به گزارش دنیای نفت و قیر، در ماههای اخیر، کند شدن اجرای چند پروژه بزرگ جادهای در جنوب و جنوبشرق آسیا به موضوعی قابل توجه در محافل عمرانی و لجستیکی تبدیل شده است. این تأخیرها، اگرچه در ظاهر به محدوده جغرافیایی کشورهای مجری پروژه محدود میشوند، اما پیامدهای آنها بر جریان تأمین مصالح راهسازی، برنامهریزی صادرات و زمانبندی تحویل قیر در سطح منطقهای اثر میگذارد. در شرایطی که بسیاری از پروژههای زیرساختی آسیا به واردات مواد اولیه متکی هستند، هرگونه اختلال در روند اجرا میتواند زنجیرهای از واکنشها را در بازارهای وابسته ایجاد کند؛ بازاری که خاورمیانه یکی از تأمینکنندگان اصلی آن محسوب میشود.
یکی از مهمترین نمونهها، پروژه بزرگراه مرتفع داکا–اشولیا (Dhaka–Ashulia) در بنگلادش است. این طرح با هدف کاهش فشار ترافیکی پایتخت و ایجاد اتصال مؤثرتر میان مناطق صنعتی اطراف داکا و شبکه حملونقل اصلی کشور تعریف شد. با وجود اهمیت بالای پروژه، گزارشهای رسمی نشان میدهد که روند اجرا با عقبماندگی زمانی نسبت به برنامه اولیه مواجه شده است. مشکلات مربوط به تملک زمین، جابهجایی تأسیسات شهری، هماهنگی با زیرساختهای موجود و بازنگری در منابع مالی از جمله عواملی بودهاند که سرعت پیشرفت پروژه را کاهش دادهاند. این مسائل زمانی پررنگتر شد که پروژه وارد مراحل وابسته به آسفالتریزی گردید.
در پروژههای بزرگراهی شهری، تأمین پایدار قیر با مشخصات فنی دقیق اهمیت ویژهای دارد. در بنگلادش، بخش قابل توجهی از قیر مصرفی از طریق واردات تأمین میشود و سپس در واحدهای داخلی برای تولید مخلوط آسفالتی آماده میگردد. نوسان در زمان ورود محمولهها، ازدحام بنادر و تغییر برنامههای کشتیرانی باعث شده پیمانکاران با عدم قطعیت در تأمین مواجه شوند. در نتیجه، عملیات آسفالتریزی بهصورت مرحلهای و با فواصل زمانی بیشتر انجام شده که این موضوع مستقیماً به افزایش مدت اجرای پروژه منجر شده است.
پروژه کمربندی داکا نیز وضعیت مشابهی را تجربه کرده است. این طرح که با هدف انتقال ترافیک سنگین از محدوده شهری تعریف شده، با چالشهای اداری و حقوقی مرتبط با مسیر عبور مواجه بوده است. با این حال، زمانی که بخشهای سازهای آماده اجرا شدند، وابستگی به واردات قیر بار دیگر خود را نشان داد. هر تأخیر در تخلیه محمولهها یا ترخیص گمرکی، برنامه فعالیت کارخانههای آسفالت را مختل کرده و پیمانکاران را ناچار به بازنگری در زمانبندی اجرا کرده است. نگهداری ذخایر بیشتر بهعنوان راهکار موقت مطرح شد، اما این اقدام هزینههای مالی پروژه را افزایش داد.
در سطح منطقهای، پروژه چندوجهی کالادان (Kaladan)که بخشهایی از شرق هند را از طریق میانمار به مسیرهای دریایی متصل میکند، نمونهای دیگر از طرحهای زیرساختی طولانیمدت با تأخیر است. بخش جادهای این پروژه، بهویژه در مناطق منتهی به پالِتوا (Paletwa) و مسیرهای ارتباطی به بندر سیتوه(Sittwe) ، با موانع متعددی روبهرو بوده است. شرایط جغرافیایی دشوار، مسائل امنیتی، تغییر پیمانکاران و هماهنگی پیچیده میان نهادهای اجرایی باعث شده زمان تکمیل این طرح بارها بازبینی شود. در چنین مناطقی، انتقال قیر به محل پروژه به یک عملیات لجستیکی چندمرحلهای تبدیل میشود که هر وقفهای در آن، اجرای روسازی را متوقف میکند.
