به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، پالایشگاه‌های چین در آغاز ماه اکتبر صادرات بنزین، گازوئیل و سوخت جت به مقاصدی خارج از هنگ‌کنگ و ماکائو را متوقف کرده‌اند و در نتیجه یکی دیگر از منابع مهم تأمین فرآورده‌های نفتی از بازار از پیش محدود آسیا خارج شده است. فشار اولیه بر خریداران مهم منطقه‌ای از جمله سنگاپور، مالزی و استرالیا متمرکز شده و هم‌زمان حاشیه سود پالایش و قیمت تحویل کوتاه‌مدت سوخت افزایش محسوسی پیدا کرده است.
با این حال، این تصمیم در شرایط فعلی باید توقف صادرات در آغاز اکتبر تلقی شود و نه یک ممنوعیت قطعی و اعلام‌شده برای تمام ماه. پالایشگاه‌های بزرگ چین وارد تعطیلات یک‌هفته‌ای اوایل اکتبر شده‌اند، بدون آنکه برای صادرات فرآورده‌های نفتی به مقاصدی غیر از هنگ‌کنگ و ماکائو مجوز دریافت کنند. هنوز مشخص نیست پس از پایان تعطیلات در هفتم اکتبر، اجازه صادرات دوباره صادر خواهد شد یا خیر.
این تفاوت اهمیت زیادی دارد. اطلاعات فعلی نشان می‌دهد پالایشگاه‌ها در حال حاضر امکان اجرای برنامه عادی صادرات اکتبر را ندارند، اما هنوز نمی‌توان گفت تمام محموله‌های باقی‌مانده ماه به‌طور قطعی ممنوع شده‌اند. صدور مجوزهای بعدی احتمالاً به سطح ذخایر داخلی، مقدار تولید پالایشگاه‌ها و ارزیابی دولت چین از امنیت عرضه بستگی خواهد داشت.
چین در ماه‌های ابتدایی سال ۲۰۲۶ نیز صادرات فرآورده را محدود کرده بود و سپس در تابستان بخشی از محدودیت‌ها را کاهش داد. توقف جدید در شرایطی رخ می‌دهد که ذخایر داخلی هنوز به سطحی نرسیده‌اند که دولت برای آزادسازی گسترده صادرات مناسب بداند.
ذخایر تجاری بنزین و گازوئیل چین به سطوح بسیار پایینی رسیده‌اند. موجودی بنزین به پایین‌ترین سطح در بیش از یک دهه کاهش یافته و ذخایر گازوئیل نیز در محدوده‌ای بسیار پایین قرار گرفته‌اند؛ وضعیتی که حاصل ترکیبی از افزایش تقاضای داخلی، افت تولید پالایشگاهی، نوسان دسترسی به نفت خام و صادرات بالاتر در ماه‌های قبل است.
چین بزرگ‌ترین ظرفیت پالایشی جهان را در اختیار دارد، اما ظرفیت اسمی پالایشگاه‌ها به‌تنهایی تعیین‌کننده میزان صادرات نیست. مقدار واقعی تولید تحت تأثیر دسترسی به نفت خام، هزینه خوراک، تعمیرات پالایشگاهی و سیاست دولت قرار دارد و در شرایط فعلی تأمین بازار داخلی بر استفاده از حاشیه سود بسیار بالای صادرات اولویت پیدا کرده است.
نخستین اثرهای تجاری تصمیم از هم‌اکنون دیده شده‌اند. پتروچاینا چند محموله بنزین و سوخت جت را که برای اکتبر برنامه‌ریزی شده بودند لغو کرده و ژجیانگ پتروکمیکال نیز در دوره تعطیلات برنامه‌ای برای صادرات فرآورده نفتی تعیین نکرده است. این اتفاق نشان می‌دهد محدودیت جدید تنها یک احتمال سیاستی نیست و بر برنامه واقعی بارگیری محموله‌ها اثر گذاشته است.
بازار بنزین آسیا واکنش بسیار شدیدی نشان داده است. حاشیه سود پالایش بنزین در آسیا نسبت به نفت برنت به بیش از ۵۰ دلار در هر بشکه رسیده و به رکورد تازه‌ای دست یافته است. فاصله قیمت تحویل نزدیک و ماه‌های بعد برای گازوئیل و سوخت جت نیز بیشتر شده و بازار وارد ساختاری شده که در آن خریدار برای دریافت فوری محصول حاضر است قیمت بیشتری نسبت به تحویل آینده پرداخت کند.
سنگاپور به دلیل جایگاه خود در شبکه تجارت فرآورده‌های نفتی آسیا یکی از مهم‌ترین بازارهای در معرض این تغییر است. این کشور در ۹ ماه نخست سال ۲۰۲۶ حدود ۱.۷۷۲ میلیون تن، معادل نزدیک به ۱۵ میلیون بشکه، بنزین از چین وارد کرده و بزرگ‌ترین مقصد بنزین صادراتی چین در این دوره بوده است.
