به گزارش دنیای نفت و قیر، گسترش عملیاتی مسیر ریلی میان ایران و چین در سالهای اخیر بهعنوان یکی از تحولات مهم در حوزه حملونقل بینالمللی مطرح شده است، بهویژه در شرایطی که بیثباتی در مسیرهای دریایی خاورمیانه بهطور قابل توجهی افزایش یافته است. اختلال در گذرگاههای کلیدی مانند تنگه هرمز و دریای سرخ موجب رشد هزینهها و عدم قطعیت در حمل دریایی شده و صادرکنندگان را به سمت گزینههای جایگزین سوق داده است. در این فضا، مسیر ریلی ایران و چین بهعنوان یک مسیر قابل اتکا برای انتقال کالاهای مرتبط با انرژی از جمله قیر، مورد توجه قرار گرفته و نقش مکمل یا در برخی موارد جایگزین برای حمل دریایی پیدا کرده است.
مسیر ریلی اتصالدهنده چین به ایران بخشی از شبکه بزرگ اتصال زمینی اوراسیا محسوب میشود که در قالب طرحهای توسعه زیرساختی منطقهای شکل گرفته است. این مسیر از مراکز مهم لجستیکی در شرق و مرکز چین، آغاز شده و پس از عبور از قزاقستان و ترکمنستان، از طریق مرز سرخس وارد ایران میشود. پس از ورود به ایران، این مسیر به شبکه ریلی داخلی متصل شده و از طریق ایستگاههای مهمی مانند مشهد، تهران و بندر خشک آپرین (Aprin Dry Port) ادامه مییابد که نقش مهمی در توزیع داخلی و صادرات دارند.
طول این مسیر حدود چهار هزار کیلومتر برآورد میشود و با اتصال چندین شبکه ملی، یک زنجیره حملونقل پیوسته را شکل میدهد. هماهنگیهای گمرکی در مرزها، بهویژه در نقاطی که عرض ریل متفاوت است، از عوامل کلیدی در کارایی این مسیر محسوب میشود. همچنین سرمایهگذاری در بهروزرسانی زیرساختها و استفاده از سامانههای دیجیتال برای رهگیری محمولهها، نقش مهمی در کاهش تأخیرها و افزایش شفافیت ایفا کرده است.
از نظر زمانی، مزیت اصلی این مسیر نسبت به حمل دریایی، کاهش قابل توجه مدت انتقال است. انتقال کالا از چین به ایران از طریق ریل معمولاً بین ۱۲ تا ۱۸ روز زمان میبرد، در حالی که حمل دریایی از مسیر کانال سوئز ممکن است بین ۳۰ تا ۴۰ روز طول بکشد. این کاهش زمان میتواند برای صادرکنندگانی که با نوسانات قیمت یا نیاز به تحویل سریع مواجه هستند، اهمیت زیادی داشته باشد.
با این حال، از نظر هزینه، شرایط متفاوت است. هزینه حمل ریلی برای هر کانتینر معمولاً بالاتر از حمل دریایی بوده و در بسیاری از موارد بین ۵۰ تا ۱۵۰ درصد گرانتر برآورد میشود. این تفاوت زمانی که به شاخصهایی مانند هزینه به ازای هر تن یا هر بشکه تبدیل شود، اهمیت بیشتری پیدا میکند، بهویژه برای کالاهایی مانند قیر که معمولاً در حجم بالا صادر میشوند.
در حوزه صادرات قیر، این اختلاف هزینه نقش تعیینکنندهای دارد. قیر بهطور سنتی از طریق کشتی و بهصورت فله یا در قالب جامبوبگ داخل کانتینر حمل میشود. حمل دریایی بهدلیل هزینه پایینتر برای حجمهای بالا، همچنان روش غالب باقی مانده است. با این حال، مسیر ریلی میتواند در بخشهایی از بازار که سرعت تحویل یا امنیت مسیر اهمیت بیشتری دارد، مورد استفاده قرار گیرد.
در داخل ایران، این مسیر ریلی امکان اتصال به نقاط مختلف را فراهم میکند. مسیر سرخس به خط ریلی مشهد متصل شده و از آنجا به سمت بافق و در نهایت بندرعباس امتداد مییابد که یکی از مهمترین بنادر صادراتی کشور در خلیج فارس است. این اتصال امکان ترکیب حمل ریلی و دریایی را فراهم کرده و انعطاف بیشتری در مدیریت زنجیره تأمین ایجاد میکند.
