کند.
مرحله بعدی به سه تحول عملی بستگی خواهد داشت: سرعت تعمیرات در اومسک و ساراتوف، روند تعمیرات شِنگهونگ و بازگشت عبور مطمئن کشتیهای تجاری از هرمز. راهاندازی سریع پالایشگاههای روسیه، تکمیل بهموقع تعمیرات در چین و کاهش پایدار حملات دریایی میتواند نگرانیهای فعلی را کمتر کند. خسارتهای تازه، تأخیر در تعمیرات یا وقوع حوادث بیشتر برای نفتکشها، مشکل جدیتری برای صنعت قیر در ادامه سهماهه سوم سال ایجاد خواهد کرد.