این حجم حتی پیش از توقف اکتبر نیز کاهش شدیدی پیدا کرده بود. واردات بنزین سنگاپور از چین در ۹ ماه نخست سال حدود ۶۲ درصد کمتر از کل حجم سال ۲۰۲۵ بوده و هم‌زمان ذخایر فرآورده‌های سبک در این مرکز تجاری به پایین‌ترین سطح پنج سال اخیر رسیده است.
اهمیت سنگاپور فقط به مصرف داخلی بنزین محدود نمی‌شود. بخشی از این فرآورده‌ها در سنگاپور ترکیب و دوباره صادر می‌شوند و اندونزی یکی از بازارهای اصلی مقصد است. بنابراین کاهش محموله‌های چین می‌تواند از طریق شبکه تجاری سنگاپور به بازار کشورهایی منتقل شود که مستقیماً خریدار محصول چینی نیستند.
در گازوئیل نیز وابستگی قابل توجه است. پس از هنگ‌کنگ، سنگاپور بزرگ‌ترین دریافت‌کننده گازوئیل چین بوده و پس از آن استرالیا، مالزی و بنگلادش قرار دارند. حذف موقت عرضه چین در زمانی اتفاق افتاده که بازار جهانی از قبل با کاهش عرضه برخی تولیدکنندگان خاورمیانه و اختلال در ظرفیت پالایشی روسیه روبه‌روست.
ساختار تجارت سوخت جت کمی متفاوت است، زیرا هنگ‌کنگ همچنان از محدودیت فعلی مستثناست و بخش بزرگی از صادرات سوخت جت چین را دریافت می‌کند. با این حال استرالیا در سال جاری به دومین مقصد بزرگ این محصول تبدیل شده و پس از آن ویتنام، ژاپن و مالزی قرار دارند.
قرار گرفتن استرالیا در میان بازارهای مهم به معنی کمبود فوری سوخت در این کشور نیست. این کشور محموله‌های زیادی از چندین مبدأ در مسیر دارد و بخش عمده گازوئیل مورد نیاز خود را نیز از کشورهایی مانند کره جنوبی، تایوان، برونئی و مالزی تأمین می‌کند. با این حال، حذف بشکه‌های چینی از بازار آزاد قیمت جایگزینی را برای همه خریداران افزایش می‌دهد.
اثر اصلی توقف صادرات چین در نتیجه تنها به کمبود فیزیکی در کشورهای مقصد محدود نمی‌شود. حتی اگر خریدار بتواند محموله چینی را از مبدأ دیگری جایگزین کند، باید برای حجم محدودتری از عرضه آزاد رقابت کند و همین رقابت قیمت را در کل منطقه بالا می‌برد.
کره جنوبی می‌تواند بخشی از کمبود را جبران کند، اما بخش زیادی از تولید پالایشگاه‌های این کشور از قبل تحت قراردادهای بلندمدت فروخته شده و حجم قابل عرضه فوری به بازار آزاد محدود است. همین مسئله باعث می‌شود جایگزینی سریع همه محموله‌های چین دشوار باشد.
تقویت قیمت سوخت جت نمونه دیگری از این فشار است. اختلاف قیمت آن با گازوئیل افزایش یافته و شرایطی که تا چند هفته قبل صادرات محموله‌های آسیایی به اروپا را اقتصادی می‌کرد به‌طور کامل تغییر کرده است. با افزایش قیمت در آسیا، ارسال محصول از منطقه به اروپا جذابیت قبلی را از دست داده است.
این اتفاق نشان می‌دهد مشکل فعلی بازار انرژی تنها کمبود نفت خام نیست. در بسیاری از بازارها فشار اصلی به سمت توان پالایش و دسترسی به فرآورده نهایی در محل مناسب منتقل شده است. ممکن است نفت خام وجود داشته باشد، اما اگر پالایشگاه کافی فعال نباشد یا دولت‌ها صادرات فرآورده را محدود کنند، بازار همچنان با کمبود بنزین، گازوئیل یا سوخت جت مواجه خواهد شد.
جایگاه چین در این ساختار ویژه است. این کشور بزرگ‌ترین ظرفیت پالایشی جهان را دارد، اما صادرات فرآورده‌های آن تحت نظام مجوز و سهمیه قرار دارد و تصمیم‌های مربوط به امنیت انرژی داخلی می‌توانند بر انگیزه اقتصادی پالایشگاه‌ها برای صادرات غلبه کنند.
به همین دلیل حاشیه سود بسیار بالا الزاماً باعث افزایش عرضه چین نمی‌شود. در شرایط عادی، پالایشگاه با مشاهده حاشیه سود بالای بنزین یا گازوئیل تمایل دارد تولید و صادرات را افزایش دهد، اما در چین اجرای این تصمیم به دریافت مجوز صادرات نیز وابسته است.
