به گزارش نشریه دنیای نفت و قیر، عراق تلاش برای یافتن جایگزین تنگه هرمز را از برنامهریزی اضطراری به سمت یک سازوکار تجاری مشخص برده است. هیئت وزیران عراق در ۱۸ آگوست ۲۰۲۶ ترتیبات جدیدی را تصویب کرد که بر اساس آن نفت خام عراق میتواند از طریق شرکتهای تخصصی داخلی و بینالمللی و با استفاده از چندین مبدا صادراتی عرضه شود. قراردادهای این سازوکار قرار است از ۱ سپتامبر آغاز شوند و در مرحله نخست سه ماه ادامه داشته باشند. اهمیت تجاری این تصمیم در آن است که بغداد دیگر فقط درباره متنوعسازی بهعنوان یک هدف زیرساختی در آینده صحبت نمیکند و در حال ایجاد یک سیستم قراردادی زمانبندیشده برای انتقال واقعی نفت از بیش از یک کانال است.
اطلاعیه هیئت وزیران همچنان چند سؤال مهم را بدون پاسخ گذاشته است. دولت هنوز اعلام نکرده است کدام شرکتها قراردادها را دریافت خواهند کرد، چه مقدار نفت خام به هر مبدا اختصاص خواهد یافت یا دقیقاً از چه نقاط صادراتی استفاده خواهد شد. همچنین هیچ تأیید رسمی وجود ندارد که قیر، نفت کوره، باقیمانده برج خلأ یا سایر محصولات سنگین نفتی نیز وارد همین سازوکار سهماهه شوند. بنابراین برای صنعت قیر، اهمیت فوری تصمیم بیشتر به اثر احتمالی آن بر کل سیستم تولید، پالایش، ذخیرهسازی و صادرات عراق مربوط میشود و به تصمیمی تأییدشده برای انتقال قیر نهایی از مسیرهای جدید از اول سپتامبر مربوط نمیشود.
این تفاوت بسیار مهم است، زیرا زیرساخت صادرات نفت خام با زیرساخت صادرات قیر یکسان نیست. خط لولهای که نفت خام عراق را به سمت مدیترانه منتقل میکند نمیتواند بهسادگی برای انتقال قیر نهایی راهسازی مورد استفاده قرار گیرد و یک قرارداد صادرات نفت خام نیز بهطور خودکار یک مسیر جایگزین برای قیر بستهبندیشده یا فله ایجاد نمیکند. در عین حال، هر سازوکاری که راههای بیشتری برای خروج نفت خام از عراق فراهم کند میتواند فشار موجود در سایر بخشهای زنجیره نفت را کاهش دهد. به همین دلیل، تصمیم ۱۸ آگوست برای بازار قیر اهمیت دارد، حتی اگر خود قیر هنوز رسماً وارد این طرح نشده باشد.
این سیاست پس از ماهها اختلال شدید در سیستم سنتی صادرات عراق تصویب شده است. پیش از درگیریهای منطقهای، معمولاً حدود ۳.۴ میلیون بشکه در روز نفت خام عراق از شبکه صادراتی جنوب و پایانههای بصره خارج میشد و مسیر خلیج فارس نقش اصلی را در اقتصاد نفتی این کشور ایفا میکرد. زمانی که دسترسی نفتکشها کاهش یافت و ظرفیت ذخیرهسازی تحت فشار قرار گرفت، تولید میادین جنوبی نیز ناچار به کاهش شد، زیرا عراق دیگر نمیتوانست همان حجم نفت را وارد بازار بینالمللی کند. بغداد در پاسخ، گزینههای شمالی را دوباره فعال کرد، حمل جادهای را افزایش داد و بار دیگر مسیرهای ترکیه، سوریه و سایر مناطق همسایه را بررسی کرد.
تفاوت تصمیم جدید در ساختار تجاری این تلاش است. عراق بهجای اتکا صرف به پروژههای زیرساختی دولتی یا اقدامات اضطراری جداگانه، اکنون به شرکتهای تخصصی داخلی و بینالمللی اجازه میدهد در یک مدل صادراتی چندمبدا و برای دورهای مشخص مشارکت کنند. سه ماهی که از اول سپتامبر آغاز میشود میتواند عملاً به یک آزمون تجاری تبدیل شود که در آن بغداد هزینه حمل، بیمه، ظرفیت بارگیری، حاشیه سود واسطهها، میزان پذیرش خریداران و قابلیت اطمینان مبادی جایگزین را اندازهگیری کند. اگر این سیستم عملکرد مناسبی داشته باشد، دادهها و تجربهای که طی این دوره به دست میآید ممکن است حتی پس از پایان قراردادهای اولیه نیز بر سیاست صادراتی عراق اثر بگذارد.