این مسیر همچنین با سایر پروژههای حملونقل منطقهای ارتباط دارد و امکان اتصال به مسیرهای دیگر مانند مسیرهای شمالی و جنوبی را فراهم میکند. این موضوع باعث میشود ایران نقش مهمتری در انتقال کالا میان آسیا و سایر مناطق ایفا کند و گزینههای بیشتری در اختیار صادرکنندگان قرار گیرد.
از منظر راهبردی، استفاده از مسیر ریلی برای صادرات قیر چند مزیت مهم دارد. نخست، کاهش وابستگی به مسیرهای دریایی است که ممکن است تحت تأثیر تنشهای سیاسی یا امنیتی قرار گیرند. در سالهای اخیر، افزایش هزینههای بیمه و حمل در برخی مسیرهای دریایی نشان داده است که تکیه صرف بر این مسیرها میتواند ریسکزا باشد.
دوم، این مسیر امکان دسترسی مستقیم به بازارهای داخلی چین و آسیای مرکزی را فراهم میکند، بدون آنکه نیاز به انتقال مجدد کالا در بنادر وجود داشته باشد. این موضوع میتواند برای محمولههایی که بهصورت بستهبندیشده مانند جامبوبگ حمل میشوند، مزیت محسوب شود.
سوم، این مسیر با روندهای جدید در تجارت جهانی که بر تنوع مسیرها و کاهش ریسک تمرکز دارند، همراستا است. بسیاری از شرکتها در حال بررسی گزینههایی هستند که بتوانند وابستگی خود به یک مسیر یا یک روش حمل را کاهش دهند و در این میان، حمل ریلی جایگاه خاصی پیدا کرده است.
با این حال، محدودیتهایی نیز وجود دارد. ظرفیت حمل در شبکه ریلی نسبت به حمل دریایی کمتر است و این موضوع میتواند برای صادرات در حجم بالا چالش ایجاد کند. همچنین برخی مسائل اجرایی مانند تأخیر در مرزها، فرآیندهای گمرکی و تفاوتهای فنی میان شبکههای مختلف، میتواند بر زمانبندی تأثیر بگذارد.
با این حال، ملاحظات هزینهای تصویر پیچیدهتری ارائه میدهند. هزینه حملونقل ریلی بین چین و ایران معمولاً در حدود ۴۰۰۰ تا ۶۰۰۰ دلار به ازای هر کانتینر است، در حالی که هزینه حمل دریایی پایینتر بوده و معمولاً بین ۲۰۰۰ تا ۳۵۰۰ دلار به ازای هر کانتینر قرار دارد.
وقتی این هزینهها به شاخصهای مربوط به کالاهای فله، مانند هزینه به ازای هر تن یا هر بشکه تبدیل میشوند، برآوردها نشان میدهد که حملونقل ریلی، بسته به نوع محموله، حجم بار و تقاضای فصلی، حدود ۵۰ تا ۱۵۰ درصد گرانتر از حمل دریایی است
ویژگیهای فیزیکی قیر نیز در انتخاب روش حمل اهمیت دارد. این ماده به شرایط خاصی برای نگهداری و حمل نیاز دارد و انتقال آن از طریق ریل، بهویژه در قالب جامبوبگ، ممکن است هزینههای اضافی برای بستهبندی و جابهجایی ایجاد کند.
با وجود این محدودیتها، در برخی شرایط، حمل ریلی میتواند گزینه مناسبی باشد. برای مثال، در ارسال محموله به مناطق داخلی غرب چین که فاصله زیادی با بنادر دارند، یا در مواردی که سرعت تحویل اهمیت بالایی دارد، این مسیر میتواند رقابتی باشد.
در آینده، توسعه مسیرهای جدید و افزایش ظرفیت شبکه ریلی میتواند نقش این مسیر را پررنگتر کند. برخی طرحها برای ایجاد مسیرهای جدید از جمله مسیرهایی از طریق افغانستان در حال بررسی هستند که در صورت اجرا، میتوانند گزینههای بیشتری برای صادرات ایجاد کنند و هزینهها را در بلندمدت کاهش دهند.
در مجموع، مسیر ریلی ایران و چین یک گزینه مکمل در کنار حمل دریایی برای صادرات قیر محسوب میشود. اگرچه از نظر هزینه برای حجمهای بالا همچنان حمل دریایی مزیت دارد، اما این مسیر میتواند در شرایط خاص، بهویژه در زمینه سرعت، امنیت و دسترسی به بازارهای داخلی، نقش مهمی ایفا کند. با توجه به تحولات در تجارت جهانی، استفاده ترکیبی از روشهای مختلف حمل میتواند به بهبود عملکرد صادراتی کمک کند.