برای سنگاپور این تحول ابعاد گسترده‌تری دارد، زیرا این کشور یکی از بزرگ‌ترین مراکز تجارت نفت، ذخیره‌سازی و سوخت‌رسانی دریایی در جهان است. تغییر موجودی و قیمت فرآورده‌ها در سنگاپور می‌تواند بر تجارت بخش بزرگی از جنوب شرق آسیا اثر بگذارد.
سنگاپور همچنین یکی از مهم‌ترین مراکز قیمت‌گذاری قیر در آسیاست. قیمت قیر فوب سنگاپور به‌طور گسترده در معاملات نقدی و قراردادهای مدت‌دار در جنوب شرق آسیا، شمال آسیا و استرالیا مورد استفاده قرار می‌گیرد و به همین دلیل تغییرات اقتصادی این مرکز برای بازار قیر نیز اهمیت دارد.
با این حال، توقف صادرات سوخت چین به معنی کاهش مستقیم عرضه قیر سنگاپور نیست. محصولاتی که در مرکز محدودیت فعلی قرار دارند بنزین، گازوئیل و سوخت جت هستند و در حال حاضر شواهدی وجود ندارد که نشان دهد محموله‌های قیر نیز مستقیماً مشمول توقف اکتبر شده‌اند.
همچنین نمی‌توان از این خبر نتیجه گرفت که سوخت کشتی در سنگاپور مستقیماً دچار کمبود شده است. بازار سوخت‌رسانی دریایی سنگاپور شامل نفت کوره، سوخت‌های زیستی، گاز طبیعی مایع، متانول و چند محصول دیگر است و اطلاعات فعلی وجود کمبود مستقیم در این بخش را اثبات نمی‌کند.
ارتباط این خبر با کشتیرانی در مرحله نخست غیرمستقیم است. محدود شدن گازوئیل و سایر فرآورده‌ها می‌تواند سطح کلی هزینه انرژی در منطقه را افزایش دهد و حاشیه سود بالاتر فرآورده‌های سبک نیز می‌تواند تصمیم‌های عملیاتی پالایشگاه‌ها را تغییر دهد.
اگر قیمت سوخت‌های مورد استفاده در حمل دریایی نیز تحت تأثیر این تنگنای گسترده‌تر افزایش پیدا کند، هزینه عملیاتی کشتی‌ها بالا خواهد رفت. هنوز نمی‌توان گفت توقف صادرات چین مستقیماً باعث افزایش قیمت سوخت کشتی شده است، اما ادامه فشار در بازار فرآورده می‌تواند در نهایت بر اقتصاد حمل دریایی اثر بگذارد.
این موضوع برای تجارت قیر اهمیت زیادی دارد، زیرا هزینه حمل یکی از اجزای اصلی قیمت تحویلی قیر در آسیاست. یک محموله قیر از سنگاپور به اندونزی، ویتنام، استرالیا یا سایر بازارها علاوه بر قیمت فوب محصول تحت تأثیر اجاره کشتی، مصرف سوخت، بیمه و مدت سفر قرار دارد.
اگر بازار فرآورده‌های نفتی برای مدت طولانی محدود بماند، افزایش هزینه عملیاتی کشتی می‌تواند حتی بدون کاهش تولید قیر باعث بالا رفتن هزینه حمل شود. در چنین حالتی اثر بر بازار قیر از مسیر لجستیک منتقل خواهد شد، نه از مسیر کاهش مستقیم عرضه.
از طرف دیگر حاشیه سود بسیار بالای بنزین، گازوئیل و سوخت جت می‌تواند بر تصمیم‌های پالایشگاه نیز اثر بگذارد. پالایشگاه‌های پیچیده در حدی که طراحی آنها اجازه دهد تلاش می‌کنند تولید محصولاتی را که ارزش بیشتری دارند افزایش دهند و همین مسئله می‌تواند اقتصاد جریان‌های سنگین و باقی‌مانده‌های پالایشی را تغییر دهد.
با این حال هنوز نمی‌توان نتیجه گرفت که توقف صادرات چین باعث کاهش تولید قیر در آسیا خواهد شد. عرضه قیر به نوع نفت خام، طراحی پالایشگاه، برنامه تعمیرات، اقتصاد باقی‌مانده تقطیر در خلأ و تصمیم هر پالایشگاه بستگی دارد و در حال حاضر کاهش قابل اندازه‌گیری تازه‌ای در تولید قیر که مستقیماً ناشی از تصمیم اکتبر چین باشد تأیید نشده است.