یکی از مسیرهای جایگزین موجود هماکنون هم ظرفیت و هم محدودیتهای متنوعسازی را نشان میدهد. عراق و ترکیه در اوایل آگوست برای ادامه استفاده از خط لوله عراق–ترکیه به سمت جیهان (Ceyhan) به توافق رسیدند و در این توافق از ظرفیت حداکثر ۷۵۰ هزار بشکه در روز صحبت شده است. با این حال، جریان واقعی بسیار پایینتر از ظرفیت اسمی باقی مانده و در زمان توافق حدود ۱۷۰ هزار بشکه در روز از این سیستم عبور میکرد. بنابراین جیهان یک مبدا فعال در مدیترانه برای نفت خام عراق فراهم میکند، اما در حال حاضر فاصله زیادی با جایگزینی چند میلیون بشکه در روز صادرات سنتی جنوب دارد.
جیهان برای بازار قیر همچنین نمونه خوبی است که نشان میدهد چرا نباید زیرساخت نفت خام را بیش از حد به قیر تعمیم داد. خط لوله عراق–ترکیه نفت خام حمل میکند و برای انتقال قیر نهایی طراحی نشده است. افزایش صادرات نفت خام به سمت جیهان میتواند فشار روی ذخیره نفت عراق را کاهش دهد و به ثبات تولید بالادستی کمک کند، اما بهطور خودکار یک خط صادرات قیر به مدیترانه ایجاد نمیکند. قیر نهایی همچنان به حمل جادهای یا ریلی جداگانه، ذخیرهسازی مناسب، تجهیزات اختصاصی و تأسیسات دریایی سازگار با محصول بستهبندیشده یا محموله گرم فله نیاز دارد.
مسیر سوریه نمونه مرتبطتری برای محصولات سنگین نفتی ارائه میکند. از ماه آوریل، عراق حجم قابلتوجهی نفت کوره را با تانکرهای جادهای از خاک سوریه به بندر بانیاس (Baniyas) در مدیترانه منتقل کرده است. قراردادهای اولیه حدود ۶۵۰ هزار تن در ماه را شامل میشدند و تا ژوئن، این پایانه بنا بر گزارشها توان تخلیه حدود ۹۰۰ تانکر جادهای در روز را داشت. نفت کوره عراق در مخازنی که به امکانات بارگیری دریایی متصل بودند تجمیع و سپس دوباره صادر شد و به این ترتیب عراق نشان داد میتواند یک فرآورده سنگین پالایشگاهی را بدون استفاده از هرمز به بازار بینالمللی برساند.
این مدل بعداً نشان داد که میتواند عراق را حتی به خریداران دوردست متصل کند. نفت کوره با مبدأ عراق که از بانیاس حرکت کرده بود به مشتریان مدیترانهای و حتی ایالات متحده رسید و چند نفتکش Aframax محموله عراقی را از بندر سوریه بارگیری کردند. اهمیت این اتفاق برای بازار قیر در آن نیست که نفت کوره و قیر الزاماً میتوانند از تجهیزات یکسان استفاده کنند، زیرا چنین فرضی درست نیست. اهمیت آن در این است که عراق ساختار تجاری یک مسیر جایگزین برای یک محصول سنگین را عملاً اجرا کرده است؛ محصول در داخل عراق تحویل گرفته میشود، از کشور همسایه عبور میکند، در یک بندر خارجی تجمیع میشود و سپس وارد بازار بینالمللی دریایی میشود.
قیر بستهبندیشده از نظر نظری راحتتر از قیر فله میتواند با چنین جغرافیایی سازگار شود. بشکه و جامبوبگ میتوانند از راه جاده منتقل شوند و به زنجیره گرمایش پیوستهای که برای قیر داغ فله لازم است وابسته نیستند. اگر مراحل گمرکی، الزامات تحریمی، اسناد تجاری، ذخیرهسازی و عبور مرزی قابل اجرا باشند، این محصولات میتوانند از طریق کشورهای همسایه منتقل و در تأسیسات کانتینری، بار عمومی یا بار غیرکانتینری بارگیری شوند. اما ایجاد یک مسیر مدیترانهای برای قیر فله بسیار پیچیدهتر خواهد بود و به تانکرهای جادهای گرمشونده یا سیستم حمل مناسب دیگری، مخازن گرم در مقصد، خطوط انتقال عایقشده، تفکیک کیفیت و کشتیهای تخصصی حمل قیر نیاز خواهد داشت.