این نمونهها نشان میدهد که تأخیر در پروژههای جادهای آسیا نتیجه یک عامل واحد نیست، بلکه حاصل همپوشانی مسائل اجرایی، اداری، مالی و لجستیکی است. قیر در این میان نقشی کلیدی دارد، زیرا مرحله روسازی معمولاً در انتهای پروژه قرار میگیرد و هرگونه ناهماهنگی در تأمین آن میتواند تکمیل پروژه را به تعویق بیندازد. حتی زمانی که سازههای اصلی آماده بهرهبرداری هستند، نبود دسترسی منظم به قیر مانع از تحویل نهایی پروژه میشود.
شرایط لجستیکی منطقه نیز در ماههای اخیر با پیچیدگی بیشتری همراه بوده است. ازدحام بنادر جنوب آسیا، تغییر مسیر برخی خطوط کشتیرانی و طولانیتر شدن زمان حمل باعث شده برنامهریزی تأمین مصالح با ریسک بیشتری انجام شود. در پروژههایی که زمانبندی آنها به فصلهای کاری خاص وابسته است، این تأخیرهای لجستیکی میتواند یک فصل کامل اجرایی را از بین ببرد. از آنجا که قیر مادهای حساس به شرایط نگهداری و حمل است، مدیریت ذخایر آن نیازمند زیرساخت مناسب و هزینههای اضافی است.
از منظر مالی، طولانی شدن پروژهها فشار مضاعفی بر بودجههای عمرانی وارد میکند. افزایش هزینه حمل، بیمه و نگهداری مصالح وارداتی، از جمله قیر، باعث میشود نهادهای اجرایی ناچار به بازنگری در اولویتبندی پروژهها شوند. در برخی موارد، بخشهای غیرحیاتی پروژهها به تعویق میافتد تا منابع مالی برای تکمیل بخشهای اصلی حفظ شود. این تصمیمها اگرچه منطقی به نظر میرسد، اما در مجموع زمان بهرهبرداری را به عقب میاندازد.
در واکنش به این شرایط، برخی دولتها و مجریان پروژهها به دنبال اصلاح روشهای تأمین هستند. افزایش ظرفیت ذخیرهسازی نزدیک به محل پروژه، تنوعبخشی به منابع واردات و بهبود هماهنگی میان برنامههای حملونقل و زمانبندی اجرا از جمله اقداماتی است که مورد توجه قرار گرفته است. همچنین بازنگری در مفاد قراردادهای تأمین قیر، بهگونهای که انعطاف بیشتری در زمان تحویل و شرایط حمل داشته باشد، میتواند از بروز وقفههای اجرایی بکاهد.
در نهایت، آنچه در پروژههای جادهای بنگلادش و مسیرهای ارتباطی هند و میانمار مشاهده میشود، بازتاب واقعیتی گستردهتر در آسیاست. تقاضا برای توسعه زیرساخت همچنان بالاست، اما اجرای پروژهها بهشدت به هماهنگی زنجیره تأمین وابسته شده است. قیر بهعنوان یکی از مصالح پایه روسازی، در مرکز این وابستگی قرار دارد. هرچه برنامهریزی تأمین آن دقیقتر و انعطافپذیرتر باشد، احتمال کاهش تأخیر و تحویل بهموقع پروژهها افزایش مییابد. در غیر این صورت، حتی پروژههایی با اهمیت راهبردی بالا نیز در معرض طولانی شدن زمان اجرا باقی خواهند ماند.