بازار قیر سنگاپور پیش از این تحول نیز با محدودیت عرضه روبه‌رو بود. در سال ۲۰۲۶ قیمت فوب قیر سنگاپور به سطوح بالایی رسیده و کمبود نفت خام سنگین مناسب باعث محدود شدن تولید و عرضه نقدی شده بود. به همین دلیل فشار جدید بازار فرآورده‌ها اهمیت بیشتری پیدا می‌کند، اما این دو عامل نباید با یکدیگر یکی تلقی شوند.
نقطه اتصال اصلی می‌تواند اقتصاد پالایش باشد. اگر حاشیه سود بنزین، گازوئیل و سوخت جت برای مدت طولانی در سطوح بسیار بالا باقی بماند، پالایشگاه‌های منطقه انگیزه بیشتری برای بهینه‌سازی تولید به سمت این محصولات خواهند داشت. اثر احتمالی این تصمیم بر فرآورده‌های سنگین به طراحی و خوراک هر پالایشگاه بستگی خواهد داشت.
مهم‌ترین متغیر اکنون مدت توقف صادرات چین است. اگر مجوزها اندکی پس از پایان تعطیلات هفتم اکتبر دوباره صادر شوند، اثر اصلی ممکن است به برنامه بارگیری اکتبر و افزایش کوتاه‌مدت قیمت‌ها محدود بماند.
اگر توقف تا بخش بزرگی از ماه اکتبر ادامه پیدا کند، شرایط بسیار جدی‌تر خواهد شد. خریداران مجبور خواهند شد بنزین، گازوئیل و سوخت جت بیشتری از کره جنوبی، هند، پالایشگاه‌های جنوب شرق آسیا یا مبدأهای دورتر تأمین کنند و این موضوع رقابت بر سر محصول و ظرفیت حمل را افزایش خواهد داد.
وضعیت پس از هفتم اکتبر نخستین نشانه مهم خواهد بود. صدور مجوزهای جدید، برنامه بارگیری پالایشگاه‌ها و حرکت نفتکش‌ها مشخص خواهند کرد که توقف فعلی یک وقفه کوتاه در دوره تعطیلات بوده یا چین قصد دارد برای مدت طولانی‌تری ذخایر داخلی خود را بازسازی کند.
موجودی بنزین و گازوئیل چین نیز باید زیر نظر قرار گیرد. افزایش ذخایر می‌تواند فضای لازم برای بازگشت صادرات را ایجاد کند، اما ادامه پایین ماندن موجودی از تمدید محدودیت‌ها حمایت خواهد کرد.
برای سنگاپور، مهم‌ترین شاخص‌ها در مرحله بعد سطح ذخایر فرآورده‌های سبک، فعالیت اختلاط و صادرات مجدد بنزین، میزان واردات گازوئیل و محموله‌های جایگزین از سایر پالایشگاه‌های آسیایی خواهند بود. کاهش بیشتر موجودی همراه با نبود عرضه جایگزین کافی می‌تواند فشار قیمتی را تشدید کند.
برای بازار قیر و کشتیرانی، مهم است که ارتباط مستقیم و غیرمستقیم از هم جدا بمانند. چین در حال حاضر صادرات چند فرآورده اصلی حمل‌ونقل را محدود کرده است؛ اما شواهدی وجود ندارد که نشان دهد عرضه سوخت کشتی سنگاپور یا تجارت قیر آسیا مستقیماً متوقف شده است.
اهمیت برای قیر در پیامدهای ثانویه قرار دارد. سنگاپور در نقطه اتصال تجارت نفت، ذخیره‌سازی فرآورده، سوخت‌رسانی دریایی و قیمت‌گذاری قیر آسیا قرار گرفته است و بنابراین اختلال بزرگ در عرضه بنزین، گازوئیل و سوخت جت چین می‌تواند محیط هزینه‌ای را که در آن قیر تولید، معامله و حمل می‌شود تغییر دهد.
در شرایط فعلی، این تحول ابتدا باید یک شوک عرضه در بازار فرآورده‌های نفتی تلقی شود و سپس به‌عنوان یک عامل بالقوه لجستیکی برای قیر بررسی شود. هنوز کاهش مستقیمی در عرضه قیر به دلیل توقف صادرات چین مشاهده نشده است، اما ادامه این وضعیت می‌تواند هزینه انرژی منطقه، انگیزه‌های پالایشگاهی و هزینه جابه‌جایی محموله‌های نفتی را بالا ببرد.
برای بازار قیر، شاخص‌های قابل اندازه‌گیری بعدی نرخ‌های حمل منطقه‌ای، قیمت سوخت دریایی، اقتصاد پالایشگاه‌های سنگاپور و هرگونه تغییر در عرضه فوب قیر سنگاپور خواهند بود. تا زمانی که این شاخص‌ها حرکت مشخصی نشان ندهند، ارتباط خبر چین با بازار قیر یک پیامد احتمالی بازار است و نه یک کاهش تأییدشده در عرضه فیزیکی قیر.