در حال حاضر هیچ مدرکی وجود ندارد که نشان دهد سازوکار سهماهه مصوب ۱۸ آگوست شامل چنین ترتیباتی برای قیر است. بنابراین باید آن را دقیقاً یک سازوکار صادرات نفت خام دانست و نه برنامه جدید صادرات قیر عراق. با این حال، ارتباط آن با بازار آسفالت از رابطه میان صادرات نفت خام، فشار ذخیرهسازی، فعالیت میادین و ثبات پالایشگاهها ناشی میشود. اگر عراق بتواند از چند مبدا نفت خام بیشتری خارج کند، احتمال کاهش اجباری تولید صرفاً به دلیل پرشدن مخازن یا محدودیت مسیر سنتی کمتر خواهد شد.
چنین وضعیتی میتواند بهمرور محیط عملیاتی پالایشگاههای عراق را نیز باثباتتر کند. ایجاد توازن بهتر میان تولید بالادستی، فضای ذخیره و ظرفیت صادرات، حفظ جریان منظم نفت خام در سیستم داخلی را آسانتر میکند. با این حال، هنوز هیچ مدرکی وجود ندارد که نشان دهد تصمیم ۱۸ آگوست فعالیت پالایشگاههای عراق را به مقدار مشخصی افزایش خواهد داد یا از اول سپتامبر تولید قیر بیشتر خواهد شد. میزان تولید پالایشگاه همچنان به تعمیرات، سهمیه نفت خام، نیاز داخلی به سوخت، نوع تجهیزات و اقتصاد قیر، نفت کوره و سایر فرآوردهها وابسته خواهد بود.
پیامد مهم دوم به قیمتگذاری مربوط میشود. در شرایط عادی، صادرات نفت خام و محصولات سنگین عراق را میتوان تا حد زیادی از منظر FOB بررسی کرد و سؤال اصلی این است که محصول در نقطه مبدأ چه ارزشی دارد. اختلال هرمز کارایی این روش را کاهش داده است، زیرا هزینه حمل، بیمه، زمان انتظار، دسترسی به کشتی و امکان عبور از مسیر میتوانند قیمت نهایی را بسیار بیشتر از تغییرات متعارف خود محصول جابهجا کنند. ممکن است یک محموله در داخل عراق ارزان به نظر برسد، اما در زمانی که به نقطه بارگیری قابل قبول برای خریدار بینالمللی میرسد، دیگر ارزان نباشد.
مبادی جایگزین این محاسبه را پیچیدهتر میکنند. اگر یک تاجر تخصصی محصول عراقی را تحویل بگیرد، حمل زمینی را سازماندهی کند، آن را در یک پایانه خارجی تجمیع و سپس وارد بازار بینالمللی کند، معامله دیگر فقط شامل ارزش اولیه محصول نیست. هزینه حمل، ذخیرهسازی، عملیات مرزی، هزینه پایانه، ریسک اجرای معامله و ارزش دسترسی به یک نقطه بارگیری تجاری همگی وارد قیمت نهایی میشوند. در چنین بازاری، شرکتی که کنترل زنجیره لجستیک را در اختیار دارد در عمل علاوه بر محصول نفتی، اطمینان از تأمین و اجرای معامله را نیز میفروشد.
اگر در آینده مدلهای مشابه به محصولات سنگین عراق گسترش پیدا کنند، این موضوع میتواند برای قیمتگذاری قیر اهمیت زیادی داشته باشد. بازار ممکن است بهتدریج از ارزیابی هر محموله عراق صرفاً بر اساس یک عدد FOB فاصله بگیرد و بیشتر به قیمت تحویلشده، قیمت در پایانه خارجی یا پرمیوم مشخص برای اجرای لجستیک توجه کند. فروشندهای که بتواند محصول را در نقطهای خارج از هرمز و با دسترسی قابل اتکا عرضه کند ممکن است قیمت اسمی بالاتری نسبت به محصول ارزانتری داشته باشد که در یک نقطه پرریسک یا دشوار برای دسترسی قرار دارد. در این صورت خریدار هزینه نهایی تحویل و ریسک اجرای معامله را مقایسه خواهد کرد و نه فقط قیمت مبدأ را.
تجربه عراق در صادرات نفت کوره از طریق سوریه از همین حالا نشان میدهد که تغییر جغرافیای صادرات تا چه اندازه میتواند شرایط تجاری را تغییر دهد. قراردادهای پیشین برای انتقال زمینی نفت کوره به سوریه با تخفیف قابلتوجه در داخل عراق همراه بودند، زیرا تاجران باید هزینه و دشواری مسیر زمینی را میپذیرفتند. اما زمانی که هزینه کامیون، عبور مرزی، ذخیرهسازی، هزینه پایانه و کرایه دریایی اضافه شود، تخفیف بزرگ در مبدأ الزاماً به قیمت تحویلشده پایین منجر نمیشود. همین منطق در صورت ایجاد مسیرهای خارجی برای قیر بستهبندیشده یا فله نیز قابل اعمال خواهد بود.
این موضوع برای گریدهای راهسازی عراق مانند ۶۰\۷۰ اهمیت ویژهای دارد. خریدار هنگام مقایسه محصول عراق با قیر ایران، امارات، عربستان، سنگاپور یا سایر مبادی باید بیش از گذشته بررسی کند که محموله در کدام نقطه واقعاً در دسترس قرار میگیرد و نه فقط اینکه در دروازه پالایشگاه چه قیمتی دارد. قیمت پایین FOB در داخل خلیج فارس میتواند در صورت محدودبودن پذیرش کشتی، بالا بودن بیمه خطر جنگ یا نامطمئن بودن عبور، مزیت خود را از دست بدهد. در مقابل، پیشنهاد گرانتری که زنجیره تحویل تأییدشدهای خارج از هرمز دارد ممکن است ریسک تجاری کمتری ایجاد کند.
سازوکار جدید هیئت وزیران از این جهت نیز اهمیت دارد که راهحلهای بزرگ زیرساختی عراق هنوز سالها با تکمیل فاصله دارند. طرح یک سیستم جدید انتقال نفت میان عراق و سوریه از طریق حدیثه به بانیاس بهعنوان یکی از گزینههای مهم آینده برای کاهش وابستگی به هرمز مطرح شده است، اما برآوردهای فعلی نشان میدهند چنین پروژهای ممکن است حدود چهار سال زمان و دستکم ۱۵ میلیارد دلار سرمایه نیاز داشته باشد. خط قدیمی کرکوک–بانیاس نیز برای ایجاد ظرفیت موردنیاز بیش از حد فرسوده و آسیبدیده ارزیابی شده است و بدون بازسازی گسترده یا جایگزینی نمیتواند راهحل موردنیاز عراق را فراهم کند. بنابراین بغداد به گزینههایی نیاز دارد که اکنون قابل استفاده باشند و نمیتواند فقط منتظر یک پروژه بزرگ خط لوله بماند.
به نظر میرسد سازوکار سپتامبر دقیقاً بر اساس همین واقعیت طراحی شده است. عراق تلاش میکند از مبادی موجود، شرکتهای تجاری و زیرساخت در دسترس استفاده کند و به یک کریدور ایدهآل و واحد وابسته نباشد. اگر چند مسیر از نظر تجاری کارایی خود را اثبات کنند، ممکن است حتی با بهبود شرایط هرمز نیز انگیزهای برای حفظ آنها ایجاد شود. در نتیجه، این دوره سهماهه هرچند از نظر حقوقی موقت است، میتواند پیامدهای بلندمدتتری برای تابآوری صادرات عراق داشته باشد.
برای تاجران قیر، سه ماه آینده باید با دقت دنبال شود. هویت شرکتهایی که قراردادها را دریافت میکنند اهمیت دارد، زیرا یک تاجر بینالمللی با شبکه ذخیرهسازی، کشتیرانی و پایانهای میتواند گزینههای کاملاً متفاوتی نسبت به یک شرکت محلی متمرکز بر حمل جادهای ایجاد کند. محل واقعی بارگیریها نیز اهمیت خواهد داشت، زیرا مشخص میکند کدام مبادی از نظر تجاری واقعاً کار میکنند و کدام مسیرها فقط در سطح طرح باقی ماندهاند. همچنین باید دید آیا سازوکارهای مشابه به نفت کوره، سایر محصولات سنگین یا در نهایت خود قیر گسترش پیدا میکنند یا خیر.
رفتار قیمتهای قیر عراق نیز یک شاخص مهم خواهد بود. اگر عرضهکنندگان شروع کنند ساختارهای بیشتری بر مبنای تحویل، نقاط بارگیری خارجی یا پرمیومهای لجستیکی ارائه کنند، میتوان نتیجه گرفت که جغرافیای جدید صادرات بر شکلگیری قیمت نیز اثر گذاشته است. اما اگر معاملات همچنان تقریباً بهطور کامل بر مبنای FOB خلیج فارس باقی بمانند، تأثیر کوتاهمدت سازوکار جدید بر قیر محدودتر خواهد بود. برای WPB، این تفاوت بسیار مهمتر از آن است که هر تصمیم مربوط به نفت خام را بهطور خودکار یک مسیر جدید برای قیر در نظر بگیریم.
با این حال، جهت سیاست عراق اکنون روشنتر از گذشته شده است. بغداد در مرحله نخست بحران عمدتاً به دنبال جایگزین بود و در همین مسیر جریان شمالی را احیا کرد، حمل زمینی محصولات را توسعه داد، مسیر بانیاس را فعال کرد و پروژههای بزرگتر آینده را مورد بررسی قرار داد. تصمیم ۱۸ آگوست عنصر متفاوتی به این روند اضافه میکند، زیرا متنوعسازی را به یک سازوکار تجاری مصوب هیئت وزیران با تاریخ شروع مشخص، دوره سهماهه، حضور شرکتهای داخلی و بینالمللی و چند مبدا صادراتی تبدیل میکند. این تحول عراق را از مرحله جستوجوی راهحل به سمت آزمایش یک مدل سازمانیافته صادرات چندمسیره حرکت میدهد.
برای نفت خام، نتایج نخستین این تصمیم میتوانند پس از اول سپتامبر قابل مشاهده باشند. برای قیر، هر تغییری کندتر خواهد بود، زیرا خط لوله نفت خام نمیتواند محصول نهایی راهسازی را حمل کند، پایانه نفت کوره الزاماً تجهیزات گرم موردنیاز قیر فله را ندارد و ناوگان حمل قیر تخصصیتر و محدودتر است. با این حال، عراق از قبل نشان داده است که میتواند یک فرآورده سنگین نفتی را از سیستم خلیج فارس خارج کند، از خاک کشور همسایه عبور دهد و از مدیترانه به بازار جهانی برساند. همین سابقه از نظر تجاری اهمیت زیادی دارد، حتی اگر قیر هنوز بهطور مستقیم از همان مسیر حرکت نکرده باشد.
سؤال اصلی اکنون این است که آیا سازوکار سهماهه جدید فقط یک راهحل موقت برای نفت خام باقی خواهد ماند یا به پایه یک سیستم گستردهتر تجارت فرآوردههای نفتی عراق با چند مبدا صادراتی تبدیل خواهد شد. اگر این مدل موفق شود، بغداد میتواند کنترل بیشتری بر فشار ذخیرهسازی، انعطاف صادرات و شرایط تجاری ورود نفت خود به بازارهای بینالمللی به دست آورد. در بلندمدت، چنین تغییری میتواند بر شیوه بازاریابی، حمل و قیمتگذاری محصولات سنگین و قیر نیز اثر بگذارد.
در حال حاضر، باید اول سپتامبر را آغاز یک آزمون سهماهه برای صادرات نفت خام دانست و نه شروع یک کریدور جدید قیر. اما برای بازار محصولات سنگین عراق، این تحول میتواند نخستین گام به سمت تغییری ساختاریتر باشد؛ مدلی که در آن ارزش محصول عراق فقط بر اساس قیمت آن در پالایشگاه یا پایانه مبدأ تعیین نمیشود و محل و قابلیت اطمینان تحویل آن به خریدار بینالمللی نیز نقش تعیینکنندهای پیدا میکند. اگر این مدل از نفت خام فراتر برود، تجارت قیر عراق نیز ممکن است ناچار شود هم مسیرهای صادراتی خود و هم معنای سنتی قیمت FOB را دوباره تعریف کند.
